李釔睿

由次貸危機(jī)所引發(fā)的蝴蝶效應(yīng)，將經(jīng)濟(jì)衰退的信號(hào)傳播到全球每一個(gè)行業(yè)，航空業(yè)也未能幸免。經(jīng)濟(jì)蕭條意味著貿(mào)易、出行的減少，意味著對(duì)航空需求量的減少，再加上新機(jī)訂單將在未來幾年內(nèi)轉(zhuǎn)化為實(shí)際運(yùn)力，預(yù)期航空業(yè)在經(jīng)過周期性高峰后，或許要忍受較為漫長(zhǎng)的寒冬期。在嚴(yán)冬來臨之際，如何過冬已經(jīng)成為航空業(yè)當(dāng)前不得不直面的一個(gè)重要課題。在優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、互惠共贏的原則下，務(wù)實(shí)地調(diào)整機(jī)型結(jié)構(gòu)、優(yōu)化航線布局、開展合作經(jīng)營(yíng)，避免惡性競(jìng)爭(zhēng)，提高運(yùn)輸效率，聯(lián)合是一個(gè)必然選擇。

企業(yè)聯(lián)合是指聯(lián)合各方的最高管理層通過達(dá)成戰(zhàn)略性協(xié)議，將兩個(gè)以上的企業(yè)進(jìn)行部分或全面的統(tǒng)一管理，形成聯(lián)合企業(yè)或其他經(jīng)濟(jì)聯(lián)合體。聯(lián)合不是企業(yè)兼并，也不是企業(yè)合并，它只是企業(yè)間的業(yè)務(wù)合作，它有利于中國民航的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展和參與國際競(jìng)爭(zhēng)，經(jīng)過對(duì)行業(yè)內(nèi)部資源進(jìn)行重新整合與布局，能夠?qū)崿F(xiàn)資源的優(yōu)化配置與效益的最大化，如國航與國泰航的戰(zhàn)略合作，即優(yōu)化了內(nèi)地和香港航空資源的戰(zhàn)略布局，加強(qiáng)了北京和香港樞紐的互補(bǔ)與聯(lián)合，提高了大中華地區(qū)航空樞紐的競(jìng)爭(zhēng)力。

在全球金融危機(jī)形勢(shì)下，航空公司應(yīng)充分意識(shí)到全球經(jīng)濟(jì)低迷的嚴(yán)峻性，在危機(jī)中主動(dòng)調(diào)整，贏得先機(jī)，其首要問題是進(jìn)行航線經(jīng)營(yíng)方面的聯(lián)營(yíng)與合作。

航線聯(lián)營(yíng)，即兩家航空公司共同經(jīng)營(yíng)同一條航線，共同負(fù)擔(dān)成本費(fèi)用，共同享有收入，這實(shí)際上是一種風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)，利益均沾的合作方式。金融危機(jī)形勢(shì)下，航空運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，在國際航線上，往往是國內(nèi)的多家航空公司同飛一個(gè)點(diǎn)，客座率和載運(yùn)率低得驚人，甚至是虧本經(jīng)營(yíng)，正好給國外的航空公司鉆了空子；在國內(nèi)航線上，一條航線往往有多家公司經(jīng)營(yíng)，航空公司擁有的市場(chǎng)份額越來越小。航空公司之間為了爭(zhēng)奪客貨源，采取競(jìng)相降價(jià)，或者給客貨銷售代理人以高額回扣等不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)手段，既擾亂了航空運(yùn)輸市場(chǎng)的秩序，又降低了銷售品質(zhì)和收益水平，使自身和全行業(yè)蒙受嚴(yán)重?fù)p失；此外，單個(gè)的航空公司也已越來越難以開辟市場(chǎng)，甚至連保住自己原有的地盤也不容易。在這種情況下，航空公司只有通過聯(lián)營(yíng)與合作的方式，尋找戰(zhàn)略伙伴，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，共同開拓市場(chǎng)。

