楊秀秀

摘要通過國際立法實踐,海運毒害物質(zhì)污染損害賠償責任理論得到進一步發(fā)展。在國際海事組織制定的各類國際條約為各國船舶污染損害責任制度的建立提供了有益的幫助。我國船舶污染立法相對比較落后,隨著越來越多的船舶污染事件的發(fā)生,我國船舶污染法律制度的建立勢在必行。

關鍵詞船舶污染有害有毒物質(zhì)污染損害賠償

中圖分類號:D920.0文獻標識碼:A文章編號:1009-0592(2009)01-042-02

一、海洋環(huán)境之現(xiàn)狀

浩瀚的大海孕育了生命和豐富的海洋生物,為人類提供了取之不盡的資源,成為人類生存的天然寶庫和依靠。海洋環(huán)境,與人類的生存、繁衍和發(fā)展休戚相關。隨著新技術新物質(zhì)的發(fā)展與發(fā)現(xiàn),船舶密度增加,通航環(huán)境復雜,船舶及有關作業(yè)活動造成海洋環(huán)境污染的潛在風險越來越大,船舶海洋污染防治在海洋環(huán)境保護中的地位日益重要。

美國國家生態(tài)學分析與綜合研究中心(NCEAS)的哈爾彭博士等19名科學家組成國際研究小組對世界海洋進行了研究,并繪制出首張“人類對海洋生態(tài)系統(tǒng)影響全球圖”,結(jié)果發(fā)現(xiàn),幾乎一半的海洋遭到人類活動的嚴重破壞,海運污染是海洋環(huán)境污染的主要類型之一,2002年相關調(diào)查研究報告稱:“海洋環(huán)境污染中有 35%的污染物來自于船舶?！必P

2001年4月17日,載運2,290噸苯乙烯的韓國sekwang船務有限公司所有的“大勇”輪在長江口附近海域與香港籍“大望”輪發(fā)生碰撞,導致“大勇”輪船載苯乙烯泄露的重大海損事故,導致700余噸劇毒、易燃、易爆、易揮發(fā)的強污染化學物質(zhì)苯乙烯泄流入海,這是世界上迄今為止發(fā)生最大的苯乙烯泄露污染海洋事故,涉及多個國家、地區(qū)當事人及相應船東保賠協(xié)會的利益,這亦是海運有毒有害物質(zhì)泄漏造成嚴重后果的又一例證,而且也再一次地引起了國際海事界的關注,但HNS公約卻遲遲達不到生效條件,亦是我們要面對的現(xiàn)實問題。

二、立法發(fā)展

當今世界,保護海洋環(huán)境已成為人類共同的責任。為保護海洋環(huán)境,防止海域污染,國際社會和世界各國運用了法律、行政、經(jīng)濟和工程等等諸種手段,制定了防止海洋污染的各類措施,加強了管理,提高了船舶的防污染技術標準,并對船舶的防污染操作實施監(jiān)控。以下主要針對有毒有害物質(zhì)海上運輸?shù)南嚓P國際公約及國內(nèi)立法進行闡述:

(一)、國際立法現(xiàn)狀

1.《1996年國際海上運輸有害有毒物質(zhì)損害責任和賠償公約》(簡稱HNS公約)

HNS公約的制定與通過經(jīng)歷了一波三折,且時間跨度之久。1969年IMCO(現(xiàn)IMO)在協(xié)調(diào)解決油污問題之后,又將注意力轉(zhuǎn)向制訂有毒有害物質(zhì)所致污染損害的國際公約。

自1975年到1981年間,IMCO對有否必要制定新公約、新公約的適用范圍等問題進行了多次討論。1980年9月公約草案出臺,但在1981年5月蒙特利爾CMI大會上招致與會代表的批評而未被接受。在1984年的外交大會上,由于在是否采用船舶所有人與托運人責任分攤原則,是否應與《1976年海事賠償責任限制公約》掛鉤、是否適用包裝貨物及空載油船的火災、爆炸事故等問題上存在較大分歧,該草案未獲通過。

自1981年至1996年,經(jīng)過15年的修訂,HNS公約草案得到了進一步完善,最終提交IMO1996年4月的外交大會討論。正是1995年世界范圍內(nèi)的六起大規(guī)模海上運輸有毒有害物質(zhì)污染事故使越來越多的國家和組織認識到保護海洋免受有毒有害物質(zhì)污染的重要性和緊迫性。豎這也促使了HNS公約于1996年順利通過。

