敏　華

[全行業(yè)虧損之下，國(guó)有航空公司紛紛尋求政府注資，聯(lián)合重組啟動(dòng)在即；民營(yíng)航空公司則已到存亡關(guān)頭。]

短短一年時(shí)間，航空業(yè)從巔峰跌至低谷。

剛剛結(jié)束的2008年，全球約有60家航空公司破產(chǎn)；而亞太地區(qū)航空業(yè)在2008年則整體虧損，凈利潤(rùn)率為-0.5％。中國(guó)航空業(yè)2008年全行業(yè)虧損亦已成定局。

這與一年前的盛景恰成鮮明對(duì)照。就在2007年，全球航空業(yè)實(shí)現(xiàn)了六年以來(lái)的首次盈利，中國(guó)三大航空公司亦難得地取得了全部報(bào)喜的佳績(jī)。2008年初，國(guó)航增持東航、攪局“東新戀”之役，堪稱中國(guó)企業(yè)近來(lái)少見之激烈商戰(zhàn)。然而，一年之后，無(wú)論是當(dāng)事雙方，還是其他國(guó)有航空企業(yè)，面對(duì)虧損的主要應(yīng)對(duì)之策已轉(zhuǎn)向求助政府。

全行業(yè)虧損

中國(guó)民航業(yè)整體虧損，從2008年一季度就已逐步顯現(xiàn)。中國(guó)東方航空股份有限公司董秘羅祝平說(shuō)：“從3月開始，中國(guó)的整個(gè)航空業(yè)是負(fù)增長(zhǎng)，包括旅客流量、運(yùn)輸量等多個(gè)指標(biāo)，這是在SARS危機(jī)以外從來(lái)沒(méi)有過(guò)的。”

其后，這一狀況也未見起色。2008年1月至10月，民航業(yè)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量同比增長(zhǎng)分別為2.8％、2.4％和3.0％，而此前年初的目標(biāo)卻是16％。以貨運(yùn)為例，自2008年6月起，中國(guó)發(fā)出的航空貨運(yùn)首次出現(xiàn)同比負(fù)增長(zhǎng)。

除收入減少，2008年還發(fā)生了冰雪災(zāi)害、地震等突發(fā)事件。而由于人民幣升值放緩，也影響到民航業(yè)的匯兌收益。2008年三季度，民航匯兌收益僅9.8億元，較去年同期下降31％，這是一些航空公司出現(xiàn)虧損的直接原因。

在諸多壞消息中，原油價(jià)格暴跌無(wú)疑是個(gè)喜訊。2008年中，業(yè)內(nèi)主要問(wèn)題還是油價(jià)高漲，而至2009年初，這一長(zhǎng)期的困擾暫時(shí)已不存在了。國(guó)際航協(xié)預(yù)測(cè)，2009年原油平均價(jià)格將在50美元/桶。但這一利好有可能被沖淡，原因是中國(guó)主要航空公司未來(lái)很可能出現(xiàn)燃油套保巨損。

2008年10月28日，中國(guó)國(guó)航和東方航空同日公布三季報(bào)，均表示在燃油套期保值業(yè)務(wù)上出現(xiàn)巨額虧損。截至10月底，國(guó)航因此損失31億元，東航損失預(yù)估為18.3億元。產(chǎn)生這些巨虧可能在于企業(yè)不單純做簡(jiǎn)單的互換（swap）合約和期貨合約，而是有投機(jī)性操作。航空公司被指在最危險(xiǎn)的時(shí)候選擇了一種錯(cuò)誤的衍生品工具。

內(nèi)外因作用之下，“三大航”2008年告虧無(wú)疑。民航管理干部學(xué)院一位教授表示：“即使2009年市場(chǎng)需求依然存在，我懷疑航空公司憑目前的能力，能否抗住虧損的風(fēng)險(xiǎn)？”

尤其是東航，2008年對(duì)其已是艱難而戲劇化的一年。年初，綢繆多時(shí)的新加坡航空公司入股東方航空的方案，最終在國(guó)航的干擾下被挫敗。2008年3月31日，中國(guó)東方航空云南分公司又發(fā)生了“集體返航事件”。4月7日，東航不得不公開承認(rèn)，返航存在“人為因素”。直到2008年底，東航都再未能通過(guò)引入戰(zhàn)略投資者，扭轉(zhuǎn)其經(jīng)營(yíng)敗局。