通過聯(lián)營(yíng)與合作，聯(lián)營(yíng)伙伴可在航線航班計(jì)劃安排方面進(jìn)行協(xié)調(diào)，并力爭(zhēng)在同一條航線上保持合理的航班密度，該增加時(shí)增加，在需要減少的時(shí)候減少，以確保運(yùn)力最優(yōu)，規(guī)避市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)，有效確保航線收益。對(duì)于市場(chǎng)潛力不大，經(jīng)濟(jì)效益不佳的市場(chǎng)，如果航空公司單獨(dú)開辟航線不能達(dá)到或超過盈虧平衡點(diǎn)，航空公司可聯(lián)營(yíng)合作開辟，提高客座率和載運(yùn)率，使航班達(dá)到或超過盈虧平衡點(diǎn)，這樣則聯(lián)營(yíng)伙伴通過合作保住了放棄可惜的市場(chǎng)，擴(kuò)大了市場(chǎng)占有率。在運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上，聯(lián)營(yíng)伙伴應(yīng)努力借助彼此已有的航線網(wǎng)絡(luò)來改善和拓展聯(lián)營(yíng)的航線網(wǎng)絡(luò)，補(bǔ)充部分國內(nèi)國際航線的空白，增加通航點(diǎn)，使聯(lián)營(yíng)的目的地總量和服務(wù)頻率相應(yīng)增加，從而擴(kuò)大運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)范圍經(jīng)濟(jì)。范圍經(jīng)濟(jì)為航空公司在既有網(wǎng)絡(luò)或樞紐輻射式運(yùn)輸網(wǎng)上，增加一條新航線的成本比一家新航空公司提供同樣航線服務(wù)成本低的情形。航空公司在加強(qiáng)合作的同時(shí)，也應(yīng)加強(qiáng)與航管部門的協(xié)調(diào)，擇優(yōu)選擇起降跑道，滑行道，合理安排飛機(jī)推出，開車時(shí)間；在航線上盡可能截彎取直，使用直飛航線，縮短飛行時(shí)間，據(jù)統(tǒng)計(jì)，每個(gè)航班空中飛行和地面等待時(shí)間平均減少3分鐘，每年減少虛耗近20萬小時(shí)，可節(jié)約開支45億元。實(shí)踐中新加坡與漢莎結(jié)成聯(lián)盟后，漢莎航空以新加坡作為其在東南亞和太平洋地區(qū)的首要樞紐，而新航也以法蘭克福作為其在歐洲大陸的樞紐。這樣，聯(lián)盟把以往相互割裂的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步聯(lián)系起來，擴(kuò)大了航空公司的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，提高了公司的市場(chǎng)占有率。

其次是聯(lián)合購買與維修。聯(lián)合采購航機(jī)及零件設(shè)備，購買發(fā)動(dòng)機(jī)，聯(lián)合維修等等能夠使聯(lián)營(yíng)伙伴的營(yíng)運(yùn)成本減到最低，使彼此的服務(wù)質(zhì)量得到整體提升，也能夠大大提高航空公司的市場(chǎng)談判地位和能力，從而爭(zhēng)取到有利的價(jià)格，降低航空公司的購買成本和維修成本。當(dāng)然，航空公司通過聯(lián)合使經(jīng)營(yíng)規(guī)模擴(kuò)大后，產(chǎn)品和服務(wù)更容易標(biāo)準(zhǔn)化，最終采用共同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，產(chǎn)品供應(yīng)商和維修企業(yè)也愿意提供較為低廉的價(jià)格。在當(dāng)今市場(chǎng)，規(guī)模效益至關(guān)重要，規(guī)模已經(jīng)成為獲取成功的主要因素。如2006年寰宇旗下的美國航空公司與英國航空公司共同合作，努力與選定的商家及其各地的代理商進(jìn)行了團(tuán)購以及維護(hù)、修理和大修服務(wù)等方面的洽談，節(jié)約費(fèi)用近3億美元。

航空運(yùn)輸業(yè)可謂為高投入的行業(yè)，購買一架飛機(jī)少則幾千萬，多則十幾億，還要購買和儲(chǔ)備航材等，并且飛機(jī)和航材大多要從國外購買?，F(xiàn)在，購買飛機(jī)往往是分散購買，航材儲(chǔ)備也是分散儲(chǔ)備，特別是一些小的航空公司經(jīng)濟(jì)實(shí)力弱，航材儲(chǔ)備占用大量資金，很不經(jīng)濟(jì)。如果能變各家分散購買為聯(lián)合購買，統(tǒng)籌安排年度航材訂貨、儲(chǔ)備計(jì)劃，航材互相調(diào)配使用；建立共同的機(jī)務(wù)維修基地、培訓(xùn)基地，緊急排故情況下，航材互相支援；在IT系統(tǒng)上，購買統(tǒng)一的軟件，創(chuàng)建共同IP網(wǎng)，使用共同的IT信息技術(shù)平臺(tái)，使聯(lián)營(yíng)航空公司在大量的信息處理中降低IT花費(fèi)；在飛機(jī)及其選裝、設(shè)備采購、擔(dān)保、機(jī)上用品采購、團(tuán)購燃油等方面進(jìn)行密切合作，力爭(zhēng)有利的價(jià)格，減少航材儲(chǔ)備和資金積壓。如此則既滿足了需要，又加速了資金周轉(zhuǎn)，節(jié)約下大量的資金，有力地改善了企業(yè)的經(jīng)營(yíng)環(huán)境。這對(duì)公司，對(duì)中國民航事業(yè)的發(fā)展都是貢獻(xiàn)。

