謝利民

[摘要]到發(fā)線運用計劃是組織指揮車站日常運輸生產(chǎn)活動的基礎(chǔ)，直接關(guān)系到列車能否按時刻表正點運行。介紹客運站到發(fā)線相關(guān)作業(yè)，并對到發(fā)線運用計劃進(jìn)行了分析。

[關(guān)鍵詞]客運站 到發(fā)線運用計劃 作業(yè)

中圖分類號：U2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1671-7597（2009）0110123-01

一、引言

車站的技術(shù)過程有很多，如調(diào)車作業(yè)、機車作業(yè)、車檢組作業(yè)等主要作業(yè)。每種作業(yè)都有各自不同的特征和流程，在實際操縱運用中均采用不同的方法來實現(xiàn)。下面就與到發(fā)線運用的相關(guān)作業(yè)進(jìn)行簡單介紹。

二、到發(fā)線相關(guān)作業(yè)

（一）車檢組作業(yè)

進(jìn)行列車技術(shù)檢查的目的在于檢查車輛走形部分、車鉤和制動裝置的技術(shù)狀態(tài)，并檢查需要修理的車輛。在技術(shù)檢查中發(fā)現(xiàn)需要摘車修理的車輛，檢察員應(yīng)立即在該車插上扣修票，并將車號及連接位置通知線路值班員或車站調(diào)度員。在組織領(lǐng)導(dǎo)方面，若干個檢車員組成檢車組，由車站值班員統(tǒng)一指揮領(lǐng)導(dǎo)，具體車站有多少個檢車組是根據(jù)車站車流量的大小和車流密度程度而確定的。在給定檢車組的情況下，車站值班員根據(jù)站調(diào)的日班計劃和階段計劃來安排列檢組的檢車時間和順序，安排結(jié)果又直接影響著日班計劃的實施及階段計劃的調(diào)整。

（二）調(diào)車作業(yè)

正確安排車站向車底庫上取、送車列的時機和順序，使車站的車列取送計劃與到發(fā)作業(yè)計劃及到發(fā)線占用等因素密切配合起來，可有效地縮短待取、待送、待發(fā)等非生產(chǎn)停留時間。對于需要進(jìn)、出車底庫的車列而言，具體作業(yè)流程為：待送；連掛調(diào)機：送車；摘調(diào)機。在到發(fā)線上進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時，要經(jīng)過車站值班員的準(zhǔn)許，車站值班員在占用到發(fā)線進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時，要與列車調(diào)度員聯(lián)系列車運行情況，嚴(yán)禁盲目搶鉤。在接發(fā)列車時，應(yīng)按《站細(xì)》規(guī)定的時間，停止影響列車進(jìn)路的調(diào)車作業(yè)。到發(fā)線上的調(diào)車作業(yè)，應(yīng)盡量利用南牽出線、軍供走行線或客走線牽出調(diào)車。

（三）機車作業(yè)

機車進(jìn)庫前，車站值班員（信號員）應(yīng)取得機務(wù)折返段值班人員同意后，排列進(jìn)庫調(diào)車進(jìn)路，開放有關(guān)入庫調(diào)車信號機，在辦理入庫過程中應(yīng)將進(jìn)庫機號車次、同意時間、進(jìn)庫時間、到達(dá)時間記錄在行車日志內(nèi)。機車出庫前，機務(wù)折返段值班人員應(yīng)取得車站值班員的同意時間，車站值班員（信號員）排列出庫調(diào)車進(jìn)路，機車憑開放的D92或D26信號機出庫。機車從北端憑D92信號機開放進(jìn)入車站18道或20道時，18道、20道均應(yīng)視作有存車線路，司機應(yīng)嚴(yán)格控制速度，出庫機車請求發(fā)車，到達(dá)點均填記在行車日志內(nèi)。

正常情況下，采用固定進(jìn)、出庫進(jìn)路，入庫從北端進(jìn)，出庫機車從南端出。需臨時變更折返段與車站值班員聯(lián)系，并通知司機。如果遇特殊情況，必須取消進(jìn)、出庫調(diào)車進(jìn)路信號的辦法：對于機車進(jìn)庫，車站值班員應(yīng)先通知司機“XX次機車取消進(jìn)庫”并得到司機應(yīng)答后，車站值班員（信號員）辦理取消進(jìn)庫調(diào)車信號，然后與機務(wù)折返段閘房值班人員辦理取消號碼、時間，并做好登記，閘房值班人員拉出同意按鈕取消：對于機車出庫，折返段或車站需取消機車出庫時，應(yīng)先取得機務(wù)折返段閘房值班人員的同意，取得折返段值班人員同意機車出庫取消的承認(rèn)號碼、時間，做好登記，方能通知信號員辦理取消機車出庫進(jìn)路信號。

三、到發(fā)線運用計劃分析

列車在路網(wǎng)上是按列車運行圖運行的。列車運行圖是全路運輸工作的一個綜合性計劃，與運輸有關(guān)的各個鐵路業(yè)務(wù)部門都應(yīng)根據(jù)運行圖所規(guī)定的要求來安排工作。運行圖基本上是三年進(jìn)行一次大的調(diào)整。

