[摘要]通過(guò)對(duì)福建港口支線發(fā)展趨勢(shì)的分析，以福州江陰港為例，簡(jiǎn)述福建港口鐵路支線的發(fā)展前景及經(jīng)營(yíng)策略，并提出有關(guān)建議。

[關(guān)鍵詞]福州江陰港口鐵路支線經(jīng)營(yíng)策略

1福建港口鐵路支線面臨大發(fā)展的歷史性機(jī)遇

1.1 建設(shè)福建港口鐵路支線的必要性

福建省海岸線長(zhǎng)3324公里，居全國(guó)第二位，可建萬(wàn)噸級(jí)以上深水泊位100多個(gè)，多數(shù)可建5至10萬(wàn)噸級(jí)以上深水泊位，港口資源優(yōu)勢(shì)非常明顯，但大部分港口沒(méi)有后方鐵路支撐，沿海城市帶亦無(wú)直通便捷的鐵路。根據(jù)福建省港口建設(shè)規(guī)劃，“十一五”期間將投入297億元，建設(shè)156個(gè)深水泊位。2010年港口吞吐量將達(dá)3億噸，港口吞吐能力與貨物吞吐量的適應(yīng)度要達(dá)到1.1以上，屆時(shí)福州港、廈門(mén)港兩港吞吐量均可超億噸大關(guān)。

由于歷史原因，福建省鐵路一直比較落后。至2005年10月，全省鐵路營(yíng)運(yùn)里程不到全國(guó)鐵路網(wǎng)總規(guī)模的2%，而福建的GDP占全國(guó)的4.5%，鐵路發(fā)展明顯滯后。目前“十一五”規(guī)劃的溫福線、福廈線、廈深線、向莆線、龍廈線都在緊張的建設(shè)之中。贛(州)龍(巖)、橫(峰)南(平)、鷹(潭)廈(門(mén))、外(洋)福(州)、漳(平)龍(巖)和漳(平)泉(州)肖(厝)等既有鐵路開(kāi)展功能整合和擴(kuò)能提速，改造提升等級(jí)。福建鐵路網(wǎng)建設(shè)進(jìn)入了新的高潮，必將全面打通福建鐵路網(wǎng)與全國(guó)鐵路網(wǎng)連接的瓶頸，形成快速高效的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)。

港口鐵路支線是溝通港口與干線鐵路網(wǎng)的“最后一公里”，是實(shí)現(xiàn)港口與鐵路網(wǎng)雙贏的連接器，是實(shí)現(xiàn)物流“大進(jìn)大出”、海鐵聯(lián)運(yùn)的必備通道。有了港口鐵路支線，港口才能與縱深的經(jīng)濟(jì)腹地實(shí)現(xiàn)完整的無(wú)縫對(duì)接;鐵路網(wǎng)才能有效地將縱深經(jīng)濟(jì)腹地的貨物源源不斷地向港口輸送。隨著四項(xiàng)協(xié)議的逐步落實(shí)，福州、廈門(mén)將成為海西聯(lián)通臺(tái)海物流大通道最重要、受益最大的兩大港口，與此同時(shí)福州和廈門(mén)兩港對(duì)于海鐵聯(lián)運(yùn)將臺(tái)海物流大通道向內(nèi)陸延伸的需求尤為迫切，因此加快建設(shè)福州、廈門(mén)港口鐵路支線已是迫在眉睫。

1.2 鐵道部與福建省對(duì)建設(shè)港口鐵路支線形成共識(shí)

“十一五”期間，福建省將重點(diǎn)建設(shè)湄州灣北岸支線、江陰支線、羅源灣北岸港口支線、羅源灣南岸可門(mén)港支線、湄州灣南岸肖厝支線、漳州港尾支線、三都澳白馬港支線等7條港口鐵路支線。遠(yuǎn)景規(guī)劃建設(shè)港口鐵路支線達(dá)21條，建設(shè)里程約571公里。這些港口支線項(xiàng)目涵蓋了福建省沿海廈門(mén)港、福州港、湄洲灣港、泉州港、漳州港和寧德港等六大港口。港口鐵路支線的建設(shè)將使得整個(gè)臺(tái)海物流大通道與鐵路網(wǎng)的全面對(duì)接，福建鐵路網(wǎng)乃至整個(gè)南昌鐵路局的海鐵聯(lián)運(yùn)物流量將因此而大大地得以提升，長(zhǎng)期受益前景可觀。