最后是提供“代碼共享”與旅客服務(wù)方面的合作。據(jù)國際航協(xié)統(tǒng)計(jì)，32%的旅客希望得到更好的連接服務(wù)，24%希望有更多的可選擇目的港，17%想要頻繁的航班。在金融危機(jī)形勢(shì)下，筆者認(rèn)為航空公司的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)不再是單純的國內(nèi)航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)以及國內(nèi)與國外航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)，而是航空公司與旅客消費(fèi)支出中其它消費(fèi)項(xiàng)目（如其它運(yùn)輸方式以及圍繞航空客運(yùn)向上下游業(yè)務(wù)延伸的業(yè)務(wù)鏈和產(chǎn)業(yè)群上其它競(jìng)爭(zhēng)者）的競(jìng)爭(zhēng)。所以關(guān)注旅客需要，進(jìn)行不斷創(chuàng)新乃航空公司渡過危機(jī)并不斷發(fā)展壯大的必要因素。例如，從1889年創(chuàng)立至今歷經(jīng)數(shù)次經(jīng)濟(jì)危機(jī)而屹立不倒的全球百歲企業(yè)米其林集團(tuán)，在服務(wù)方面不斷創(chuàng)新，在中國率先推出了“隨你行”和“無憂行”服務(wù)，極大地幫助了客戶，解決了客戶出行的后顧之憂。

隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，旅客對(duì)航空公司的要求已不僅僅局限于飛機(jī)上乘務(wù)員的微笑服務(wù)、熱情周到、餐食可口等，還要求購票方便、中轉(zhuǎn)服務(wù)、里程積累、服務(wù)一體化等寬泛的內(nèi)容，這些要求是任何航空公司單獨(dú)所不可能達(dá)到或滿足的。聯(lián)合則克服了這種局限性，航空公司聯(lián)合后，為旅客提供統(tǒng)一的服務(wù)，旅客可以使用共同的休息廳，航空公司相互承認(rèn)彼此的“常旅客計(jì)劃”，刊登聯(lián)合廣告促銷，提供“代碼共享”服務(wù)項(xiàng)目，協(xié)調(diào)共同的飛行計(jì)劃、市場(chǎng)和銷售，簡(jiǎn)化購票手續(xù)，一次購票，即使幾次換機(jī)，也可到達(dá)任何機(jī)場(chǎng)；同時(shí)還可以進(jìn)一步改進(jìn)機(jī)上服務(wù)。聯(lián)合而來的旅客在訂票、出票、辦票、轉(zhuǎn)機(jī)、行李轉(zhuǎn)運(yùn)、中轉(zhuǎn)站服務(wù)等方面的無縫隙服務(wù)，使旅客的旅行更方便，迅速和舒適，令旅客更加滿意。代碼共享，是指不同航空公司在同一個(gè)航班上使用各自航班代號(hào)的一種跨航空公司協(xié)作的航空市場(chǎng)開拓方法，從單方包座到雙方包座，從簡(jiǎn)單的代碼共享到全方位的代碼共享，內(nèi)容非常豐富。眾所周知，代碼共享是美國的國內(nèi)航空公司之間合作而運(yùn)用的一種合作方式。當(dāng)時(shí)，美國的一家航空公司把持有自己公司聯(lián)程客票的旅客，直接安排到它所聯(lián)系的支線航空公司聯(lián)營(yíng)的航線上，這些客票使該公司在支線航空公司的航線上使用它所指定的航班號(hào)，這樣就產(chǎn)生了在同一飛機(jī)上同時(shí)使用兩家航空公司不同航班代號(hào)的現(xiàn)象，這就是最早的代碼共享。目前，全世界大多數(shù)有重大影響的航空公司都實(shí)行了代碼共享合作，通過航空公司之間的代碼共享業(yè)務(wù)，能夠產(chǎn)生航線網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性，有利于合作伙伴在不增加實(shí)際投入的情況下，在更廣泛的地域范圍里銷售更多的機(jī)票，獲得額外的運(yùn)輸量，提高市場(chǎng)占有率，并使原有的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手轉(zhuǎn)變?yōu)楹献骰锇?。近幾年來，我國的三大骨干航空公司分別與三家主要的美國航空公司簽署了代碼共享協(xié)議，他們是國航與美西北航空公司，東航與美利堅(jiān)航空公司，南航與三角航空公司。其中，國航與美西北航空公司的代碼共享開始得最早，始于1998年5月，合作的層次最深，領(lǐng)域最廣。雙方不僅連接了訂座和離港系統(tǒng)，互通了常旅客項(xiàng)目，聯(lián)合促銷和銷售，而且真正實(shí)現(xiàn)了“通程登機(jī)”和“無縫隙”服務(wù)。