地方航空公司和民營(yíng)航空公司，同樣在艱難度日。繼東航和國(guó)航后，上海航空也告出現(xiàn)燃油套保損失，截至2008年10月底，其套保合約損失約為0.98億元。截至2008年9月底，上海航空和海南航空分別虧損4.37億元和2.6億元。

民航業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2008年前十個(gè)月，民航完成主營(yíng)業(yè)務(wù)收入2592億元，累計(jì)虧損12.8億元，其中航空公司損失高達(dá)43億元，機(jī)場(chǎng)盈利7.6億元。

注資與自救

面對(duì)全行業(yè)虧損的現(xiàn)狀，國(guó)有航空公司紛紛尋求政府注資。

“‘三大航每家都需要注資100億元?！眹?guó)航規(guī)劃發(fā)展部副總經(jīng)理孫庚在“金融危機(jī)與中國(guó)民航”座談會(huì)上表示，“必須直接大量輸血，否則的話來(lái)不及了?！?/p>

截至2008年9月底，南方航空負(fù)債率為83.26％，東方航空負(fù)債率為98.49％，中國(guó)國(guó)航的負(fù)債率為69.62％。早在2008年3月，國(guó)務(wù)院國(guó)資委即提醒央企準(zhǔn)備“過(guò)冬”，并表示國(guó)資委注資的對(duì)象是涉及國(guó)民經(jīng)濟(jì)命脈和安全的企業(yè)。在此背景下，2008年12月10日，東方航空和南方航空稱，分別獲得國(guó)家注資30億元，將以向大股東定向增發(fā)的方式獲得注資。東方航空于12月29日再次公告，稱國(guó)家注資提高至70億元。此舉令東航的負(fù)債率下降至90.13％。

困難的地方航空公司，則爭(zhēng)取地方政府的注資：海航集團(tuán)獲得天津市政府對(duì)其旗下兩家子公司注資5億元；此外，上海航空也在積極申請(qǐng)中。

作為業(yè)務(wù)主管部門的民航局，也推出多項(xiàng)措施相援，包括返還、免征部分民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金，合計(jì)約40億元；落實(shí)免征燃油附加稅、國(guó)際及港澳航班使用國(guó)產(chǎn)航油增值稅返還；實(shí)行價(jià)格收費(fèi)調(diào)節(jié)可為航空公司增收節(jié)支約20億元等。

申銀萬(wàn)國(guó)分析師李樹榮表示，截至目前，總計(jì)100億元的國(guó)家注資并不能解決根本問(wèn)題?！耙孕袠I(yè)現(xiàn)在的虧損速度來(lái)看，這些新注入的錢在今年一季度就又要虧完了?！?/p>

她認(rèn)為，由于市場(chǎng)需求短期內(nèi)難帶動(dòng)，還需國(guó)家后續(xù)注資?！暗沁@種注資不是無(wú)限的，國(guó)家投入總要回報(bào)?！?/p>

“能不能用這些錢不是茍延殘喘地做一些和原來(lái)一樣的事情，而是做一些大事？能否重塑一個(gè)東航？”一位接近東航的人士表示。

這一意見具體所指，便是東航與上航的合并重組，以期改變上海長(zhǎng)期以來(lái)“一市兩場(chǎng)（虹橋和浦東機(jī)場(chǎng)）、一市兩司（東航和上航）”的局面。而更進(jìn)一步，則是指上海迫切需要建設(shè)樞紐航空港的目標(biāo)。該目標(biāo)自2004年被具體規(guī)劃以來(lái)，至今停頓不前。

上述人士表示，對(duì)此國(guó)家與地方政府也早有考慮。國(guó)務(wù)院國(guó)資委主任李榮融在2008年12月25日明確表示，支持、鼓勵(lì)與央企的聯(lián)合重組、跨區(qū)域的聯(lián)合重組，這是2009年需要著力做好的工作之一。

