毅　凱

國際航空運(yùn)輸協(xié)會報(bào)告指出，全球金融危機(jī)的“多米諾骨牌”效應(yīng)讓航空業(yè)的市場大環(huán)境越來越糟，2009年預(yù)期貨運(yùn)量減少5％。

國際航空運(yùn)輸協(xié)會在近期的一項(xiàng)聲明中指出，受全球金融危機(jī)的影響，全球航空業(yè)的危機(jī)日益加劇。盡管對航空業(yè)巨大影響的油價(jià)已經(jīng)跌破50美元一桶，但世界主要地區(qū)的金融體系如“多米諾骨牌”式倒塌反而讓航空業(yè)的市場大環(huán)境越來越糟：經(jīng)濟(jì)衰退使2009年的客運(yùn)量預(yù)期減少3％，貨運(yùn)量減少5％，營業(yè)收入減少約6％，許多航空承運(yùn)人已經(jīng)被拖得筋疲力盡，感嘆“這個(gè)冬天除了冷，還是冷”。

真正的“雙管齊下”

先前，考慮到不斷上漲的石油及航空燃料價(jià)格，業(yè)界分析師預(yù)計(jì)將會有50億美元的凈利潤損失，美國一些航空公司紛紛削減其未來的運(yùn)力計(jì)劃。然而，突如其來的“金融海嘯”，以及油價(jià)從最初的百元以上一直跌到幾十美元，這些不確定因素不斷以各種方式侵蝕航空業(yè)本身就很微薄的利潤。據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會預(yù)測，歐洲和亞洲的航空業(yè)至少會有10億美元的損失，甚至?xí)?。不過，美國卻因先前某些舉措而因禍得福，運(yùn)力削減，再加上燃油價(jià)格降低使得美國航空業(yè)在2009年有可能會盈利。

但是，就2008年來看，全球航空業(yè)的日子并不是很好過。雖然在上半年，航空客運(yùn)和貨運(yùn)市場都表現(xiàn)十分不錯(cuò)，直到出現(xiàn)金融海嘯，兩大市場出現(xiàn)“雙管齊下”的局面。特別是貨運(yùn)市場受到的沖擊最為嚴(yán)重，僅10月份就減少了近8％的業(yè)務(wù)；而客運(yùn)市場的“蕭條”形成得相對滯后，到10月底，市場縮水接近2％。此外，燃油問題也將航空公司折磨得痛苦不堪。航空燃料價(jià)格從90美元一桶飆升至7月份180美元一桶的新高，而航空公司不得不為這高額的燃料成本買單(380億美元)。因此，大多數(shù)航空承運(yùn)人將部分的成本壓力轉(zhuǎn)嫁到客戶頭上，通過‘燃油附加費(fèi)”的方式提高運(yùn)價(jià)。加之美國房地產(chǎn)市場走低、信用危機(jī)等問題已經(jīng)讓消費(fèi)者及游客對美國的信心大打折扣，航空貨運(yùn)和客運(yùn)步入下行通道的趨勢已成定局。

此外，航空運(yùn)量和運(yùn)力因受到經(jīng)濟(jì)衰退的影響，先前做出的預(yù)測也有所調(diào)整。美國部分航空公司已經(jīng)宣布在2009年前將國內(nèi)運(yùn)力削減10％左右，但實(shí)際上，運(yùn)力削減計(jì)劃的重點(diǎn)卻集中在國際航線。在其他某些地區(qū)，削減運(yùn)力計(jì)劃不斷“流產(chǎn)”，如歐洲就面臨空港擁塞問題，若運(yùn)力削減將會使問題更加嚴(yán)重；而在亞洲和中東地區(qū)，由于缺乏新進(jìn)市場的飛機(jī)，根本無多余運(yùn)力可減。由此可以得出這樣一個(gè)結(jié)論：運(yùn)量下滑速度將會超過運(yùn)力(除美國)。這也將給航空公司盈利帶來巨大的壓力。(見表一)

