造飛機的終于下定決心，不再開車了！

2009年4月16日，傳聞已久的中航科工剝離汽車業(yè)務塵埃落定。

很多企業(yè)都在談通用技術，在談產業(yè)鏈，一直固執(zhí)地認為向上攀登很難，但向下延伸很容易。中航科工這個失敗的夢告訴人們，造飛機的未必玩得轉汽車，雖然核心都可以稱作是發(fā)動機，但照樣隔行如隔山。

當年，春蘭從空調壓縮機向汽車發(fā)動機攀登，結果慘敗，中航今天的選擇則補充了另一個空白：從飛機發(fā)動機向汽車發(fā)動機下沉，同樣失靈。

看似大馬拉小車

中航科工的源起要追溯到中國航空工業(yè)的分拆。

1993年，在政府機構改革的推動下，航空、航天、船舶、核工業(yè)和兵器五大部委轉制為集團公司。

1998年，五大集團公司又各自一分為二，形成十大軍工企業(yè)，中國航空工業(yè)總公司由此分拆出中航一集團和中航二集團。一集團資產總額為349億元，基本是原集團總公司的優(yōu)良資產，主攻軍品；二集團吸納了剩余資產，總資產約315億元，雖也有軍品任務，但主營方向以通用機、直升機等民品項目為主。

2003年3月5日，由中航二集團、華融、信達、東方國有資產管理公司四家公司共同發(fā)起成立新公司——中國航空科技工業(yè)股份有限公司。中航二集團將旗下哈飛、洪都飛機、昌河汽車、東安動力、維斯維爾航空電子五家公司注入中航科工，持股95.66%。

同年10月，中航科工在香港上市，成為首家在海外上市的軍工企業(yè)。

盡管使用了“中航”作為公司名稱，也經營有民用飛機業(yè)務，但實際上汽車才是中航科工絕對的主業(yè)，2002年汽車業(yè)務占中航科工銷售收入的80%，所以稱中航科工為汽車企業(yè)也毫不夸張。

彼時，在中國的微型車市場，長安、五菱、哈飛和昌河四大名牌占據(jù)著90%的市場份額，而中航科工一家就擁有著哈飛和昌河兩個品牌，2002年產銷量占據(jù)中國微型車市場的40.9%，遠遠高于長安汽車的29.8%，柳州五菱的18.9%，天津汽車的9.5%。可以說在微型車業(yè)是當之無愧的巨無霸。

“我們要爭當中國大型汽車集團”，中航科工副總裁劉滿懷信心，“未來的發(fā)展思路，全力鞏固微車市場，積極發(fā)展經濟型轎車，通過國際合作和聯(lián)合開發(fā)進入中檔轎車領域?！?/p>

中航科工汽車夢起。

結果小車撞小車

盡管擁有得天獨厚的軍工背景和微型車市場強大的實力，中航科工的發(fā)展之路卻鋪滿了荊棘。

哈飛和昌河是中航科工旗下極具實力的兩個品牌，在整個中國微型車市場也是響當當?shù)模@是中航敢于“做夢”的底氣。

但市場拼的不只是技術和品牌優(yōu)勢，還有車型研發(fā)和營銷。

中航科工對手不多，但都很強，除了長安和五菱，還有一汽等不少強大的搶食者。在汽車市場激烈的競爭下，2003年，哈飛和昌河的微型車市場占有率從2002年的43.5%下降到34.3%，僅一年時間，失守近10個百分點。2004年，長安在微車市場的占有率上升到36.8%，并獨賺整個行業(yè)80%的利潤。五菱在微車市場的占有率也提高到了25%，僅次于長安排名第二。

相比之下，一度擔當行業(yè)巨頭的中航科工下轄的“哈飛”和“昌河”在微車市場占有率方面分別只有19.98%和8.63%。

最有意思的是，很多分析認為，中航科工不是被對手打敗的，而是被自己折磨死的。哈飛與昌河兩者的主打產品嚴重重疊，從外形，功能定位，到統(tǒng)一的東安動力發(fā)動機，如出一轍。

