魏學(xué)珍

沒有具體的操作細(xì)則，沒有明確各自的職責(zé)，沒有一套規(guī)范的監(jiān)控體系，良好而空洞的政策意圖最終難免會(huì)流于形式。

3月份數(shù)據(jù)顯示，中國汽車銷量實(shí)現(xiàn)了連續(xù)超越美國，并獲得全球銷售冠軍的創(chuàng)紀(jì)錄佳績?？梢哉f，中國成為全球汽車大國的地位已經(jīng)變得毫無爭議。但是，籠罩在中國汽車業(yè)頭上的“散、亂、差”等陋習(xí)依然存在，并且仍舊很嚴(yán)重。為了實(shí)現(xiàn)由“大”到“強(qiáng)”的轉(zhuǎn)變，中央政府正欲借助金融危機(jī)的契機(jī)對汽車行業(yè)實(shí)施“手術(shù)”，其中最突出的就是要求眾企業(yè)外聯(lián)內(nèi)合、積極推行兼并重組。于是，一場由行政干預(yù)而非市場行為的行業(yè)洗牌正在悄然進(jìn)行。

大汽車集團(tuán)要砍4家

根據(jù)國務(wù)院辦公廳3月20日正式公布的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》，未來3年內(nèi)，通過兼并重組，形成2～3家產(chǎn)銷規(guī)模超過200萬輛的大型汽車企業(yè)集團(tuán)，4～5家產(chǎn)銷規(guī)模超過100萬輛的汽車企業(yè)集團(tuán)，產(chǎn)銷規(guī)模占市場份額90％以上的汽車企業(yè)集團(tuán)數(shù)量砍掉4家，由目前的14家減少到10家以內(nèi)。

參與《振興規(guī)劃》研究制訂的中國汽車技術(shù)研究中心首席專家黃永和表示，加速汽車企業(yè)重組，促進(jìn)汽車骨干企業(yè)的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合和兼并重組，“中央是下了決心的”。

不過有觀察人士指出，跟其他行業(yè)保護(hù)中小企業(yè)截然相反的是，在新一輪兼并重組大潮中，最危險(xiǎn)也是總?cè)菀妆怀缘舻模褪悄切┮?guī)模不大的三線企業(yè)?！斑€有像華晨、哈飛、江淮和昌河等二流國企，毫無疑問都游走在被別人‘魚肉的邊緣?！?/p>

《規(guī)劃》表明，今后國家將鼓勵(lì)一汽、東風(fēng)、上汽、長安等大型汽車企業(yè)在全國范圍內(nèi)實(shí)施兼并重組，支持北汽、廣汽、奇瑞、重汽等汽車企業(yè)實(shí)施區(qū)域性兼并重組。也就是說，這“四大四小”作為國家隊(duì)主力，而至于10家大汽車集團(tuán)的剩下兩個(gè)可能落在吉利、比亞迪或長城等此類無法強(qiáng)推的民營企業(yè)頭上。

重組動(dòng)員令

毫無疑問，“散、亂、差”的中國汽車企業(yè)目前確實(shí)需要一場較為徹底的重組變革。目前中國有各類汽車生產(chǎn)企業(yè)700多家，包括130多家生產(chǎn)制造企業(yè)和570多家改裝車企業(yè)，其中有200家左右的企業(yè)多年來產(chǎn)量極少甚至沒有產(chǎn)量，常常出現(xiàn)“有公告，無產(chǎn)品”的怪現(xiàn)象。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，其中10家汽車生產(chǎn)企業(yè)在2007年～2008年確定是“零產(chǎn)量”。