迄今為止,已有包括安哥拉、塞浦路斯、立陶宛、摩洛哥、俄羅斯聯(lián)邦、斯洛文尼亞、圣基茨和尼維斯、薩摩亞群島、湯加、塞拉利昂在內(nèi)的十個國家加入該公約,合計商船總噸位達到世界商船總噸位的4.01%,還遠未達到公約生效所要求的條件。

該公約的特色在于,它借鑒了油輪油污損害賠償領域的雙層賠償機制,且將其放到一個公約下調(diào)整,進一步確保了對受害人的充分賠償,并便于協(xié)調(diào)兩層機制的賠償限額之間的關系。同時,也規(guī)定了較高的責任限額,兩層機制加起來可以達到2.5億特別提款權(約合 3.2億美元)。

IMO還專門成立了以英國為協(xié)調(diào)人的HNS公約通信組,包括澳大利亞、巴西、新西蘭、新加坡、瑞士、歐盟等在內(nèi)的十六個國家參加了該工作組,其動機在于考察各國在執(zhí)行HNS公約涉及領域的努力和狀況,并對出現(xiàn)的新問題進行討論、解釋以完善該公約。

2.《2000年有害和有毒物質(zhì)事故防備、反應和合作議定書》(簡稱OPRC-HNS議定書)

2003年3月15日,國際海事組織通過了OPRC-HNS議定書,葡萄牙于2006年6月14日加入該議定書,至此,已有15個國家批準該議定書,滿足了生效條件。該議定書已于2007年6月14日正式生效。截至2007年12月31日,已有澳大利亞、法國、智利、日本、荷蘭等19國簽署該議定書。豏

OPRC-HNS議定書旨在為抵御載運化學品等有毒有害物質(zhì)的船舶發(fā)生污染事故或造成污染威脅搭建國際合作框架。該議定書的通過是為了擴展1995年《國際油污防備、響應和合作公約》(OPRC公約)的范圍,以求覆蓋一旦發(fā)生泄漏會給海洋環(huán)境(或海洋生態(tài)系統(tǒng))帶來有害影響的有害危險物質(zhì)。該議定書將HNS定義為除油類以外的物質(zhì),該類物質(zhì)如進入海洋,有可能會給人類健康帶來危害,破壞生物資源、海洋生物,污染環(huán)境或妨礙其他對海洋資源的合法利用。

同OPRC公約一樣,OPRC-HNS議定書的締約國必須制定本國或與其他國家合作的應對污染事故的措施,如其他國家發(fā)生意外污染事故,締約國還應為其提供最大可能并可行程度上的協(xié)助,此外還要求船舶必須攜帶專門針對有毒有害物質(zhì)事故的應急計劃。締約國還應嘗試達成關于涉及HNS的準備、反應及合作的雙邊或多邊協(xié)議。

OPRC-HNS議定書的生效將促進有毒有害物質(zhì)事故防備、反應及合作國際管理體制的完善,使載運有毒有害物質(zhì)的船舶也將像油船一樣具有防備、響應措施,并具有依據(jù)HNS公約的責任及賠償規(guī)定。該議定書的締約國家可獲益如下:豐(1)可加入國際重大HNS污染事故準備響應合作及相互協(xié)作平臺,與其他締約國建立合作機制;(2)發(fā)生HNS事故時,可快速獲取相關技術協(xié)助及響應資源;(3)發(fā)展國家及地區(qū)HNS事故準備及響應能力的框架;(4)參與HNS響應的最新研究和發(fā)展信息、最佳做法和實踐經(jīng)驗的信息交換網(wǎng)絡;(5)通過IMO的綜合技術合作程序,獲取國家及地區(qū)層面上對發(fā)展準備及響應基本架構(gòu)和立法的培訓及支持。

上述益處有助于加強對包括人類健康及資源在內(nèi)的國家的沿海地區(qū)及海洋環(huán)境保護。

(二)國內(nèi)立法現(xiàn)狀

目前,我國還沒有調(diào)整海運有毒有害物質(zhì)污染的專門立法,缺乏完善的毒害物質(zhì)損害賠償機制。因船舶載運HNS物質(zhì)造成的損害賠償依據(jù)的僅是《海洋環(huán)境保護法》,遠遠滿足不了航運發(fā)展的需要,特別是國內(nèi)外對海洋環(huán)境越來越高的要求。該法的修正案已于2000年 4月1日正式生效,但令人遺憾的是,修正后的法案在此方面的規(guī)定未做出大的變化。《海洋環(huán)境保護法》遵循的還僅是“誰污染誰賠償”的原則,而且事故后還往往因肇事者的逃逸、破產(chǎn)等原因無法得到足額的賠償,因之引起了損害事故無法及時處理控制和國家負擔的加重。不利于保護運輸毒害物質(zhì)發(fā)生事故而遭受損失的索賠者的利益,也不利于保護船東和貨主的正當權益,從而可能影響航運界以及相關對外貿(mào)易的發(fā)展。

