陳思羽

核心和缺失零部件模塊資產必須作為第一選擇對象，汽車零部件品牌和國外市場位列第二，整車品牌位列第三。

近期，美國底特律活躍著很多中國人的身影，除了關注美國的記者，更多的則是汽車企業(yè)的代表。從2008年開始出現(xiàn)的金融風暴已經給這座聞名世界的汽車城以重創(chuàng)。包括通用、福特在內的美國三大面臨破產保護的命運，與他們同病相憐的是美國大量的零部件企業(yè)。

事實上，出現(xiàn)這一情景的并不是只有底特律。包括歐洲等地在內的著名汽車工業(yè)城市已經吸引了大量國內汽車企業(yè)的目光。

困境

一直以來，外資與合資企業(yè)的市場份額擴大，以及入世后汽車零部件全球化的采購趨勢，給我國民族汽車零部件工業(yè)的生存和發(fā)展帶來嚴峻的挑戰(zhàn)。汽車工業(yè)發(fā)展迅速，核心零部件無一不需要從國外購買。

目前，世界金融危機愈演愈烈，國際汽車產業(yè)及汽車零部件產業(yè)深陷泥淖，國內汽車零部件產業(yè)也難以獨善其身。據(jù)A.T.科爾尼管理顧問公司的一項最新的研究發(fā)現(xiàn)，美國將有超過一半的汽車零部件供應商在2009年可能申請破產保護，有70％的供應商可能面臨破產重組。

據(jù)統(tǒng)計，國內零部件行業(yè)百強企業(yè)的市場份額僅占整個行業(yè)的50%，遠低于其他國家的集中度。目前轎車的關鍵零部件100％由博世、德爾福等跨國巨頭提供，跨國公司在中國全方位布局，獲利豐厚，售后服務市場成為投資新熱點。盡管去年我國零部件行業(yè)整體收入達到8370億元，但規(guī)模以上企業(yè)中有80%銷售收入不足1億元，行業(yè)中只有43%的零部件企業(yè)擁有專利，不到20%的企業(yè)擁有發(fā)明專利。

今年初出臺的汽車產業(yè)振興規(guī)劃表示將對“關鍵零部件技術實現(xiàn)自主化”，此外中央還將在未來三年出資100億元作為技術進步、技術改造的專項資金。在國家鼓勵“核心零部件自主化”的政策推動下，越來越多的中國企業(yè)把抄底海外視為獲得核心技術的最佳路徑。

抄底

3月30日，北京京西重工有限公司在底特律與美國最大的零部件企業(yè)德爾福公司簽署協(xié)議，收購其全球汽車懸架和制動器的研發(fā)、生產系統(tǒng)。

此次收購計劃將耗資1億美元，被收購的德爾福業(yè)務大約有3000名員工，分別位于波蘭、印度、墨西哥、英國、美國、法國和中國等14個國家，業(yè)務范圍則涉及到幾十個國家。德爾福公司是全球規(guī)模最大的汽車零部件供應商之一，2008年銷售額約198億美元，位列全球零部件企業(yè)前五位。

上汽收購韓國雙龍的失敗教訓，仍余音繞梁。京西重工收購德爾福資產是否再次被拖入工會泥潭或遇到其他阻力？

據(jù)了解，與上汽收購雙龍部分股權不同的是，京西重工收購的是德爾福兩個部門的全部資產，最重要的是收購它的技術、知識產權、專利，以及它的市場和成熟的訂單。據(jù)知情人士透露：“我們最主要看重的是技術研發(fā)資源以及市場，然后才是資產，雙方約定的很詳細。

據(jù)悉，北京市政府已為此準備好60億美元的收購資金，計劃是在未來三年內收購德爾福全部的業(yè)務。

多次被外電點名要海外“抄底”的吉利汽車終于出手了，不過這次收購對象并非一直傳聞的沃爾沃，而是澳大利亞一家自動變速器公司。

在澳大利亞當?shù)貢r間3月27日12時已簽約收購汽車零部件生產企業(yè)DSI公司，它是全球僅有的兩家獨立于汽車整車企業(yè)之外的自動變速器公司之一。吉利汽車表示，在成功收購DSI自動變速器公司后，將主要做三件事：恢復對福特的供貨，把DSI的產品和技術引入中國汽車行業(yè)，以及為DSI的新產品研發(fā)提供資金支持，確保其在國際市場上的領先地位。

