王 秀

2007年12月16日，京津城際軌道在新開河特大橋處鋪下最后一根鋼軌，這意味著京津兩市的交通將開始劃時代的變化，我國首條時速300公里的高速鐵路——京津城際鐵路全線貫通。30分鐘的時間、3分鐘的發(fā)車間隔，可以說比一個城市內(nèi)的交通還快捷……

京津高鐵促成兩城一體化

1994年前，京津鐵路采用普通綠皮車，一天兩往返，單程2小時；

1994年，隨著客流的增長，京津鐵路原71／72次列車改為雙層空調(diào)車，這是我國最早的雙層列車，但當時每天也只有兩個往返，沒有提速；

2000年，“神州號”亮相，尖尖的車頭，流線型的車身，人們習慣稱它為“子彈頭”，其運行時速限定為140公里，單程運行時間為74分鐘。每天12個往返；

2007年4月18日，京津城際列車增開12對“和諧號”動車組，全程69分鐘，5分鐘一班；

2007年12月16日，設(shè)計時速350公里、開行時速200公里的京津城際軌道全線鋪通，列車從北京南站到天津站僅需29分鐘，真正實現(xiàn)了鐵路公交化。

過去京津互訪，稱為“出差”，如今的京津城際鐵路沖破了地域障礙，改變了“出差”的概念。京津城際鐵路將京津城市間的交通變?yōu)槌鞘袃?nèi)上下班的通勤交通，人們的出行交往更加便捷，如同在一座城市活動。由此預(yù)測，互在兩市從業(yè)置業(yè)的“都市候鳥群”將大量涌現(xiàn)，兩市居民的生產(chǎn)生活空間范圍大大拓寬。

從國際城市發(fā)展規(guī)律來看，大都市經(jīng)濟圈的范圍按尺度和作用強度分為兩種：日常都市圈和大都市圈。日常都市圈也稱“1小時都市圈”，即從核心城市到周邊城市之間的單向時間距離在1小時左右，距離約為100公里。大都市圈也稱3小時經(jīng)濟圈，單向時間距離一般在3小時左右，半徑可達300—400公里。

1小時經(jīng)濟圈主要表現(xiàn)為核心城市與周邊城市之間的通勤圈，它們的內(nèi)部聯(lián)系十分密切。3小時經(jīng)濟圈主要表現(xiàn)為核心城市對腹地內(nèi)城市具有較強的輻射力和影響力，與腹地城市之間存在密切的要素聚集和輻射擴散效應(yīng)。按照上述城市理論，河北省絕大部分區(qū)域在京津的輻射圈內(nèi)，11個區(qū)、市都在3小時經(jīng)濟圈的輻射范圍內(nèi)。

毫無疑問，京津城際鐵路有助于沖破兩市的地域、行政障礙，落實國務(wù)院對兩市的功能定位與分工，促進區(qū)域合作。北京是我國鐵路、公路、航運中心，天津是北方最大的外貿(mào)口岸和國際物流平臺。京津城際鐵路的連接，將兩座城市交通系統(tǒng)的優(yōu)勢合為一體，使京津成為我國交匯密集、效率最高、硬件最發(fā)達、國際化程度最高的現(xiàn)代化物流平臺，成為物流、人流、資金流、信息流、商流有效合一的物流中心。

新干線建設(shè)帶來的深刻變革

高速鐵路對經(jīng)濟的提振作用早在其他國家就有所體現(xiàn)。

日本的東海道新干線，是全球第一條高速鐵路。連接東京和大阪兩個城市，于1964年10月1日開始通車營運。據(jù)統(tǒng)計，新干線開始運行以來，共運載乘客約60億人次。這些乘客原來乘火車需4小時，現(xiàn)只需2小時，僅此一項就節(jié)省了30多萬億日元(現(xiàn)在日本人每小時的工資額平均為2500日元)。

新干線的直接經(jīng)濟收益十分顯著，而間接的效益更加可觀。新干線的建設(shè)不僅帶動了日本土木建筑、原材料、機械制造等有關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，更重要的是促進了人員流動，加速和擴大了信息、知識和技術(shù)的傳播，從而帶動了地方經(jīng)濟發(fā)展，縮小了城鄉(xiāng)差別。

