從1999年的第代寶馬X5算起，十年時(shí)間里，寶馬×家族的發(fā)展速度顯然是超過了幾位主要對(duì)手，成員已擴(kuò)充至了四位，但如果細(xì)細(xì)算來，你會(huì)發(fā)現(xiàn)X家族其實(shí)并不是一個(gè)純粹的SUV軍團(tuán)，“離經(jīng)叛道”的設(shè)計(jì)思想從始至終的貫穿著這個(gè)旨在探尋未知的家族。說實(shí)話，包括我在內(nèi)的很多人當(dāng)初都對(duì)寶馬X5、X3的SAV稱謂或者X6的SAC理念有所質(zhì)疑，認(rèn)為那些提法更多的只是營銷嚎頭，并沒真正的把這幾位X成員從SUV陣營中區(qū)分出來，不過寶馬X1這次卻是盡可能的做到了與那些SUV涇渭分明，甚至不用再去絞盡腦汁的考慮什么新稱謂，一看外形便知，寶馬x1肯定是個(gè)新鮮物種。

因?yàn)槔麧?rùn)豐厚，那些“大塊頭”的SUV曾是各汽車生產(chǎn)商眼中的紅人，如果哪家手頭沒有一兩款叫得響、賣得火的產(chǎn)品，簡(jiǎn)直就別想在一線品牌中立足。不過隨著競(jìng)爭(zhēng)接近飽和，糟糕的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和能源危機(jī)的接踵而至，生產(chǎn)商的熱情也就轉(zhuǎn)移到了緊湊型SUV的頭上。盡管寶馬在緊湊型SUV市場(chǎng)上的起跑并不算晚，X3的面世時(shí)間要遠(yuǎn)遠(yuǎn)早于奔馳GLK、奧迪Q5等同類對(duì)手，但寶馬在這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)還稱不上是具有統(tǒng)治力的強(qiáng)者，推出全新車型，讓消費(fèi)者有更多選擇，顯然是擴(kuò)大市場(chǎng)份額的有效手段。當(dāng)然，寶馬的設(shè)計(jì)師們也充分考慮到了x1與X3之間的差異性，這也是為什么×1看上去更像個(gè)新物種的原因。除了外形尺寸要比X3更小上一圈之外，車身高度是×1與X3區(qū)別最大的地方，1545mm的高度要比X3矮了130mm，差不多只是旅行轎車的水平，當(dāng)你低頭便能望到×1的車頂時(shí)，自然而然的會(huì)去懷疑X1的SUV身份。不過在通過性上，×1的潛質(zhì)卻沒有打折扣，194mm的最小離地間隙絕對(duì)不是旅行轎車們的標(biāo)準(zhǔn)。

試駕之前，我對(duì)×1車內(nèi)空間的期望值并不算高，并非是懷疑寶馬的技術(shù)實(shí)力，而是×1的驅(qū)動(dòng)形式所定。為了滿足前后質(zhì)量分配需要以及后輪驅(qū)動(dòng)的要求，后驅(qū)車都是采用發(fā)動(dòng)機(jī)縱置，身上的一切部件也都是盡可能的往后布置，而這些要求無疑都是限制車內(nèi)空間拓展的枷鎖。因此如果選擇后驅(qū)方式，尺寸小巧的車型在空間方面多數(shù)是占不到便宜的，這點(diǎn)即便是技高籌的寶馬也不例外，所以我們熟悉的1系，3系，甚至X3，都算不上是制造空間奇跡的高手。按照這種思維定式，長(zhǎng)度不足45m的×1似平注定會(huì)有塊性能短板，不過x1的設(shè)計(jì)師們卻對(duì)我的這種陳舊觀點(diǎn)給予了有力的反擊，×1事實(shí)上已成為我所見過寶馬旗下空間表現(xiàn)最好的緊湊車型了。除了前后排頭部空間均有不錯(cuò)的表現(xiàn)外，X1的后排腿部空間尤為值得稱贊，即使車內(nèi)前后乘坐的都是大個(gè)子成年人，也不會(huì)發(fā)生“頂腿”的尷尬局面，膝蓋與前排椅背甚至還會(huì)有段不小的距離。而空間的寬裕也并不是靠著擠壓行李廂空間得來的，正常狀態(tài)下，小巧的×1能夠提供420L的行李容積，如果將后排座椅靠背放倒，行李廂空間可以擴(kuò)充至1350L，而且底部相當(dāng)平整，可以方便地塞進(jìn)兩輛自行車，體現(xiàn)出了不錯(cuò)的實(shí)用性。