為支持“海峽西岸”經(jīng)濟(jì)發(fā)展，充分發(fā)揮干線鐵路作用，鐵道部將支持加快建設(shè)福建省港口鐵路支線。根據(jù)鐵道部與福建省政府簽訂的《關(guān)于福建鐵路建設(shè)有關(guān)問(wèn)題調(diào)研協(xié)商會(huì)議紀(jì)要》，鐵道部和福建省將加快7條港口支線建設(shè);疏港鐵路建設(shè)將按港口的功能、發(fā)展?jié)摿Φ仍O(shè)計(jì)鐵路標(biāo)準(zhǔn)，做到與各大港口間的無(wú)障礙對(duì)接，實(shí)現(xiàn)港鐵聯(lián)運(yùn)的“無(wú)縫銜接”。通過(guò)疏港鐵路，特別是鐵路物流貨場(chǎng)與鐵路“零對(duì)接”設(shè)計(jì)，保證疏港鐵路的裝卸線具有整列裝卸到發(fā)功能，從而使港區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展配套、港口運(yùn)行機(jī)制、港口經(jīng)濟(jì)體系更趨完善。

2福建港口鐵路支線投資能夠創(chuàng)造多贏局面——以福州江陰港區(qū)鐵路專線為例

2.1 福州江陰港區(qū)發(fā)展港口鐵路支線有充裕的物流資源支撐，能夠取得經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益雙豐收

根據(jù)福建省的港口規(guī)劃，在2020年前，將集中力量推進(jìn)“兩集兩散”港口建設(shè)，即以廈門(mén)港和福州港江陰港區(qū)為主的兩個(gè)集裝箱運(yùn)輸中心、湄洲灣和福州港羅源灣兩個(gè)散貨轉(zhuǎn)運(yùn)中心的“兩集兩散”重要港區(qū)建設(shè)，以提高港口集約化水平。爭(zhēng)取到2010年，廈門(mén)港集裝箱吞吐能力達(dá)到1000萬(wàn)標(biāo)箱，福州港江陰港區(qū)集裝箱吞吐能力達(dá)到250萬(wàn)標(biāo)箱，在福建形成兩個(gè)主要集裝箱干線港;湄洲灣、羅源灣岸線具有可建設(shè)散貨吞吐能力2～3億噸的資源，將把大宗礦石、油品、煤炭等液散干散貨運(yùn)輸布局在湄洲灣和羅源灣，力爭(zhēng)到2010年，湄洲灣散貨吞吐能力達(dá)6000萬(wàn)噸，羅源灣散貨吞吐能力達(dá)3000萬(wàn)噸，在福建形成兩個(gè)散貨轉(zhuǎn)運(yùn)中心。