據(jù)調(diào)查，東海道新干線和山陽新干線，每年約有乘客2億人次。僅此而產(chǎn)生的食宿、旅游等的消費支出約為5萬億日元，增加就業(yè)50萬人。1975年新干線從大阪進一步延伸到九州后，岡山、廣島、大分乃至福岡、熊本等沿線地帶的工業(yè)布局迅速發(fā)生變化，汽車、機電、家用電器等加工產(chǎn)業(yè)和集成電路等尖端產(chǎn)業(yè)逐步取代了傳統(tǒng)的鋼鐵、石化等產(chǎn)業(yè)，促進了日本產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。通向仙臺、巖手的東北新干線1982年開始運行后，沿線城市的人口和企業(yè)分別增加30％和45％，地方財政收入明顯增加。

日本新干線的成功，給歐洲國家以巨大的沖擊，促進了高速鐵路在歐洲的發(fā)展。日本開發(fā)新干線時，正是歐美國家著力發(fā)展高速公路和航空運輸業(yè)的時候，鐵路運輸在這些國家被視為“夕陽產(chǎn)業(yè)”而受到冷落。但是，隨著石油危機和大氣污染問題的發(fā)生，最節(jié)省能源的鐵路運輸再次受到關(guān)注，各國紛紛調(diào)整以汽車為中心的交通運輸政策，大力發(fā)展高速鐵路。法國和德國急起直追，先后著手進行高速鐵路試驗：1981年法國最高試驗速度達到每小時380公里；1988年西德突破400公里，達到每小時406.9公里；1990年法國又創(chuàng)造了每小時515.3公里的世界紀錄。

歐洲國家高速鐵路技術(shù)的進展反過來又“刺激”了日本，日本將國有鐵路公司一分為七，實行民營化管理，分管新干線的西日本、東日本和東海三家公司展開了競爭，重視并加強了技術(shù)研究和新型車輛的開發(fā)，山陽新干線和東海道新干線的運行速度分別提高到現(xiàn)在的每小時300公里和每小時275公里。

高鐵在臺灣的“造鎮(zhèn)計劃”

我國最早開始建設(shè)高速鐵路的地區(qū)是臺灣。臺灣的第一條高速鐵路連接臺北和高雄兩個城市，最高營運時速315公里，于1999年3月26日開始動工，2007年1月5日通車試運營，2007年3月2日全線正式運營。

如今的臺灣高鐵為連結(jié)臺灣西部各縣市及臺北、高雄、臺中三大都會區(qū)的高速鐵路系統(tǒng)，路線全長345公里。2007年1月5日通車后，臺灣高鐵逐漸成為臺灣西部重要的長途運輸工具之一，亦為臺灣軌道工業(yè)指標。

高鐵帶給臺灣的最大夢想是“新市鎮(zhèn)造鎮(zhèn)計劃”，這是臺灣有史以來最大規(guī)模的“造鎮(zhèn)計劃”。高鐵沿線桃園、新竹、臺中、嘉義、臺南s個車站所在地的周邊都是尚未發(fā)展的處女地。從臺北到高雄，高鐵將把這些地區(qū)變成新興的城鎮(zhèn)，讓整個西部群聚成一個大都市帶，各地的產(chǎn)業(yè)和工業(yè)區(qū)能連結(jié)在一起，使臺灣的資源可以更有效利用，從而讓臺灣西部“鄉(xiāng)下”的概念慢慢消失。

在全球經(jīng)濟競爭的時代，一個地方的產(chǎn)業(yè)規(guī)模、都市規(guī)模和所產(chǎn)生的群聚效應(yīng)，是競爭力的重要來源。高鐵促進了第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)的集群與流通，但它更大的貢獻在于對以知識密集型的軟件產(chǎn)業(yè)、顧問服務(wù)業(yè)、金融服務(wù)業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)的影響，隨著這些行業(yè)人員的快速移動，其銷售范圍擴大，產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢也將得以凸顯。