劉　輝

據(jù)中國汽車產(chǎn)業(yè)咨詢網(wǎng)數(shù)據(jù)分析顯示，2005年以來，自主品牌一直保持高速增長，2006、2007兩年的平均增速達(dá)到了34.33％，比狹義乘用車的增速高出近3個百分點。進(jìn)入2008年，自主品牌乘用車市場一度顯現(xiàn)出疲態(tài)。

自主品牌前行資本：品牌影響力和認(rèn)知度

2005年被業(yè)界稱為中國汽車產(chǎn)業(yè)的“自主品牌元年”，在接下來的三年里，自主品牌不負(fù)眾望，銷量節(jié)節(jié)攀升，市場份額由原來的28.5％提升到了2999％。

銷量的一路高歌猛進(jìn)，事實上是自主品牌影響力不斷提升的直觀反映。而市場結(jié)構(gòu)的微妙變化則印證了自主品牌認(rèn)知度及接受度的不斷提升。

2005年，自主品牌在中級車市場的占有率僅為4.12％，而2008年10月止，這一數(shù)值已增長到了13.79％。與此同時，自主品牌經(jīng)濟(jì)型車的市場份額也有了一定程度的增長。在這期間自主品牌真正做到了在站穩(wěn)低端市場的前提下逐步向中高端市場邁進(jìn)。

從以上分析不難看出，與合資品牌相比，我國的自主品牌依然有很大的差距，但是不可否認(rèn)，在過去的幾年中，我國的自主品牌正在朝著既定的目標(biāo)穩(wěn)步前行。2008年車市前景撲朔迷離，鴻銳新思乘用車研究部認(rèn)為，自主品牌的發(fā)展速度的確是放緩了，但是這一時段增速放緩是一個斷點，而非終點。

這里并非終結(jié)：看2008年的不規(guī)則因素

2008年上半年自主品牌市場份額的流失是多方因素共同作用的結(jié)果。其一，今年雪災(zāi)、地震等自然災(zāi)害大幅縮減了政府、企事業(yè)單位的日常開支，而縮減最為嚴(yán)重的正是自主品牌優(yōu)勢最為突出的MPV領(lǐng)域，另外，轎車在政府采購中占70％以上的比重，而中高級車的需求剛性要大于小型車。其二，油價的攀升對于消費者需求的影響不可小覷，油價的攀升對自主品牌的沖擊也就相對更為明顯。其三，持續(xù)的高成本運作，加上不斷緊縮的貨幣政策，使自主品牌的資金壓力過重，從而影響到銷售環(huán)節(jié)。另外，今年上半年，合資品牌產(chǎn)品整體下壓，使自主品牌的價格優(yōu)勢逐漸減弱，搶占了部分市場份額。

從2008前10個月自主品牌累計銷量的市場份額來看，金融危機(jī)盛行之時，自主品牌的市場份額反而出現(xiàn)了抬頭趨勢。究其原因，一是因為金融危機(jī)對于歐美車市的影響相對于國內(nèi)市場來講要大的多，盡管國內(nèi)的合資企業(yè)損傷不大，但是部分合資企業(yè)總部的陣痛間接傳遞給了國內(nèi)的合資企業(yè)，致使國內(nèi)合資企業(yè)的銷售業(yè)績有所下滑；二是因為金融危機(jī)對于消費者的購買取向產(chǎn)生了一定的影響，增強(qiáng)了消費者對經(jīng)濟(jì)型車的關(guān)注；此外，燃油稅出臺在即，使人們的關(guān)注點再次回到了小排量車的身上。

消費結(jié)構(gòu)：看自主品牌隱形契機(jī)

據(jù)中國汽車產(chǎn)業(yè)咨詢網(wǎng)對終端消費者所作研究表明，自主品牌的個人消費群體中35歲以下的中青年高達(dá)50％以上，其中25～35歲的消費者占到了42.98％，而35～45歲消費者比重為34.43％。年輕一代推崇時尚、個性。可以看出，在年輕消費者中，女性比重越來越大，對于顏色的追求也更趨于多樣化。對他們來講，汽車所承載的更多的是生活方式的提升和自我品位的彰顯，運動、精致、時尚、個性的精品小車將是自主品牌發(fā)展不可或缺的一個方向。

競爭優(yōu)劣勢：自主品牌仍需前行

眾所周知，自主品牌在競爭中最大的優(yōu)勢便是價格優(yōu)勢。而價格優(yōu)勢的形成又集中體現(xiàn)在資源優(yōu)勢上，包括人力資源優(yōu)勢及生產(chǎn)資料資源優(yōu)勢，這些優(yōu)勢大大降低了自主品牌產(chǎn)品的成本費用，是合資品牌無法復(fù)制的獨有優(yōu)勢。其二，政策優(yōu)勢在自主品牌的發(fā)展中也起到了不可或缺的作用。另外，我國的自主品牌企業(yè)規(guī)模較小，即使是一汽、上汽、東風(fēng)這樣的龍頭企業(yè)和國際汽車霸主們相比也有相當(dāng)大的差距，也因此使我國的自主品牌企業(yè)可以避開冗長的決策程序，從而保持了較高的執(zhí)行力。與合資品牌相比，自主品牌還有一項優(yōu)勢就是無需擔(dān)憂因文化差異所帶來的內(nèi)耗。

對于自主品牌的劣勢，自主品牌之間也有著不同的差異。但是其共同的劣勢是產(chǎn)品品質(zhì)與品牌知名度的欠缺。首先，決定產(chǎn)品品質(zhì)的三大支撐技術(shù)、人才、投入均是我國自主品牌的硬傷。據(jù)統(tǒng)計，從產(chǎn)品的技術(shù)性能來看，我國整體轎車水平幾乎落后于發(fā)達(dá)國家10年，生產(chǎn)工藝水平落后20年，開發(fā)設(shè)計水平則落后30年。我國國內(nèi)最大的汽車生產(chǎn)商的生產(chǎn)規(guī)模也不超過100萬輛，較好的汽車技術(shù)開發(fā)機(jī)構(gòu)也不過高級技術(shù)人員50人左右、中級技術(shù)人員百人的規(guī)模。其次，是品牌的知名度。一個品牌的形成需要優(yōu)秀的產(chǎn)品和服務(wù)做支撐，更需要時間的積累和沉淀。

此外，在我國，自主品牌的發(fā)展大致有兩條路線。第一條是由低到高，產(chǎn)品起點低，品牌影響度不高，資金、技術(shù)、管理實力偏弱，企業(yè)主要依靠自身努力常年累積形成實力。例如奇瑞、吉利、比亞迪汽車。第二條則是由高到低。企業(yè)則是通過多年的合資，已經(jīng)具備了相當(dāng)?shù)馁Y金、管理、技術(shù)實力。例如一汽、上汽。除了上述劣勢，他們還存在這不同的問題。

類別劣勢

第一類企業(yè)盈利能力較低

資本投入需求高

資金壓力較大

零部件配套體系有待完善

體系建設(shè)及研發(fā)能力較弱

品牌管理能力較差

第二類企業(yè)市場反應(yīng)能力較差

起點較高，市場切入阻力較大

車市低迷，無論是對自主品牌還是合資品牌來講都是一種煎熬。但是，機(jī)遇常常衍生于困境，成長往往來自于磨礪。