一方面,我國船舶污染防治法規(guī)已初步形成了以《海洋環(huán)境保護法》、《防止船舶污染海域管理條例》為基礎的法規(guī)框架,已參加的有關國際公約也已經(jīng)基本上是調(diào)整海上船舶污染防治問題,但難以適應我國目前日益嚴峻的水域污染形勢的要求。

另一方面,國內(nèi)船舶污染防治法規(guī)目前主要集中在防止船舶油污污染方面,在油輪安全、生產(chǎn)、監(jiān)督管理等方面建立了較為完備的法規(guī)體系,而對船舶載運有毒有害物質(zhì)發(fā)生事故造成的污染方面的立法則相對滯后仍屬空缺,而且也未參加相應的國際公約。

在我國海域發(fā)生海洋污染事故后,收到污染損害的海洋環(huán)境難以得到有效的恢復以及及時的保護,這對海洋環(huán)境保護是相當不利的。因此,加快我國船舶載運有毒有害物質(zhì)損害賠償立法,健全和規(guī)范船舶有毒有害物質(zhì)污染損害賠償機制是十分必要也是十分緊迫的。

三、船載有毒有害物質(zhì)污染立法之特殊性

目前國際上關于“有毒有害物質(zhì)損害”的立法主要體現(xiàn)在HNS公約和OPRC-HNS議定書。而關于損害賠償方面則主要體現(xiàn)在HNS公約中的如下幾點:

(一)形成完整的雙層賠償機制,有利于各國賠償機制的統(tǒng)一

第一層賠償機制,類似于1969年《國際油污損害民事責任公約》,要求船舶所有人對承運有害有毒物質(zhì)的船舶進行強制保險;

第二層賠償機制,類似于1971年《國際油污損害賠償基金公約》,要求有害有毒物質(zhì)的進口商/收貨人分攤基金,設立國際有害有毒物質(zhì)基金。當船舶所有人對產(chǎn)生的損失免除賠償責任或因財務原因無力滿足受損方的賠償要求,或者損害超出船舶所有人的責任限額時,基金對受損方予以補償。

公約確立了有毒有害物質(zhì)海上運輸所致?lián)p害的經(jīng)濟后果應由航運界和有關貨方共同承擔的原則。

(二)船舶所有人損害賠償限額較大幅度提高

公約第9條規(guī)定了船舶所有人損害賠償限額,較“1969年CLC公約”的最高責任限額提高2.33倍,比“1976年LLMC公約”提高了22.95倍,以使受害者能夠得到充分賠償。

(三)船舶所有人的責任基礎

公約采用了嚴格責任制,除少數(shù)幾項可免責的事項外,船舶所有人都要承擔污染損害賠償責任,體現(xiàn)了人們對環(huán)境保護問題的日益重視。

四、我國對于相關國際公約的態(tài)度

越來越多的國家已經(jīng)或?qū)⒁尤際NS公約以及OPRC-HNS議定書,即使我國不加入HNS公約,也會間接地受該公約的約束,因為根據(jù)HNS公約的規(guī)定,凡是從事海上有毒有害物質(zhì)運輸?shù)拇?不論噸位的大小,必須提供強制保險,并且承擔相應的賠償責任,即使是非締約國船舶,如果要到締約國港口從事有毒有害物質(zhì)運輸?shù)脑?也不例外。豑所以,我國如果不參加HNS公約,對于我國某些從事有毒有害物質(zhì)運輸?shù)钠髽I(yè)而言也是很不利的。

我國現(xiàn)階段沒有參加HNS公約的主要原因在于HNS公約是結(jié)合了CLC公約和1992年《國際油污損害賠償基金公約》的特點而制定,將兩個公約的機制集中于一個公約中,因此也會涉及到由貨主作為談寬仁繳納最初和年度攤款的問題,而且HNS公約關于該問題的規(guī)定較《基金公約》更為詳盡和復雜,從而為我國加入HNS公約帶來了更大的阻力。

我國如何解決海洋污染損害的賠償問題,在很大程度上取決于我國當前所面臨的實際問題以及對海洋環(huán)境保護重視的程度。也就是說應該根據(jù)我國的實際情況,權衡得失后,再決定是否加入該公約。對于船運此類物質(zhì)事故造成的賠償范圍、責任方、賠償方式、限額、預防措施及清污費用的分擔等規(guī)定不明確或是沒有規(guī)定,因此,我國應該盡快制定一套包括船舶所有人的強制保險、賠償、建立損害基金等完整的賠償機制。