微型車競爭的核心不在發(fā)動機和外形，嚴重的重合并不可怕，可怕的是中航科工未能將重合劣勢變?yōu)橐?guī)模優(yōu)勢，進而再轉化為成本優(yōu)勢。

中航科工口頭上也努力過。2004年11月，集團曾宣布汽車業(yè)整合，“將對昌河、哈航南北兩地汽車實施整合，實現(xiàn)統(tǒng)一決策、統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一開發(fā)、統(tǒng)一采購、統(tǒng)一營銷、統(tǒng)一對外，最終完成產權和資產的整合”。

這聽起來是一個很有戰(zhàn)略思考，很能令人鼓舞的一個想法。在好事媒體的助威下，中航系的“汽車事業(yè)部”似乎很快就要飛起來。

不過，事實證明，這家公司嘴大肚子小，說得到，做不到。因為要統(tǒng)一決策，就要先統(tǒng)一人事。對于這個“國”字頭的公司來說，統(tǒng)一人事何嘗容易。結果是兩個完全平行的品牌，兩個完全平行的子公司打得越來越厲害。

1+1變成1-1

就在中航科工為整合而動人事，為人事而打得不可開交時，中國汽車市場正經歷一場靜悄悄的革命。

2004年，中國轎車市場轉入低谷，當年產銷量增幅由過去的50%一下子降到10%。

為了挽救市場的頹勢，反應敏捷的一汽、豐田、東風等傳統(tǒng)轎車巨頭都紛紛加大促銷力度，以讓價換取市場穩(wěn)定，很堅決地實施了薄利多銷。

轎車市場的降價效應很快傳導到更低一級的微型車市場，隨著一批批10萬元以下車型，尤其是5萬元車型的問世，微型車市場頓時壓力倍增，大城市很快失守，只能轉向二、三線城市，甚至農村求生存。

三線城市和農村是價格極其敏感的市場，但由于正進行人事變動，哈飛和昌河都沒有功夫摳成本，結果不僅汽車銷量急劇下滑，而且開始嚴重虧損。

急難之中，中航科工又犯下一個經典錯誤：逆流而上，進軍轎車市場。結果可想而知，消費者寧愿買瘦身的豐田和通用，也不會買虛胖的哈飛和昌河。

轉眼時間來到2006年，哈飛和昌河的人事調整告一段落，但其市場占有率也已經不堪入目，當年的老大如今加起來不到老三上汽通用五菱的一半。

2007年全年，中航科工汽車業(yè)務虧損10億元。

自此，曾經看起來很漂亮的一張王牌淪為中航科工巨大的包袱，反而當初準備作為“副業(yè)”的民用飛機制造無心插柳柳成蔭，一直保持盈利。

這為下一步的調整埋下了伏筆。

2008年，中航科工的連續(xù)巨虧震動了國資委，國資委下達“最高指示”，要中航科工剝離汽車業(yè)務，以提高上市公司資產質量。

東風集團此時表達了對于東安動力和哈飛汽車的濃厚興趣，但鑒于國資委換屆在即，雙方都很識趣地靜候。

然而虧損還在繼續(xù)。

2009年4月16日，中航科工宣布，將向中航汽車轉讓其所持有的哈汽集團全部股權，以及昌河鈴木10%的股權。此次出售的總對價為人民幣1.104億元，其中昌河鈴木10%股權對價1.094億元，哈汽集團對價100萬元。

至此，中航科工的大汽車集團夢完全破滅，又重新燃起飛機夢，但經過這7年的折騰，中航科工的飛機研發(fā)實力已經大降，面對搶奪產業(yè)至高點的“大飛機”項目，只有站在一旁為當年的兄弟中航一集團加油的份兒。