加上多年來決策部門在汽車產(chǎn)業(yè)管理上的落后，汽車企業(yè)只有進(jìn)入機(jī)制沒有退出機(jī)制，從而致使產(chǎn)能放空的現(xiàn)象越來越嚴(yán)重。據(jù)權(quán)威機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，2008年國內(nèi)自主品牌轎車企業(yè)的產(chǎn)能利用率僅為55％，北京奔馳的產(chǎn)能利用率更是低到30％左右。一些企業(yè)尤其是自主品牌企業(yè)為了博得政府的政策支持，甚至還在各地大肆進(jìn)行“大躍進(jìn)”式的擴(kuò)產(chǎn)運(yùn)動(dòng)。于是，歷史問題還沒解決，新的問題又出現(xiàn)了。

眾所周知，放空的產(chǎn)量所造成的成本問題導(dǎo)致廠家之間的競爭更加激烈，從而進(jìn)一步導(dǎo)致平均利潤的走低，引發(fā)惡性循環(huán)。而從國際的經(jīng)驗(yàn)來看，產(chǎn)能利用率要達(dá)到70％甚至80％以上才能贏利。

其實(shí)，這些情況曾經(jīng)作為汽車行業(yè)主管部門的國家發(fā)改委很清楚，汽車產(chǎn)能過剩一直是該部門的論調(diào)。國家發(fā)改委副主任張國寶就曾公開表態(tài)說，中國現(xiàn)在生產(chǎn)汽車整車的能力已超過1000萬，對于新進(jìn)入汽車市場和制造行業(yè)的企業(yè)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，國家要進(jìn)行一定的控制，以求在市場和政策引導(dǎo)方面尋求一個(gè)平衡。然而，由于汽車行業(yè)多頭管理比較嚴(yán)重，并且各部門對此觀點(diǎn)未能達(dá)成共識，這些問題一直拖到現(xiàn)在。

在迫不得已的情況下，中央政府借助金融危機(jī)的契機(jī)終于痛下決心，開始整頓。相關(guān)部委也陸續(xù)出臺(tái)了一系列的整頓措施。今年1月份，工信部公開向社會(huì)征求《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》，意圖通過整頓握有生產(chǎn)資格的“殼”資源廠家來達(dá)到調(diào)整汽車產(chǎn)業(yè)、鼓勵(lì)兼并重組的目的。近日工信部正式下發(fā)了《關(guān)于加強(qiáng)汽車生產(chǎn)企業(yè)投資項(xiàng)目備案管理的通知》，嚴(yán)禁重復(fù)建設(shè)，汽車企業(yè)將被禁止在異地獨(dú)立建廠今后汽車生產(chǎn)企業(yè)異地設(shè)立分廠必須在兼并現(xiàn)有汽車生產(chǎn)企業(yè)的基礎(chǔ)上進(jìn)行。

重組如今已經(jīng)成為大勢所趨。只是不知道在行政指令推動(dòng)下的政策背后，到頭來究竟能否完成借助重組促進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級的目的。

行業(yè)人士質(zhì)疑，目前這種由政府“拉郎配”的行政式重組模式，并非市場行為，甚至不是在被兼并企業(yè)自愿的基礎(chǔ)上。因此，在戰(zhàn)略考慮上，更多的是“政治意圖”，而輕視兩個(gè)企業(yè)自身的優(yōu)勢和劣勢，未能充分考慮到互補(bǔ)性和互需性，就難免會(huì)造成重組企業(yè)之間的不適癥。畢竟，兩企業(yè)合并之后，很多方面都要磨合，比如原料采購、工藝設(shè)備、人員素質(zhì)、組織結(jié)構(gòu)、管理方式、激勵(lì)機(jī)制等，都是很大的問題。如果兼并重組只是規(guī)模上去了，但生產(chǎn)成本與生產(chǎn)效益未能改變，研發(fā)、采購、渠道整合和規(guī)劃依舊各自為戰(zhàn)，整合就顯得毫無意義。

要真正做到這些，那又不是一朝一夕的事情。由于牽涉上下游上百個(gè)相關(guān)產(chǎn)業(yè)，以及對地方財(cái)政和GDP的拉動(dòng)，汽車行業(yè)一直是各地方政府最愿意投資的領(lǐng)域，要想實(shí)現(xiàn)跨區(qū)域行業(yè)整合，中央和地方政府之間的利益博弈無疑又是一道難題。

