桂丙高　鄧?yán)h

臺(tái)灣將建設(shè)成為兩岸之間聯(lián)系亞洲及至全球，以航運(yùn)為龍頭的區(qū)域性、綜合物流中心。（重點(diǎn)）

2008年11月4日下午，海協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)陳云林與?；鶗?huì)董事長(zhǎng)江丙坤，在臺(tái)北簽署了兩岸空運(yùn)、海運(yùn)、郵政及食品安全等四項(xiàng)協(xié)議。在《海峽兩岸海運(yùn)協(xié)議》規(guī)定中，大陸開(kāi)放63個(gè)港口，臺(tái)灣方面開(kāi)放11個(gè)港口；雙方相互免征營(yíng)業(yè)稅、所得稅；以雙方輪船為主，“權(quán)宜輪”可有條件航行直航航線。這一協(xié)議的簽定，標(biāo)志著從1979年談到現(xiàn)在的兩岸直航告以段落，兩岸的通航模式由試點(diǎn)直航、兩岸三地、“小三通”過(guò)度到了真正意義直航。

中國(guó)入世前，兩岸經(jīng)貿(mào)關(guān)系經(jīng)歷了“中斷—恢復(fù)—緩慢發(fā)展—快速發(fā)展”等歷史階段。

海峽兩岸的經(jīng)貿(mào)關(guān)系經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展，之前，仍然處在“單向”往來(lái)階段。其原因主要表現(xiàn)在下面三個(gè)方面：一是臺(tái)灣所有出口產(chǎn)品可以間接方式轉(zhuǎn)口到大陸，大陸卻只有部分產(chǎn)品可以“合法”轉(zhuǎn)口到臺(tái)灣地區(qū)；二是臺(tái)灣廠商可以到大陸從事各式各樣的投資活動(dòng)，而大陸廠商卻不能去臺(tái)投資；三是臺(tái)灣各界人士，包括工商界人士、財(cái)經(jīng)官員在內(nèi)，都可以到大陸從事有關(guān)的商務(wù)活動(dòng)，收集各類經(jīng)貿(mào)資料，或進(jìn)行經(jīng)貿(mào)學(xué)術(shù)交流，而大陸工商界人士卻是有限制地去臺(tái)灣地區(qū)。大陸對(duì)臺(tái)的貿(mào)易逆差不斷擴(kuò)大，2001年為223.4億美元，到2007年猛增到775.6億美元。

隨著兩岸經(jīng)貿(mào)關(guān)系的不斷加深，臺(tái)灣對(duì)大陸經(jīng)濟(jì)腹地的依賴性將越來(lái)越高，須鞏固并充分利用兩岸雙向直航已取得成果，協(xié)調(diào)解決港口、船舶、經(jīng)營(yíng)航線、費(fèi)率、稅收、攬貸、代理等問(wèn)題，協(xié)商解決兩岸貿(mào)易貨物直航制度等問(wèn)題，不斷提高兩岸通航水平，共同構(gòu)建兩岸航運(yùn)體系。

構(gòu)建兩岸物流中心

21世紀(jì)交通運(yùn)輸將形成物流系統(tǒng)綜合化，即運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)換、銜接將由一個(gè)承運(yùn)人組織完成。海上運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人不再僅僅負(fù)責(zé)組織、承運(yùn)貨物“港到港”，而必須做到“門到門”，建設(shè)各種運(yùn)輸方式的集結(jié)、接轉(zhuǎn)的綜合型樞紐，港口不再是運(yùn)輸?shù)慕K點(diǎn)，而是作為國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸（海陸空）運(yùn)輸鏈中的一環(huán)，融合成為綜合樞紐的一個(gè)重要組成部分。兩岸促進(jìn)海峽地區(qū)對(duì)國(guó)內(nèi)外的交通運(yùn)輸體系的配套協(xié)調(diào)發(fā)展，使之的海、陸、空立體交流網(wǎng)絡(luò)體系有機(jī)結(jié)合，提高綜合運(yùn)輸周轉(zhuǎn)能力；吸引有實(shí)力的國(guó)際航運(yùn)企業(yè)加盟海峽航運(yùn)，大力發(fā)展國(guó)際遠(yuǎn)洋航運(yùn)，不斷降低運(yùn)輸成本，發(fā)揮集裝箱、石油、化肥、糧食、礦石、機(jī)電產(chǎn)口、建筑材料等大宗貨物集散地作用，臺(tái)灣將建設(shè)成為兩岸之間聯(lián)系亞洲及至全球，以航運(yùn)為龍頭的區(qū)域性、綜合物流中心。

建設(shè)臺(tái)灣海峽港口群

首先，兩岸合作建設(shè)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的港口群。隨著集裝箱件貨物運(yùn)輸集裝化程度越來(lái)越高，世界各國(guó)將其主要注意力放到集裝箱港口的發(fā)展上，集裝箱的吞吐能力已經(jīng)成為各國(guó)港口之間競(jìng)爭(zhēng)最為重要的組成部分，在臺(tái)灣海峽地區(qū)臺(tái)灣的各大港口集裝箱化程度較高，海峽西岸主要的集裝箱港口如福州、廈門兩港集裝箱化程度仍然較低，必須重點(diǎn)建設(shè)相應(yīng)港口設(shè)備及設(shè)施。其次，兩岸合作建設(shè)深水港口群。

當(dāng)前，船舶出現(xiàn)了大型化的趨勢(shì)，因而對(duì)進(jìn)出港航道水深要求不斷提高，臺(tái)灣港口在深水化方面突出問(wèn)題如基隆港，雖然其地理位置良好，由于港域狹小、水深不足等自然條件限制，不能發(fā)揮其港口優(yōu)勢(shì)，所以要做到深水化一方面只有擴(kuò)建港口附近的輔助港，另一方面只能將貨物由其他港口裝載。海峽西岸深水港資源十分豐富，但尚未完成開(kāi)發(fā)，如湄洲灣，其航道一般水深在15米以上，航道和錨地的寬度一般都在1Km以上，可供建設(shè)萬(wàn)噸級(jí)以上泊位的深水岸線總長(zhǎng)達(dá)30多公里，且其處于福建沿海中部，輻射面廣，是未來(lái)物流集中的地區(qū)之一，因此，兩作合作加快湄洲港的建設(shè)對(duì)構(gòu)建航運(yùn)港口體系具有重要意義。

建設(shè)港口信息網(wǎng)

隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，港口信息網(wǎng)絡(luò)化成為發(fā)展的趨勢(shì)，港口信息網(wǎng)絡(luò)化有助于提高服務(wù)效率和經(jīng)濟(jì)效益，海港業(yè)信息技術(shù)革命的重點(diǎn)之一是電子數(shù)據(jù)交換（EDI），EDI的本質(zhì)管理信息系統(tǒng)（MIS）之間自動(dòng)地進(jìn)行信息交換，當(dāng)前亞太地區(qū)如香港等都有服務(wù)于海港的EDI系統(tǒng)，海峽西岸廈門等港口城市也正在規(guī)劃和建設(shè)這種系統(tǒng)，必須建立海峽航運(yùn)港口體系的海港EDI網(wǎng)絡(luò)服務(wù)系統(tǒng)，同時(shí)利用國(guó)際互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，加強(qiáng)兩岸港口貿(mào)易企業(yè)和航運(yùn)企業(yè)之間的交流與合作，加強(qiáng)相關(guān)信息資源共享，使臺(tái)灣海峽地區(qū)的港口資源互補(bǔ)、互惠互利、共同發(fā)展，這樣有利于提高兩岸港口的合作程度及港口群的工作效率。