在為旅客提供服務(wù)的合作項(xiàng)目上，聯(lián)營(yíng)公司可共同投資于配套設(shè)施的建設(shè)和改善，盡量為旅客提供優(yōu)雅舒適的候機(jī)環(huán)境，共同利用候機(jī)樓、賓館、頭等艙和公務(wù)艙候機(jī)室、登機(jī)門辦票臺(tái)等；共用訂座、分銷、常旅客計(jì)劃以及收益管理系統(tǒng)所需要的計(jì)算機(jī)設(shè)備，共用飛機(jī)、互換飛機(jī)等；在服務(wù)中切實(shí)落實(shí)首問責(zé)任制，使旅客在機(jī)場(chǎng)，只要問到“穿制服的”，不管是哪個(gè)航空公司工作人員還是機(jī)場(chǎng)工作人員，被詢問者都有責(zé)任給旅客提供幫助或引導(dǎo)，起碼要告訴旅客解決問題的聯(lián)系電話，或把旅客帶到能解決問題的部門或人員；在有關(guān)機(jī)場(chǎng)、售票處可統(tǒng)一設(shè)置聯(lián)營(yíng)標(biāo)志；對(duì)老人、智障人士、孕婦、肢體殘疾者等特殊旅客統(tǒng)一提供優(yōu)先辦票、優(yōu)先安檢、優(yōu)先登機(jī)等服務(wù)；聯(lián)營(yíng)公司在航班不正常情況下成員間互相調(diào)配運(yùn)力、協(xié)助服務(wù)等等，以優(yōu)化服務(wù)流程，使旅客享受到更加方便快捷無縫隙的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，從而得到旅客的真正認(rèn)可，使客戶的認(rèn)知度和忠誠度進(jìn)一步得以增強(qiáng)。

盡管航空市場(chǎng)遭遇到這場(chǎng)突如其來的寒冬，令各公司對(duì)航空業(yè)未來幾年的發(fā)展前景都不樂觀，但就中長(zhǎng)期而言，仍有諸多正面因素支持航空業(yè)的發(fā)展：包括經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程沒有逆轉(zhuǎn)，中國因素未改，中國經(jīng)濟(jì)基本面沒有改變；各國政府積極救市，采取了直接介入金融市場(chǎng)的措施；新興經(jīng)濟(jì)體仍具彈性，未來仍將保持不同程度的增長(zhǎng)，對(duì)消費(fèi)具有刺激作用，可以間接帶動(dòng)航空業(yè)的發(fā)展等等。從1988年、1998年、2008年中國經(jīng)歷3次經(jīng)濟(jì)發(fā)展調(diào)整的歷史經(jīng)驗(yàn)表明，在大的危機(jī)來臨時(shí)，那些順應(yīng)時(shí)代發(fā)展潮流及時(shí)作出調(diào)整的企業(yè)，往往能夠率先擺脫危機(jī)的困擾獲得新的騰飛機(jī)會(huì)。危機(jī)終將過去，危機(jī)中提高的能力將會(huì)永存，航空公司加強(qiáng)聯(lián)營(yíng)與合作，首先能夠降低企業(yè)的服務(wù)與管理成本，其次可以提升我國航空公司的服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力，第三可為打造“超級(jí)承運(yùn)人”摸索出一些帶規(guī)律性的東西，以實(shí)現(xiàn)航空公司國際化發(fā)展戰(zhàn)略。因此，在百年難遇的全球金融危機(jī)下，筆者認(rèn)為航空公司如果只是一味考慮自身利益最大化的單贏，其結(jié)果只能導(dǎo)致惡性競(jìng)爭(zhēng)與兩敗俱傷，如2009年1月滬蓉兩地的兩家航空公司，在機(jī)票銷售上展開的對(duì)雙方都毫無益處的相互封殺。然而采取航空公司之間的聯(lián)營(yíng)與合作，由非合作博弈轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)代合作博弈的新思維和新機(jī)制，調(diào)整航班密度，拓寬航線運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，將競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手轉(zhuǎn)變?yōu)楹献骰锇?，以?shí)現(xiàn)航空公司的雙贏或多贏，這乃不失為航空公司如何過冬——這一當(dāng)前重要課題的解決良方。