福州江陰港區(qū)地處福州市東南，福清市境內(nèi)，位于興化灣中部北岸的福清江陰島壁頭角海域，處于福建省經(jīng)濟(jì)發(fā)展最為活躍的閩江口經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)，地理位置優(yōu)越。興化灣海灣長(zhǎng)28公里，寬23公里，總面積619平方公里，是福建省最大的海灣，且水深穩(wěn)定，掩護(hù)良好，是我國(guó)少見(jiàn)的深水良港，也是福州港外港的主要深水港區(qū)。在建的福廈與向莆鐵路為江陰港鐵路支線的修建奠定了良好的外部路網(wǎng)條件，線路位于福清市境內(nèi)，興化灣北岸。線路從福廈線上漁溪站出岔，跨越西港至江陰島，上島后南偏西沿西港海岸前行，跨過(guò)新江公路后，在距江陰港口2公里左右設(shè)港灣站(規(guī)劃預(yù)留)。之后沿規(guī)劃海堤內(nèi)側(cè)前行，于1～9#泊位后方1公里設(shè)置集裝箱作業(yè)車場(chǎng)，在其后方間隔規(guī)劃港前大道，布置大型鐵路貨場(chǎng)。作為福州港的重點(diǎn)發(fā)展港區(qū)，江陰港區(qū)2020年、2030年預(yù)計(jì)吞吐量將分別達(dá)到6805萬(wàn)噸、10090萬(wàn)噸，主要以集裝箱等為主，其次為散雜貨和液散貨，致力于建立醫(yī)藥化工、港口物流、電力能源、冶金機(jī)械等四大產(chǎn)業(yè)基地，計(jì)劃將江陰島發(fā)展成為福州市重要深水工業(yè)港口和以臨港重化工業(yè)、大型物流中心為主的現(xiàn)代化工業(yè)集中區(qū)。綜合考慮到江陰港區(qū)吞吐量發(fā)展規(guī)劃、保稅物流園區(qū)的建設(shè)及臨港工業(yè)區(qū)建設(shè)規(guī)劃項(xiàng)目的逐步實(shí)施，線路的設(shè)計(jì)貨流密度是基本合適的，即:初期上行200萬(wàn)噸、下行196萬(wàn)噸，近期上行480萬(wàn)噸、下行396萬(wàn)噸，遠(yuǎn)期上行700萬(wàn)噸、下行575萬(wàn)噸。

可見(jiàn)，福州江陰港區(qū)無(wú)論是港口資源和貨物資源，還是航線及經(jīng)濟(jì)腹地資源，都顯示出充裕和豐富的特點(diǎn)，其發(fā)展具有較強(qiáng)的物流資源支撐。同時(shí)，江陰港作為“兩集”中的一集，在福州港集裝箱業(yè)務(wù)整體搬遷到江陰港后對(duì)于提高福建集裝箱集約化運(yùn)作水平和規(guī)?；蠼档图b箱整體物流成本具有顯著的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。因此，建設(shè)福州江陰港鐵路支線能夠取得經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的雙豐收。

2.2 福州江陰港區(qū)港口鐵路支線項(xiàng)目具有較高的投資價(jià)值

福州江陰港區(qū)港口鐵路支線及大型鐵路貨場(chǎng)項(xiàng)目是由支線與線路末端的鐵路特大型貨場(chǎng)兩部分組成。項(xiàng)目包括自福廈鐵路漁溪站(含)至港灣站集裝箱作業(yè)車場(chǎng)(含)鐵路支線，含相關(guān)配套工程。其中大型鐵路貨場(chǎng)物流功能研究已由中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司于2008年4月完成《新建鐵路福州江陰港鐵路支線大型鐵路貨場(chǎng)物流專題研究》。根據(jù)鐵道部鑒定中心的審查意見(jiàn)，港口鐵路支線將按照“三進(jìn)”(進(jìn)工廠、進(jìn)港區(qū)、進(jìn)礦山)發(fā)展理念建設(shè)，滿足支線運(yùn)輸與港區(qū)裝卸“零對(duì)接”的要求。鐵路支線從港灣站延伸至港區(qū)后方1至1.5公里處，并建設(shè)集裝箱作業(yè)車場(chǎng)和大型鐵路貨場(chǎng)。

線路技術(shù)指標(biāo)與投資經(jīng)濟(jì)指標(biāo):