鑒于奧迪allroad的停產(chǎn)，要為寶馬X1找到合適的同類對(duì)手并不是件容易的事情．我們或許能勉強(qiáng)將目光鎖定在豐田RAV4、日產(chǎn)逍客等幾款緊湊特點(diǎn)更為突出的SUV身上。單從品牌影響力來說，寶馬與那些對(duì)手并沒有站在同一起跑線上，有著絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)，不過對(duì)于一些眼光挑剔的用戶來說，×1也許還沒有處處做到極致，至少在座椅變化的靈活性，儲(chǔ)物空間以及杯架的豐富程度方面，那些時(shí)常被寶馬粉絲們不屑的日系對(duì)手，還是有著不少值得借鑒的地方。

與外形上的前衛(wèi)大膽相比，X1的內(nèi)飾部分似乎不需要花費(fèi)太多筆墨介紹，你甚至可以把它看做是小號(hào)的X5或X6，工藝和材質(zhì)也都無可挑剔，能夠行之有效的刺激你的消費(fèi)欲望。但與兩位兄長(zhǎng)相比，X1的車內(nèi)還是有些區(qū)別，變速器的換擋手柄并沒有采用時(shí)髦的電子換擋方式，依舊保持了如同1系或3系的樣式，電子駐車制動(dòng)同樣沒能成為×1的裝備。不過就我個(gè)人來說，這些差別無關(guān)痛癢，絲毫影響不到×1性能的表現(xiàn)。中控臺(tái)中央的88英寸大液晶屏很吸引人，iDrlve的所有功能都要通過它來實(shí)現(xiàn)，但有點(diǎn)很奇怪，寶馬似乎將倒車影像視為了一種高規(guī)格的裝備，只有那些身價(jià)不菲的產(chǎn)品才有資格配備，很顯然定位親民的x1沒能跨過那個(gè)門檻。

由于X1在家族尚屬“新生幼兒”，所以目前一款汽油機(jī)加三款柴油機(jī)的動(dòng)力搭配還算不上豐富，其中有可能在2010年引入國內(nèi)的是汽油版的xDrIve28i車型。雖然名為28i，但實(shí)則配備的仍是寶馬引以為傲的3OL直6發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率190kW，而在2600-3000r／mln轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)，發(fā)動(dòng)機(jī)始終能夠提供310N·m的峰值扭矩。對(duì)于一款像×1這樣小巧的車型來說，如此動(dòng)力顯然有些夸張，68s的0-100km／h加速成績(jī)也證明了這款自然吸氣式發(fā)動(dòng)機(jī)的成色。不過在寶馬x1的全球媒體試駕會(huì)上，我們接過的卻是xDrIve20d的鑰匙。

xDrive20d所搭載的四缸共軌直噴柴油發(fā)動(dòng)機(jī)排量與xDrivel8d、xDrive23d相同，同為2.0L，三者的區(qū)別主要在于增壓方式的不同，動(dòng)力也因此有所差異。雖然20d之上還有級(jí)別更高的23d，但20d的動(dòng)力可不只是專門讓家庭主婦們購物買菜用的，130kW的最大功率已然超過了多數(shù)同排量的自然吸氣式汽油機(jī)，而發(fā)動(dòng)機(jī)在