航空貨運(yùn)面臨生存困境

隨著世界貿(mào)易流量不斷下滑，航空貨運(yùn)面臨著極其嚴(yán)峻的生存困境，預(yù)計(jì)2009年將會出現(xiàn)最為嚴(yán)重的“全球貿(mào)易縮水”，部分地區(qū)航空貨運(yùn)承運(yùn)人有可能會面臨無貨可運(yùn)的局面。特別是那些發(fā)展中國家，由于抵御風(fēng)險(xiǎn)能力較弱，這些地區(qū)航空貨運(yùn)業(yè)受到?jīng)_擊也會比較大，但考慮2009年以后國際FTKs(每公里、每個(gè)空乘旅客的收入指標(biāo))逐步走暖，發(fā)展中國家航空貨運(yùn)的增長速度有可能超過發(fā)達(dá)國家。

不過，航空貨運(yùn)收入下滑的趨勢已經(jīng)十分明顯。由于燃油附加費(fèi)平衡了部分承運(yùn)人的經(jīng)營成本，但2008年的收入高點(diǎn)也只是暫時(shí)，在燃油價(jià)格波動(dòng)及貨源減少的影響下，2009年將可能出現(xiàn)急速降低的情況。可以看到，2007年美國整體的國內(nèi)航空貨運(yùn)量只相當(dāng)于2000年的水平。一些航空貨運(yùn)承運(yùn)人已經(jīng)開始犯難，如歷經(jīng)七年經(jīng)營的Kitty Hawk，因美國國內(nèi)貨運(yùn)市場需求疲軟，已于2007年10月底關(guān)閉；就連物流巨頭DHL也已決定放棄在美國市場的盈利計(jì)劃，而聯(lián)邦快遞和UPS也調(diào)低了對美國國內(nèi)航空貨運(yùn)市場增長的預(yù)期。然而，有些業(yè)界人士認(rèn)為國際航空貨運(yùn)的增長前景比美國國內(nèi)更具”光明”，但就目前來看并非如此，以美國西北航空公司為例，僅2007年第三季度，該公司的貨運(yùn)收益已經(jīng)下降7.3％，貨運(yùn)收入也減少4200萬美元。(見表二)

如何才能重拾信心

據(jù)最近對全球主要航空公司的調(diào)查顯示，航空業(yè)延續(xù)了2008年前兩季度的下滑趨勢，業(yè)內(nèi)對第三季度及未來的商業(yè)信心指數(shù)急劇下挫。只有10％的受訪者預(yù)期未來的一年利潤會上升，多達(dá)70％的人則預(yù)期會進(jìn)一步下滑。其中，燃油價(jià)格的波動(dòng)是影響航空業(yè)商業(yè)信心指數(shù)下跌的重要成因，同時(shí)，也有來自其它方面的影響，如航空公司預(yù)期市場需求疲軟以及航空市場競爭日益加劇。

但是，航空客運(yùn)的頹廢之勢顯得難以扭轉(zhuǎn)，“911恐怖事件”使來往于美國的乘客大幅減少，而中國的地震以及金融危機(jī)也使人們乘飛機(jī)出行的頻率降低。因此，航空公司為了提高整個(gè)行業(yè)的“人氣”，大打“擴(kuò)大規(guī)模、攤薄成本、低廉票價(jià)”，希望能夠以低票價(jià)吸引更多的乘客。而中國的春秋航空在這方面做出了典范。由此來看，要想熬過這場“嚴(yán)冬”，航空公司就要在成本上多花些心思。

不過，航空設(shè)備供應(yīng)商卻對航空業(yè)的未來市場表現(xiàn)出樂觀態(tài)度。特別是對貨運(yùn)行業(yè)非?？春?，全球大型飛機(jī)制造商波音公司的相關(guān)負(fù)責(zé)人表示：“航空貨運(yùn)是航空服務(wù)自由化程度最佳體現(xiàn)，是推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長的因素之一。全球范圍內(nèi)，雖然航空貨運(yùn)只占貨物運(yùn)輸總噸位的2％，其承載的價(jià)值卻超過了40％，而且該比例在不斷增加。今后將有75％的客機(jī)會被改裝為貨機(jī)?！备鶕?jù)波音的預(yù)測，全球貨運(yùn)機(jī)隊(duì)規(guī)模在2 O年內(nèi)將由1950架增至3890架，大型貨機(jī)(如波音747和777)將在整個(gè)機(jī)隊(duì)所占的比例將由目前的26％增至35％，并提供總運(yùn)力的74％。并且在未來20年內(nèi)，全球航空貨運(yùn)將以每年5.8％的速度增長。預(yù)計(jì)到2027年，全球航空貨運(yùn)量將增至現(xiàn)在的3倍。