2.2.1鐵路支線

①鐵路等級(jí):國(guó)鐵Ⅱ級(jí)。

②正線數(shù)目:單線。

③限制坡度:限制坡度采用6‰。

④牽引種類:電力牽引。

⑤最小曲線半徑:一般地段800m，困難地段600m，個(gè)別地段400m。

⑥牽引質(zhì)量和牽引機(jī)型:牽引質(zhì)量為4000t，機(jī)車采用HX系列機(jī)型。

⑦到發(fā)線有效長(zhǎng): 850m。

⑧閉塞種類:繼電半自動(dòng)閉塞。

⑨建筑限界:滿足開(kāi)行雙層集裝箱列車條件。

⑩貫通方案線路:全長(zhǎng)19.5km。

2.2.2貨場(chǎng)規(guī)模

江陰港鐵路支線用地面積(含配套設(shè)施)約為3000多畝。其中，綜合作業(yè)區(qū)(大型物流貨場(chǎng))近1400畝，集裝箱作業(yè)區(qū)約900畝。

2.2.3項(xiàng)目估算組成及收益情況

根據(jù)項(xiàng)目鑒修初步設(shè)計(jì)報(bào)告，該項(xiàng)目的總投資估算約為20.65億元，集裝箱作業(yè)場(chǎng)與大型物流貨場(chǎng)投資估算約為15億元。

項(xiàng)目的投資收益是基于集裝箱作業(yè)場(chǎng)與大型物流貨場(chǎng)的開(kāi)發(fā)經(jīng)營(yíng):

(1)港口鐵路支線物流需求有保障:福州港集裝箱整體搬遷到江陰港，港區(qū)的物流量快速增長(zhǎng)，對(duì)物流服務(wù)需求強(qiáng)勁。

(2)港口物流收入來(lái)源廣:項(xiàng)目建成后項(xiàng)目收入主要由裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、加工、運(yùn)輸、部分貿(mào)易、土地租賃與出讓、信息、為物流企業(yè)服務(wù)等構(gòu)成。

根據(jù)項(xiàng)目的可行性研究報(bào)告的分析，預(yù)計(jì)項(xiàng)目投資回收期在6～8年;這與一般鐵路線投資收益5%-6%，投資回收期15～20年相比，明顯具有較高的投資價(jià)值。

綜合來(lái)看，福州江陰港區(qū)港口鐵路支線項(xiàng)目技術(shù)和經(jīng)濟(jì)上均可行，同時(shí)具有較高的投資價(jià)值，同時(shí)，與國(guó)家拉動(dòng)內(nèi)需，加快和加大鐵路方面的投資具有同步協(xié)調(diào)的社會(huì)效果，未來(lái)在政策上還有望獲得相同的支持。

2.3 福建發(fā)展港口鐵路支線對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和臺(tái)海“大三通”具有特殊的重要性

福州江陰港區(qū)直接經(jīng)濟(jì)腹地為福建省特別是福州市、南平市和寧德市、莆田市和三明市部分地區(qū)，間接腹地包括同屬海西經(jīng)濟(jì)區(qū)的江西省中部、湖南省東部和浙江省西部地區(qū)。隨著福建省“兩縱三橫”高速公路網(wǎng)、“八縱九橫”省級(jí)干線公路網(wǎng)、溫福鐵路、福廈鐵路、向莆鐵路及連接京九鐵路的贛龍廈鐵路的建成，福州港腹地將不斷向內(nèi)陸地區(qū)延伸，進(jìn)一步提高江陰港對(duì)內(nèi)陸地區(qū)的輻射能力，從而促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。福建港口鐵路支線可以通過(guò)干線鐵路(福廈、廈深、溫福、向莆等)與京九線、浙贛線相接，進(jìn)入湘、鄂、貴、渝、川、黔等省市，構(gòu)成中西部地區(qū)至東南沿海鐵路港口運(yùn)輸大通道，為中部崛起和西部大開(kāi)發(fā)提供最為便捷的出?？?。

福建港口鐵路支線將實(shí)現(xiàn)港鐵一體化，對(duì)于吸引臺(tái)商投資海西經(jīng)濟(jì)區(qū)和促進(jìn)海峽兩岸的臺(tái)海物流大通道建設(shè)，從而推動(dòng)海西經(jīng)濟(jì)區(qū)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和實(shí)現(xiàn)兩岸全面“大三通”具有無(wú)可替代的作用，具有特殊的重要性。

