2008年8月1日，我國第一條運(yùn)營時(shí)速350公里、具有世界一流水平的高速鐵路——全長120公里的京津城際鐵路正式開通運(yùn)營。

中國跨入高鐵時(shí)代

時(shí)速超過200公里，采用動(dòng)車組及專用列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的鐵路，被國際上定義為“高速鐵路”。京津城際鐵路高速列車最高運(yùn)營速度350公里／小時(shí)，每秒近100米，比目前世界上運(yùn)營最快的高速列車還快30公里／小時(shí)，超過了大型客機(jī)的起飛速度，采用我國具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的CTCS-3D列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，這是我國第一條真正意義上的高速鐵路。

以京津城際鐵路開通運(yùn)營為標(biāo)志，中國鐵路跨進(jìn)高速時(shí)代。京津城際鐵路從系統(tǒng)設(shè)計(jì)，工程施工，裝備制造到聯(lián)調(diào)聯(lián)試，綜合評(píng)估，運(yùn)營管理和養(yǎng)護(hù)維修的各項(xiàng)技術(shù)，都是我國廣大科研和工程技術(shù)人員發(fā)揮聰明才智，通過自主創(chuàng)新取得的。

“這是我國擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路，是我們堅(jiān)持原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的成果。”鐵道部副總工程師張曙光說，“橋梁與軌道系統(tǒng)、牽引供電系統(tǒng)，客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)和運(yùn)營指揮系統(tǒng)全部是原始創(chuàng)新，并完全實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化；CTCS-3D列車運(yùn)行控制系統(tǒng)是集成創(chuàng)新；高速列車通過引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，國產(chǎn)化率將達(dá)到70％以上?！?/p>

2008年6月24日，CRH3列車在試驗(yàn)過程中創(chuàng)下每小時(shí)394.3公里的速度，這意味著京津城際鐵路已達(dá)到世界一流高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)。

技術(shù)提升品質(zhì)

京津城際鐵路大量采用國際領(lǐng)先的鐵路建設(shè)技術(shù)，開創(chuàng)了我國鐵路建設(shè)史上的多項(xiàng)“第一”，在設(shè)計(jì)、施工、裝備制造、綜合調(diào)試試驗(yàn)，運(yùn)營維護(hù)中，系統(tǒng)解決了我國高速鐵路的一系列重大關(guān)鍵技術(shù)：

——采用了軟土，松軟土地區(qū)路基設(shè)計(jì)和施工技術(shù)。研發(fā)了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的CRTSI型板式無砟軌道系統(tǒng)，掌握了橋梁變形和基礎(chǔ)沉降控制技術(shù)，運(yùn)用了世界先進(jìn)的長鋼軌焊接工藝，并掌握了高速道岔、扣件的設(shè)計(jì)和制造工藝。

——集成創(chuàng)新了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的CTCS-3D列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了不同速度級(jí)列車混合運(yùn)行，地一車安全信息連續(xù)傳輸?shù)榷囗?xiàng)創(chuàng)新。

——自主設(shè)計(jì)了滿足時(shí)速350公里運(yùn)行的輕量化簡單鏈型懸掛接觸網(wǎng)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)中國企業(yè)施工、架線，安裝和調(diào)試。

——自主研制了磁介質(zhì)車票，制票和自動(dòng)售票設(shè)備，以及自動(dòng)檢售票系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了綜合顯示，廣播、監(jiān)控、查詢，求助等子系統(tǒng)信息共享、聯(lián)合操控和應(yīng)急聯(lián)動(dòng)，打造了全新的電子化、數(shù)字化的客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)。

——建立了現(xiàn)代化的京津城際運(yùn)營調(diào)度指揮系統(tǒng)，并實(shí)現(xiàn)了重要設(shè)備遠(yuǎn)程監(jiān)測，監(jiān)控和遠(yuǎn)程操縱。

——高速列車采用全自動(dòng)電子控制駕駛系統(tǒng)，在風(fēng)，雪，雨、霧，雷等惡劣氣候條件下，仍然可以保證安全運(yùn)行。

——以京津鐵路工程建設(shè)為依托，首次實(shí)現(xiàn)了線下與線上工程、站前與站后工程，固定設(shè)備與移動(dòng)設(shè)備的系統(tǒng)集成，創(chuàng)新了高速鐵路建設(shè)管理體制，系統(tǒng)掌握了系統(tǒng)集成的關(guān)鍵技術(shù)，研究提出了符合我國客運(yùn)專線建設(shè)管理模式的系統(tǒng)集成技術(shù)與理論框架。

在京津城際鐵路的整個(gè)系統(tǒng)生命周期各階段，鐵路部門構(gòu)建了產(chǎn)品級(jí)，系統(tǒng)級(jí)和應(yīng)用級(jí)等各個(gè)層面的評(píng)價(jià)指標(biāo)和評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)：對(duì)各系統(tǒng)及接口關(guān)系實(shí)施試驗(yàn)驗(yàn)證及綜合評(píng)價(jià)，根據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果調(diào)整和改進(jìn)設(shè)計(jì)，制造，施工、維護(hù)，管理等過程，消除或控制系統(tǒng)可能的功能缺陷，故障或事故，形成了時(shí)速350公里中國高速鐵路綜合評(píng)價(jià)體系。

更節(jié)能，環(huán)保的鐵路

高速鐵路具有運(yùn)能大，能耗低、污染少、占地省，全天候等技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，與公路，航空運(yùn)輸相比，高速鐵路是中長距離運(yùn)輸中最節(jié)能，最環(huán)保的交通方式。

高速列車采用流線型車體和輕量化技術(shù)，在降低能耗方面取得了顯著的成效。如：鋁合金、中空結(jié)構(gòu)的車體，最薄處只有2 5毫米，重量比一般鐵路客車輕30％以上。每小時(shí)人均消耗功率15千瓦，北京到天津運(yùn)行半小時(shí)，相當(dāng)于人均消耗7.5度電，不到4元錢；與飛機(jī)(波音747)相比，不到3％：與磁懸浮列車相比，不到20％；與小轎車相比，不到50％。

通過高速列車外形系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)，有效降低了高速運(yùn)行時(shí)的氣動(dòng)噪聲；采用特殊的消音車輪并配合無縫長鋼軌，有效降低了輪軌噪聲；系統(tǒng)采用先進(jìn)的隔音降噪技術(shù)，在車體的中空結(jié)構(gòu)和地板間，填充大量的隔音降噪材料，有效降低了車內(nèi)噪聲。

采用以橋代路，橋梁長度占線路總長87％，節(jié)省土地近2000畝。

2008年7月，14名日本知名的高速鐵路專家在技術(shù)交流并體驗(yàn)了京津城際鐵路高速列車后非常震驚，連呼“做夢(mèng)也沒想到中國高速鐵路發(fā)展這么快，技術(shù)水平在很多方面已超過日本”，認(rèn)為未來5年，高速鐵路的前沿技術(shù)必在中國。

今天，由京津城際鐵路發(fā)端的具有更高水平的中國高速鐵路的建成，必將進(jìn)一步優(yōu)化我國綜合交通運(yùn)輸體系，確立鐵路在綜合交通運(yùn)輸中的骨干地位，繼而成為引領(lǐng)中國向創(chuàng)新型國家邁進(jìn)的快車道。