吳學(xué)安

從今年4月20日起，國(guó)內(nèi)航空公司開(kāi)始執(zhí)行新的運(yùn)價(jià)體系，機(jī)票價(jià)格普漲15％—20％。按照這種方法，4折以下的機(jī)票很難再見(jiàn)了。然而剛過(guò)半個(gè)月，這個(gè)被外界稱為“價(jià)格聯(lián)盟”的新運(yùn)價(jià)體系，就有些“扛”不住了。尤其是“五一”過(guò)后，大量不買“價(jià)格聯(lián)盟”賬的特價(jià)票仍然“涌現(xiàn)”了出來(lái)。如福州到濟(jì)南航線，機(jī)票原價(jià)為1110元，最低票價(jià)僅550元，也就是3.2折。此外，上海、北京、廣州飛往三亞的機(jī)票價(jià)格，最低折扣3至4.5折，比前一階段下降幅度超過(guò)50％。業(yè)內(nèi)人士表示，航空公司近期紛紛推出超低價(jià)票，說(shuō)明決定機(jī)票價(jià)格的主要因素是市場(chǎng)需求，航空公司仍然需要用低價(jià)票來(lái)吸引客戶、拓展市場(chǎng)。

國(guó)內(nèi)航線機(jī)票銷售從4月20日統(tǒng)一實(shí)行新的運(yùn)價(jià)體系，機(jī)票不按全價(jià)打折，而是在扣除了航空公司的上浮價(jià)之后進(jìn)行折扣，簡(jiǎn)單說(shuō)，就是全價(jià)機(jī)票的75％票價(jià)會(huì)按市場(chǎng)情況進(jìn)行打折。比如，南京至北京航班的全價(jià)是1010元，按6折，南京至北京的票價(jià)應(yīng)該是606元，但4月20日的票價(jià)卻是686.8元。業(yè)內(nèi)人士測(cè)算，新運(yùn)價(jià)體系實(shí)施后，機(jī)票漲幅平均在一至二成。

正當(dāng)出行人扳起手指測(cè)算“該付多少錢買機(jī)票”時(shí)，機(jī)票價(jià)格卻又開(kāi)始大幅“跳水”。譬如從江蘇無(wú)錫去深圳的航班竟有2折機(jī)票在售，折算下來(lái)，只要200多元就能成行。同樣，廣州、重慶、武漢的航線，有3折，也有5折。不過(guò)，業(yè)內(nèi)人士也提醒出行者，由于目前航空公司放出的不少超低價(jià)票并不顯示艙位，統(tǒng)稱為“特價(jià)艙”。這種票數(shù)量不多，出票方式也各不相同。因此，出行者購(gòu)買前最好先向票務(wù)機(jī)構(gòu)進(jìn)行咨詢以確保穩(wěn)妥。

機(jī)票價(jià)折扣幅度如此之大，讓出行者如墜云霧。而機(jī)票價(jià)格如同股票走勢(shì)，漲跌無(wú)常，其中不乏概念炒作。譬如賣機(jī)票時(shí)，往往會(huì)推出基準(zhǔn)價(jià)格、價(jià)格折扣、折扣率浮動(dòng)等“概念”，出行者對(duì)航空價(jià)格信息聽(tīng)不懂、看不明白，更不清楚這機(jī)票到底值多少錢。弄得不好，就要多付不少鈔票。而受困于飛機(jī)票價(jià)混亂的，不僅只是普通乘客，旅行社的業(yè)務(wù)也受到困擾。如連云港一家經(jīng)營(yíng)“海南雙飛游”的旅行社，前天出行拿到的是5折機(jī)票，而經(jīng)營(yíng)同樣線路的同城另一家旅行社，10天前出行時(shí)拿到的是5折機(jī)票。

如果說(shuō)，以前普通百姓做夢(mèng)都想不到能坐飛機(jī)出行，現(xiàn)在特價(jià)機(jī)票的推出讓很多出行者有了“不坐火車，改坐飛機(jī)”的底氣。但業(yè)內(nèi)人士稱，兩、三折的特價(jià)機(jī)票遠(yuǎn)沒(méi)有想象中那么美好。因?yàn)椋@大多是航空公司搞的一種噱頭，能買到的出行者很少，絕大多數(shù)出行者買到的還是常規(guī)的折扣票。盡管時(shí)下特價(jià)