無(wú)論從港口鐵路支線的經(jīng)濟(jì)效益還是社會(huì)效益，以及投資者或區(qū)域經(jīng)濟(jì)的建設(shè)的參與者，乃至政府和鐵路局，發(fā)展福建港口鐵路支線都能從中受益，是一個(gè)多贏的項(xiàng)目。

3福建港口鐵路支線的經(jīng)營(yíng)策略

3.1 采取投融資多元化策略，降低投資風(fēng)險(xiǎn)

我國(guó)鐵路投資長(zhǎng)期以來(lái)都依賴于國(guó)家。進(jìn)入新世紀(jì)以來(lái)，鐵道部對(duì)鐵路投資體制進(jìn)行了改革，目標(biāo)是要按照“合理開(kāi)放通路權(quán)，網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)”的原則，建立各公司間運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通、合理(公平)競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)機(jī)制以及科學(xué)公正的清算規(guī)則;最終形成“政府主導(dǎo)，市場(chǎng)引導(dǎo)，社會(huì)各類資金參與，投資主體多元化，融資方式多樣化”的鐵路新型投融資體制。最終的目的就是吸引多方資金投資鐵路，為鐵路跨越式發(fā)展提供強(qiáng)有力的資金支持。

鐵道部在吸引地方政府和社會(huì)資本投資鐵路方面，除了給予政策和制度環(huán)境支持以外，還有相應(yīng)的資本進(jìn)入渠道和平臺(tái)。即以“合資鐵路”方式作為社會(huì)資本直接參與投資建設(shè)的渠道;同時(shí)以擴(kuò)大和完善債券投資為平臺(tái)。一是利用鐵路建設(shè)債券形成的品牌進(jìn)一步擴(kuò)大鐵路建設(shè)債券發(fā)行規(guī)模;二是組建規(guī)范化的鐵路公司，申請(qǐng)發(fā)行鐵路項(xiàng)目企業(yè)債券和企業(yè)可轉(zhuǎn)換債券;三是增加不同期限、不同利率結(jié)構(gòu)的債券品種，積極開(kāi)發(fā)新債券，形成鐵路債券系列。另外，還允許社會(huì)資本以獲取特許經(jīng)營(yíng)權(quán)方式投資建設(shè)鐵路;某些鐵路項(xiàng)目的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)，允許按照相關(guān)的準(zhǔn)入規(guī)定以特許權(quán)協(xié)議的方式交由本國(guó)企業(yè)或外國(guó)公司等社會(huì)投資者進(jìn)行建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，如BOO方式、PPP模式、BT方式等。

根據(jù)鐵道部、福建省有關(guān)會(huì)議紀(jì)要精神，鐵道部在支持福建省港口鐵路支線建設(shè)的同時(shí)(由鐵道部委托南昌鐵路局作為出資者代表參與港口鐵路支線投資并控股)，積極采取多元化投融資策略。

如福州江陰港區(qū)港口鐵路支線與大型貨場(chǎng)項(xiàng)目是福建省與鐵道部合作建設(shè)的項(xiàng)目，是福建省重點(diǎn)項(xiàng)目。按照省部協(xié)議，鐵道部投資占34%股比，其余66%由地方政府與企業(yè)出資，項(xiàng)目資本金為60%。該項(xiàng)目現(xiàn)有其他股東為福清市國(guó)有資產(chǎn)營(yíng)運(yùn)公司、福州港務(wù)集團(tuán)有限公司、福州保稅物流中心有限公司、山西晉幫煤業(yè)有限公司，其股比分別為26%、15%、15%、10%，其余申請(qǐng)銀行貸款。再比如羅源灣南岸可門(mén)港支線擬由南昌鐵路局出資34%，福建華電儲(chǔ)運(yùn)有限公司出資20%，連江可門(mén)港建設(shè)發(fā)展有限公司出資18%，福建可門(mén)港物流有限責(zé)任公司出資10%，興博可門(mén)港碼頭有限公司出資10%，福建恒聯(lián)碼頭發(fā)展有限公司出資8%，其余銀行貸款。