亞洲能否成為“避風(fēng)港”

當(dāng)大家將關(guān)注點(diǎn)集中在“金融海嘯”上時(shí)，許多航空公司已經(jīng)在尋找新的市場機(jī)遇，而亞洲似乎成為它們下一步的戰(zhàn)略目標(biāo)。亞洲地區(qū)航空運(yùn)力的持續(xù)增加，以及新航線的開通為全球航空業(yè)的發(fā)展提供一劑強(qiáng)心針，對美國經(jīng)濟(jì)放緩和數(shù)條航線競爭局面所帶來的負(fù)面影響有所緩解。據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會分析認(rèn)為：“亞洲航空貨運(yùn)市場的增長將繼續(xù)在全球貨運(yùn)航線上獨(dú)占鰲頭，而中國國內(nèi)及亞洲內(nèi)部市場將分別以每年9.9％和8.1％的速度增長，與亞洲相關(guān)的市場的增長率將超過全球平均水平?！?/p>

值得注意的是，中國作為亞洲地區(qū)重要的經(jīng)濟(jì)增長力量，有責(zé)任推動(dòng)該地區(qū)航空業(yè)的發(fā)展。據(jù)悉，中國政府已經(jīng)起草了“全國航空貨運(yùn)業(yè)及基礎(chǔ)設(shè)施長期發(fā)展規(guī)劃”，計(jì)劃在2020年之前投入640億美元，新建97個(gè)機(jī)場、整合小型機(jī)場，并升級主要樞紐機(jī)場的設(shè)施。并且，中國和日本、韓國也確立在運(yùn)輸與物流上合作的三大目標(biāo)，即“建立無縫物流系統(tǒng)、發(fā)展環(huán)境友好型物流業(yè)、物流安全與高效的平衡”等，合作范圍有望擴(kuò)大到航空物流領(lǐng)域。

然而，作為全球經(jīng)濟(jì)一體化中的一個(gè)重要組成部分，亞洲并非完全獨(dú)立。從內(nèi)部來看，中國在2008年的地震災(zāi)害，以及日本的經(jīng)濟(jì)滑坡等因素使亞洲航空貨運(yùn)量縮水近0.5％；而從外部來看，美元的疲軟給美國航空公司帶來了一定優(yōu)勢，因此在跨太平洋市場上，亞洲航空公司與美國航空公司競爭的時(shí)候顯得有些底氣不足，加之又受到匯率的影響，亞洲航空公司在匯兌收益上大幅下滑，有的公司甚至在剔除本幣升值后的利潤為負(fù)增長。并且，這些薄弱點(diǎn)還表現(xiàn)在亞洲航空公司的攬活能力上，如同國際客運(yùn)一樣，國際航空貨運(yùn)從國內(nèi)到國外航段的艙位使用率還算可以，但從國外飛回國內(nèi)的航段就很難載到貨。事實(shí)上，國際航空貨運(yùn)的這種尷尬情況存在已久，受制于亞洲地區(qū)航空公司在國外的攬貨能力不足，沒有建立良好網(wǎng)絡(luò)等問題，回程貨源少的狀況短期內(nèi)難以改變。

除此之外，燃油問題一直是航空公司的“軟肋”，據(jù)相關(guān)研究顯示，目前燃油成本在航空貨運(yùn)總成本中的比例大約是40％，而如今中國國內(nèi)較高的航油價(jià)格和國際貨運(yùn)的衰退都對國際航空貨運(yùn)造成壓力。據(jù)某航空公司管理人員表示：“油價(jià)變動(dòng)對貨運(yùn)航空公司來說最為敏感，為應(yīng)對這些問題，公司將積極采取其他方面的成本控制措施，比如說積極優(yōu)化航線，在油價(jià)增長過快的情況下，不排除以‘濕租方式將部分運(yùn)力投放國外市場?！钡还茉鯓?，亞洲能否真的如航空公司的預(yù)期那樣，成為此次危機(jī)下全球航空業(yè)的“避風(fēng)港”還有待時(shí)間來證實(shí)。