機(jī)票對(duì)旅客很有誘惑，但航空公司都設(shè)置很多要求，譬如要求至少提前15天出票，并且必須是網(wǎng)上支付交易等，而對(duì)一般旅客而言，出行時(shí)很少能提前半個(gè)月以上就確定行程。而且，每個(gè)航班投入的特價(jià)機(jī)票數(shù)量非常有限，旅客經(jīng)常是看到了特價(jià)票的廣告，一旦詢問(wèn)，得到的回答卻是沒(méi)有了。有人估計(jì)，一般一趟航班只有不到1％的旅客能夠享受到真正的特價(jià)機(jī)票，而就是這不到1％的旅客，還得忍受不得轉(zhuǎn)簽、不得改簽、不得退票的“三不準(zhǔn)”限制。

空中航運(yùn)，是個(gè)高度競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)，機(jī)票根據(jù)市場(chǎng)需求進(jìn)行打折，也是國(guó)際通行的吸引消費(fèi)者的手段。但是，目前國(guó)內(nèi)機(jī)票價(jià)格遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國(guó)際機(jī)票，而不合理的高定價(jià)，給航空機(jī)票的“無(wú)序打折”留下了很不規(guī)范的生存空間。而“禁折令”也是對(duì)當(dāng)前機(jī)票市場(chǎng)“折扣混戰(zhàn)”現(xiàn)狀的無(wú)奈。同一航線的不同航班、同一航班的不同座位、同一座位的不同時(shí)間的機(jī)票價(jià)格都不盡相同，高低相差一倍非常普遍，連業(yè)內(nèi)人士也在用“亂”形容。比起航空票價(jià)，公路、鐵路票價(jià)就成熟許多，即使在前些年每年春運(yùn)期間要上浮價(jià)格，也要進(jìn)行聽(tīng)證。機(jī)票價(jià)格市場(chǎng)的亂象，歸根到底是由于市場(chǎng)主體本身的不完善。在美國(guó)，各家航空公司都會(huì)精心設(shè)計(jì)“常旅客計(jì)劃”。一旦旅客成為它的會(huì)員，就會(huì)得到一個(gè)永久的個(gè)人賬戶。每次飛行的里程數(shù)自動(dòng)記錄到賬戶，可以像提款一樣從賬戶提出相應(yīng)里程數(shù)兌換免費(fèi)機(jī)票。現(xiàn)在，航空公司依賴單一的價(jià)格折扣策略，加之代理機(jī)構(gòu)逐利如飛，使得“一種價(jià)格，多種折扣”在實(shí)際操作中失真，機(jī)票折扣具有很大的盲目性。因此，航空公司應(yīng)該實(shí)行合理的價(jià)格體系并嚴(yán)格遵守之，要讓價(jià)格的漲落隨供求關(guān)系的變化而合理變動(dòng)，把價(jià)格調(diào)整做在明處。同時(shí)，不妨引進(jìn)國(guó)外同行的多樣化營(yíng)銷創(chuàng)新手段，進(jìn)行差別化競(jìng)爭(zhēng)。

中國(guó)民航一度處于壟斷地位，因?yàn)闆](méi)有競(jìng)爭(zhēng)，所以機(jī)票的價(jià)格都是全價(jià)。中國(guó)民航分家后，在區(qū)域上仍然形成壟斷，但各大航空公司已經(jīng)開(kāi)始競(jìng)爭(zhēng)，靠降低價(jià)格爭(zhēng)取客源，這就出現(xiàn)了折扣票。2006年后，民營(yíng)航空公司進(jìn)入民航市場(chǎng)，特價(jià)票開(kāi)始出現(xiàn)在市民的視野中。各家航空公司折扣機(jī)票、特價(jià)機(jī)票的推出，一定程度上降低了老百姓的出行成本。但從另一角度看，優(yōu)惠還是太小。中國(guó)民航一直以來(lái)采取的定價(jià)機(jī)制是“成本加成”的方式，即每個(gè)航空公司自己測(cè)算，上報(bào)成本，導(dǎo)致其固定成本偏高，大量冗員成本通過(guò)提高機(jī)票價(jià)格消化。航油壟斷、機(jī)場(chǎng)壟斷以及售票壟斷等問(wèn)題，也在由乘客埋單的高票價(jià)中得以實(shí)現(xiàn)壟斷利潤(rùn)。機(jī)場(chǎng)除了要收取萬(wàn)元航班起降費(fèi)外，還要額外在機(jī)票里附加機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)，而事實(shí)上，許多城市的機(jī)場(chǎng)建設(shè)10多年來(lái)并無(wú)明顯變化。目前，國(guó)內(nèi)機(jī)票價(jià)格與國(guó)外相比還算是高的，而票價(jià)居高不下勢(shì)必會(huì)影響上座率，上座率的萎靡又會(huì)影響到航班成本的增加，這種惡性循環(huán)的局面如果不予以解決，低價(jià)機(jī)票就不可能走近百姓。折扣不透明的結(jié)果是讓消費(fèi)者失去信任，最后吃虧的，還是航空公司。