DSI供貨的車企大多陷入財務困境，收購是否明智呢？長城證券呂磊分析：“吉利重點表明希望配套國內車企，即使最差的情況下仍可以將DSI再度出售?！?/p>

近日，濰柴動力全資子公司以299萬歐元競拍獲得法國博杜安公司的相關資產。 濰柴動力的負責人表示，通過收購，他們將獲得博杜安公司的產品、技術和品牌，促進公司進一步開拓國外市場，擴大本公司的產品配套范圍，推動業(yè)務的協(xié)同發(fā)展。

在金融危機面前，打算趁此機會抄底的企業(yè)并不在少數(shù)，危機也給了中國企業(yè)很多機會。

近日，羅蘭·貝格國際管理咨詢公司發(fā)布報告稱，今年全球供應商的利潤率將達到歷史最低點，息稅前利潤率將大約降至0%。美國科爾尼管理咨詢公司的最新研究報告也表明，今年美國一半以上汽車零部件供應商可能面臨破產危機。同期，很多國內外專家認為，當前形勢對處境尚好的本土汽車零部件企業(yè)而言，機遇更大。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長董建平告訴記者：“希望有資金實力、有國際經營人才的企業(yè)能夠走出去?！眹倚畔⒅行男畔①Y源開發(fā)部主任徐長明表示：“我國汽車企業(yè)挑選那些技術基礎好、配套渠道完善、對長期發(fā)展有利的國外企業(yè)作為并購對象，具有獨特的戰(zhàn)略眼光?！?/p>

中國零部件企業(yè)可以通過承接更多的由發(fā)達國家出逃的零部件制造業(yè)務，或者主動抄底收購海外優(yōu)質零部件資源，進一步提升零部件產業(yè)規(guī)模、技術能力及品牌實力，或將實現(xiàn)從汽車零部件大國邁向汽車零部件強國的華麗轉身。

不能逾越的大山

目前，很多業(yè)內人士對目前海外抄底已經形成共識。但是，中國零部件企業(yè)應該收購哪些企業(yè)？收購時還會面臨哪些障礙？卻是一個需要解決的問題。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長董建平告訴記者：“中國汽車零部件企業(yè)為什么要走出去？“我們不是為了‘走出去而‘走出去?！倍ㄆ秸J為，中國仍然不是汽車強國，尤其是自主品牌不強，自主品牌零部件被邊緣化，零部件行業(yè)已處于危機之中，“我們已經沒有時間去按部就班地去實現(xiàn)超越了”。

“我們切忌只知道把人家的生產線買進來”，董建平對于“買斷”式的做法予以批評。他表示，收購并不是要把對方置于死地，更多地買進對方的技術，發(fā)揮對方原有的優(yōu)勢，雙方合作共贏才是真正目的。

眼下，全球經濟危機橫行肆虐，2009年可能有超過一半的美國汽車零件廠商申請破產保護。今年2月中旬，美國汽車和設備制造商協(xié)會及其下屬的原始設備供給商協(xié)會已向美國財政部遞交申請，請求給予汽車零部件供給商救助，并表示三分之一的汽車零部件廠商已陷入財務困境。而中國由于的開放程度比較低，所以國內的企業(yè)受到經濟危機沖擊相對來說比較小，甚至很多企業(yè)還在保持著上升的趨勢。國內外企業(yè)的遭遇反差，帶給了我們更多機會和想象空間。對中國本土汽車企業(yè)來說，可選的海外廉價優(yōu)質資產已經越來越多了。

在如此多的誘惑之下，中國企業(yè)收購的標的資產到底怎么選，什么樣的企業(yè)去選，鴻銳新思管理咨詢公司的劉暢認為：“核心和缺失零部件模塊資產必須作為第一選擇對象，汽車零部件品牌和國外市場作為第二選擇對象，整車品牌作為第三選擇對象。”

其實在收購標的選擇上國外企業(yè)已經走在國內企業(yè)的前面。不過在收購標的選擇上中外企業(yè)截然不同，國外企業(yè)收購國內企業(yè)的標準是：標的企業(yè)在國內市場的份額最大或者潛力最大。而國內企業(yè)則更應該看重外國標的企業(yè)的技術水平！

科爾尼（上海）企業(yè)咨詢有限公司曾經針對中國和印度企業(yè)的海外并購做了調查。調查顯示，當前中國汽車企業(yè)高層管理人員和行業(yè)專家在合資/戰(zhàn)略聯(lián)盟、直接建廠及并購三種海外投資方式之間選擇時，更偏好前兩者；而絕大多數(shù)印度受訪汽車企業(yè)認為兼并收購已是其主要的海外投資方式。