到發(fā)線運用計劃的是反映運行圖固定列車在站內(nèi)如何有效利用車站到發(fā)線的一種計劃，主要包括列車到發(fā)時刻和列車對到發(fā)線的占用。同時由于列車到發(fā)時刻和所占到發(fā)線的確定，也就確定了調(diào)車、行車進(jìn)路對其相應(yīng)咽喉區(qū)道岔組的占用。到發(fā)線運用計劃是組織指揮車站日常運輸生產(chǎn)活動的基礎(chǔ)，各車站以它為依據(jù)準(zhǔn)備列車進(jìn)路、安排接發(fā)列車作業(yè)、組織旅客上下車，組織貨物列車的到發(fā)。

（一）原則

為保證作業(yè)安全和有效使用車站技術(shù)設(shè)備，應(yīng)根據(jù)客運站的客運行車量、到發(fā)線數(shù)、咽喉區(qū)的構(gòu)造和客運組織工作的要求等技術(shù)作業(yè)特點和要求制定到發(fā)線使用原則。

1．緊湊、均衡使用旅客列車到發(fā)線，應(yīng)充分利用每一條線路的能力，盡量減少空費時間，增加到發(fā)線的通過能力，同時也要注意使旅客列車接發(fā)及與其有關(guān)的作業(yè)占用每股到發(fā)線的總時間大致相近，使每到發(fā)線都有一定的能力富余，便于進(jìn)行運行調(diào)整；

2．有時到發(fā)線都可以接發(fā)上下行雙方向的列車，但由于銜接正線方向和所在位置不同，其到發(fā)線主要功能還是有上下行之分，為了安全，除特殊情況外，上下行列車一般使用各自方向的到發(fā)線；

3．旅客列車、混合列車應(yīng)在有站臺，且便于旅客出入車站的線路上到發(fā)。也便于車站工作人員熟悉各次列車的到發(fā)線路以提高工作效率和服務(wù)質(zhì)量；

4．通過列車應(yīng)從正線通過，以免影響列車速度，并減少線路、道岔的磨耗和保證站內(nèi)工作人員的安全。

（二）基礎(chǔ)數(shù)據(jù)分析

為了保證接發(fā)車作業(yè)的安全與效率，對相關(guān)數(shù)據(jù)有著一定的要求：

1．車站間隔時間

車站間隔時間：車站間隔時間是指在車站上辦理兩列車的到達(dá)、出發(fā)或通過作業(yè)所需的最小間隔時間。車站間隔時間的大小，與車站鄰接區(qū)間的行車閉塞方法、信號和道岔的操縱方法、車站類型、接近車站的線路平面情況、機車類型、列車類型、重量、長度等因素有關(guān)。

不同的車站有各自的具體情況，可根據(jù)車站的具體情況查定各種間隔時間。各種車站間隔時間如下：

同方向列車不同時到達(dá)間隔時間不；

同方向列車不同時到發(fā)間隔時間到發(fā)；

同方向列車不同時發(fā)到時間間隔發(fā)到；

同方向列車連發(fā)間隔時間連發(fā)；

相對方向列車不同時通過間隔時間連通。

2．線間距離

鐵路線路無論在區(qū)間、站內(nèi)、平行的兩條線路中心線間所必須保持的最小距離稱為線間距離。規(guī)定線間距離是為了保證行車安全，滿足工作人員作業(yè)的需要，線間設(shè)置行車設(shè)備和通行超限貨物列車的需要。

3．車站到發(fā)線長度和到發(fā)線容車數(shù)

（1）車站到發(fā)線長度。車站到發(fā)線長度分為全長和有效長兩種：全長是指由線路一端道岔尖軌尖端與基本軌接頭處至另一端道岔尖軌尖端與基本軌接頭處之間的距離。如為盡頭式線路時，至車擋之間的距離：線路的有效長是全長的一部分，指可以停放機車車輛而不妨礙鄰線行車的一段線路的長度；線路的有效長與警沖標(biāo)、出站信號機（進(jìn)路信號機）、道岔尖軌尖端和車擋有關(guān)。

（2）到發(fā)線容車數(shù)的計算。到發(fā)線的容車數(shù)是指到發(fā)線內(nèi)可以容納的換算車輛數(shù)，到發(fā)線的容車數(shù)與到發(fā)線的有效長密切相關(guān)。可用下式進(jìn)行計算：

n=（l_校-l_機-l_附）/11

式中：

l_校——車站到發(fā)線有效長(m)；l_機——牽引機車長度(m)；l_附——停車附加制動距離(m)。

參考文獻(xiàn)：

[1]鄧小瑜，鐵路編組站日班計劃計算機編制的研究，蘭州鐵道學(xué)院學(xué)報，2000.

[2]北京鐵路局編，行車工作問答，北京：中國鐵道出版社出版，2001.

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