作為行業(yè)主管，民航局對(duì)此表示認(rèn)同，稱聯(lián)合重組帶來(lái)成本節(jié)約與航線網(wǎng)擴(kuò)大等效應(yīng)，可降低經(jīng)濟(jì)低迷帶來(lái)的市場(chǎng)需求減弱，降低破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)。2008年末，曾提出“民航強(qiáng)國(guó)”和“超級(jí)承運(yùn)人”設(shè)想的民航局局長(zhǎng)李家祥對(duì)外表示，“將促進(jìn)國(guó)內(nèi)航空公司聯(lián)合重組和結(jié)構(gòu)優(yōu)化?！?/p>

2008年12月，原南航集團(tuán)總經(jīng)理劉紹勇接替李豐華擔(dān)任東航集團(tuán)總經(jīng)理，原中航集團(tuán)副總馬須倫出任東航集團(tuán)黨委副書記；原東航股份總經(jīng)理曹建雄出任中航集團(tuán)副總。這一系列人事變動(dòng)引發(fā)業(yè)內(nèi)遐想。

騎虎難下

面對(duì)金融危機(jī)的影響，中國(guó)民航業(yè)內(nèi)對(duì)2009年的行業(yè)前景存在顯著分歧。

民航局的一些官員對(duì)前景保持樂(lè)觀預(yù)期；也有一些業(yè)內(nèi)人士則將金融危機(jī)類比于2003年的SARS時(shí)期，覺(jué)得危機(jī)對(duì)于航空業(yè)仍然是暫時(shí)性的影響。

“相信明年航空運(yùn)輸還有10％的增長(zhǎng)?！泵窈骄诌\(yùn)輸司副司長(zhǎng)劉萬(wàn)明表示。

然而，這種美好期望背負(fù)著運(yùn)力過(guò)剩的重?fù)?dān)。民航局官員承認(rèn)，這個(gè)增速“必須保持”。過(guò)去幾年來(lái)，中國(guó)民航業(yè)以兩位數(shù)的增速發(fā)展，隨之而來(lái)的是不斷增長(zhǎng)的飛機(jī)預(yù)訂計(jì)劃。尤其是2009年，將迎來(lái)飛機(jī)引進(jìn)的高峰，總數(shù)甚至超過(guò)2008年。

截至2008年底，中國(guó)的飛機(jī)數(shù)量約為1290架，2009年將凈增約180架，到該年底飛機(jī)總數(shù)達(dá)1470架左右。民航局的內(nèi)部估算認(rèn)為，要消化這一新增運(yùn)力，10％的行業(yè)增長(zhǎng)速度是必需的。

“2009年民航必須保持這樣一個(gè)速度，如果不保持這個(gè)速度會(huì)引發(fā)很多問(wèn)題，主要是飛機(jī)退租會(huì)比較困難。”一位民航局官員表示。

在此壓力之下，民航局表示鼓勵(lì)航空公司盡可能取消或推遲已訂購(gòu)并于2009年引進(jìn)的飛機(jī)，采取停飛、出售或客改貨等方式。但大部分訂單還是需要在2009年消化，運(yùn)力過(guò)剩不可避免。

全球范圍來(lái)看，國(guó)際航協(xié)（IATA）對(duì)2009年航空業(yè)的預(yù)期則更為悲觀。據(jù)其預(yù)測(cè)，這一年中客運(yùn)與貨運(yùn)市場(chǎng)將分別下跌3％和5％，而全行業(yè)的收入將下降6％，由此抵消由于原油價(jià)格大幅下跌所帶來(lái)的好處。這一整體狀況預(yù)示著“整個(gè)行業(yè)極具挑戰(zhàn)性的營(yíng)運(yùn)環(huán)境”，最終導(dǎo)致2009年是全球航空的虧損年。

民航發(fā)展研究所副所長(zhǎng)胡華清對(duì)2009年中國(guó)航空業(yè)的預(yù)期是：如果民航受金融危機(jī)影響持續(xù)三年，則中國(guó)民航2009年虧損60億元；如果民航受影響時(shí)間超過(guò)三年，則2009年運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增速為3.9％，民航全行業(yè)虧損將超過(guò)120億元。