北京京西重工收購德爾福相關資產，吉利收購DSI公司，濰柴動力收購博杜安公司相關資產都是看中這些企業(yè)的技術。

無形的障礙

中國企業(yè)主動收購國外汽車公司資產，并不是在此次金融危機中才出現(xiàn)。與國外公司進入中國一樣，中國汽車企業(yè)收購國外公司同樣面臨一系列政策、文化等障礙的制約，這是擺在中國零部件企業(yè)面前的一道難題。

今年1月9日，雙龍汽車公司正式向韓國法院申請保護。雙龍不得不在韓國法院的庇佑下進入回生程序，而上汽也損失至少10億元。

到此為止，上汽失去了在雙龍汽車的經營控制權，只剩下股權，上汽撤資雙龍汽車只是遲早的事。而一旦雙龍汽車進入回生程序，上汽集團將有可能喪失掉所有股權。財務數(shù)據(jù)顯示，截至2008年11月30日，上汽擁有雙龍汽車18.51億元的權益。即使上汽按18.51億元權益的60%-70%計提減值損失，損失也至少在10億元以上。

導致如今局面的一個重要原因就是，韓國工會與外國企業(yè)的矛盾無法調和，在上汽收購雙龍后，雙方的文化一直沒有很好的融合。

雙龍的工會可能從心底一直保有反對收購的情緒，也一直存在著很強的博弈心理。因此，雙龍內部從企業(yè)到員工無法形成統(tǒng)一的思想，內部問題尚未解決，企業(yè)發(fā)展無從說起。

科爾尼（上海）企業(yè)咨詢有限公司相關人士分析認為，回顧中國汽車企業(yè)已經完成的海外并購交易，他們發(fā)現(xiàn)除少數(shù)幾家零部件企業(yè)的海外并購較顯成效外，尚無完全可以稱之為成功的案例。他認為中國汽車企業(yè)目前海外并購的困境主要由三大弊端造成的：缺乏明確的整體戰(zhàn)略規(guī)劃；缺乏對被收購企業(yè)的潛在風險及并購后的整合挑戰(zhàn)的認識；缺乏前瞻性的資源儲備。

收購易整合難

中國企業(yè)在海外收購時還面臨很多其他障礙。清華大學汽車工程系汽車發(fā)展研究中心主任李顯君說：“濰柴動力在收購博杜安公司相關資產時，可能面臨法國政府和工會的強勢壓力，這包括工廠保留在本土、不能隨意裁員、員工福利待遇不能消減等?！?/p>

吉利相關負責人在談論收購時也指出，吉利目前僅限于進行資本輸出。

近年來，雖然越來越多的中國汽車企業(yè)意識到了部分風險，在海外并購前會就被收購企業(yè)進行詳盡的財務盡職研究，然而對商業(yè)和運營盡職調查的重要性依然缺乏認識。企業(yè)往往憑借領導人有限的實地探訪及內部研究人員的粗略搜集，感性地估計市場規(guī)模及目標市場的大致競爭格局，卻忽略了對當?shù)卣?、政策法?guī)、供應商、勞工組織、客戶結構、文化等潛在風險的充分認識和評估，自然缺乏足夠有效的風險規(guī)避方案，當矛盾發(fā)生時，缺少事先準備的行之有效的應對措施。此外，海外并購后的整合是中國企業(yè)最陌生也是最頭疼的一大難題。中外方在管理理念和方式上的差異，雙方文化、價值觀的不同，及被收購企業(yè)普遍存在的抵觸情緒等因素，都對海外并購整合的成敗起著決定性作用。

中國汽車企業(yè)在海外并購的資源儲備，特別是人力資源的儲備嚴重不足。中國汽車行業(yè)整體缺乏能夠掌控大型并購項目的人才，包括項目管理、前期調研、談判、整合規(guī)劃及整合實施等。

“‘吃得下，管得好才稱得上是收購成功的基本標準”李顯君說，通用、豐田、福特等跨國汽車巨頭之所以能實現(xiàn)全球化運作，最關鍵的一點就是擁有成熟的管理模式、文化模式和研發(fā)平臺，統(tǒng)稱為三大能力。一家企業(yè)如果想實現(xiàn)國際化戰(zhàn)略，建立全球經營體系，就繞不過這三大能力的培養(yǎng)，而且必定是缺一不可。