變革時(shí)代來臨

政府行政指令式干預(yù)市場也有苦衷，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)環(huán)境在變，過去8年，隨著中國汽車市場的高速增長，在相對粗放式的經(jīng)營模式下活得很滋潤，從供應(yīng)商到整車廠再到經(jīng)銷商整個(gè)價(jià)值鏈體系上的利潤能靠整車銷售就可以支撐。

但是，在金融危機(jī)影響下，車市增長速度驟降，之前以銷量為主的績效考核模式，導(dǎo)致整車廠向經(jīng)銷商壓庫，經(jīng)銷商基本面開始嚴(yán)重惡化。大廈的支柱開始難以支撐。

一時(shí)的救助可能會(huì)減緩汽車公司受到致命的創(chuàng)傷，但對于規(guī)模還很小的中國汽車公司來說，要想取得長遠(yuǎn)的發(fā)展，還得靠自身的造血能力。

中國自主品牌汽車制造商生產(chǎn)的汽車，只能依靠廉價(jià)來吸引消費(fèi)者。而彼此之間沒完沒了的價(jià)格戰(zhàn)，以及國際經(jīng)濟(jì)形勢、基礎(chǔ)原材料價(jià)格上漲和消費(fèi)萎縮，讓這些廉價(jià)汽車制造商的利潤不斷壓縮。目前，奇瑞、吉利等中國自主品牌的利潤率大多在5％左右，而合資公司的利潤率普遍超過10％。

IBM汽車營銷解決方案負(fù)責(zé)人張兆鈞認(rèn)為，目前車市的壓力將會(huì)持續(xù)3到5年，延續(xù)到2010年或2012年。歐洲最大的汽車生產(chǎn)商——大眾汽車公司首席執(zhí)行官馬丁·溫特科恩也承認(rèn)，受全球金融危機(jī)和經(jīng)濟(jì)下滑的不利影響，2009年世界汽車市場將“極端困難”。

中國的專業(yè)汽車咨詢機(jī)構(gòu)蓋世汽車研究院認(rèn)為，2008年絕對是中國車市的拐點(diǎn)，沒有抓住這個(gè)點(diǎn)，做出了錯(cuò)誤的決策，即使過去表現(xiàn)再好，也有可能翻落到第二梯隊(duì)甚至被淘汰。

目前國內(nèi)汽車企業(yè)都是單兵作戰(zhàn)，各行其是，在這種情況下，自主品牌在外只能是自生自滅。由于沒有有關(guān)政府部門出面統(tǒng)一協(xié)調(diào)，自主品牌不僅要面對外部的壓力，同時(shí)還有可能面對自主品牌之間的內(nèi)部競爭。

因此，中國汽車制造商必須做出改變，適當(dāng)放棄出口這棵風(fēng)雨飄搖的稻草，在跨國企業(yè)紛紛將中國市場作為避風(fēng)港以及國家近期推出擴(kuò)大內(nèi)需政策的同時(shí)，轉(zhuǎn)向國內(nèi)市場這塊“寶地”。

益普索駐中國的分析師王宏說，在汽車市場增速放緩的大背景下，中國的車企其實(shí)應(yīng)該意識到未來中國汽車市場應(yīng)該更加向著國際最高水準(zhǔn)與最新潮流看齊，如順應(yīng)市場，促進(jìn)汽車公司之間的兼并重組，以便利用更加強(qiáng)大的實(shí)力去突破并掌握具有競爭力的核心技術(shù)，否則，在未來更加激烈的市場競爭中，或者在這一輪的汽車寒冬中，一些沒有抗寒能力的中國汽車公司將熬不到春天來臨。

也許，經(jīng)過這個(gè)冬天傷筋動(dòng)骨的洗禮，存活下來的中國汽車制造公司才能迎來真正的春天。