當(dāng)然對(duì)于規(guī)劃建設(shè)或已在建設(shè)的港口鐵路支線項(xiàng)目，可根據(jù)港口功能定位、發(fā)展?jié)摿椭饕浟鞯惹闆r，做好港鐵的緊密銜接，做到港鐵聯(lián)動(dòng)，在積極爭(zhēng)取鐵道部給予支持的同時(shí)，應(yīng)積極爭(zhēng)取港口企業(yè)和臨港工業(yè)、物流企業(yè)等參與投資。

3.2 合理定位，實(shí)現(xiàn)錯(cuò)位發(fā)展

福建海岸線長(zhǎng)，且可用于建設(shè)深水良港的資源豐富，如果規(guī)劃不好或者重復(fù)建設(shè)將會(huì)造成內(nèi)部的惡性競(jìng)爭(zhēng)，反而會(huì)導(dǎo)致所有港口陷入困境。因此處理好各港口的合理定位，實(shí)現(xiàn)錯(cuò)位發(fā)展成為福建港口及港口鐵路支線建設(shè)所必須先行的事項(xiàng)。

在現(xiàn)代物流系統(tǒng)中，港口已成為物流供應(yīng)鏈中最重要的節(jié)點(diǎn)。目前，貨流已不是完全選擇港口，而是選擇物流供應(yīng)鏈，港口與內(nèi)陸其他運(yùn)輸方式組成的運(yùn)輸系統(tǒng)高效、準(zhǔn)時(shí)、低成本才是吸引貨流的關(guān)鍵。各港口及港口鐵路支線建設(shè)必須遵循物流本身的規(guī)律，進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃，形成物流的干、支線協(xié)調(diào)發(fā)展的運(yùn)輸體系。在這方面，福建省已經(jīng)做出規(guī)劃，即按照相對(duì)集中、突出重點(diǎn)和大型化、集約化發(fā)展的原則，重點(diǎn)抓好廈門(mén)、福州、湄洲灣(南、北岸)三個(gè)港口建設(shè)，著力提高集裝箱、煤炭、油氣和鐵礦石四大貨類通過(guò)能力，將廈門(mén)港建成以國(guó)際集裝箱干線運(yùn)輸為特色的國(guó)際航運(yùn)樞紐港，將福州港建成以大型散貨運(yùn)輸中轉(zhuǎn)為特色的主樞紐港，將湄洲灣(南、北岸)建成以大型液體散貨中轉(zhuǎn)和煤炭礦石以及內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸為特色的主樞紐港，將寧德港、漳州古雷港建成為海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)拓展兩翼、對(duì)接兩洲服務(wù)的地區(qū)性重要港口。配套建設(shè)廈門(mén)港20萬(wàn)噸級(jí)、福州港羅源灣港區(qū)30萬(wàn)噸級(jí)、江陰港區(qū)20萬(wàn)噸級(jí)、湄洲灣10萬(wàn)噸級(jí)、寧德港30萬(wàn)噸級(jí)航道等一批大型深水航道。到2010年，基本形成福州、廈門(mén)兩個(gè)億噸大港，全省港口通過(guò)能力達(dá)3億噸，基本建成結(jié)構(gòu)合理、功能完善、信息暢通、現(xiàn)代化的海峽西岸港口群。

在集裝箱運(yùn)輸方面廈門(mén)港與福州江陰港區(qū)有競(jìng)爭(zhēng)，江陰港區(qū)建成福建省最大的集裝箱港區(qū)之一，其結(jié)果是福州通過(guò)廈門(mén)港中轉(zhuǎn)上干線船的貨源將逐步流失，而且還將分流福建其他地區(qū)從廈門(mén)港進(jìn)出的部分貨源。福建省政府應(yīng)合理規(guī)劃全省集裝箱港口的建設(shè)，確實(shí)把廈門(mén)港定位為區(qū)域性集裝箱主樞紐港，其他港口定位為支線港或地方性集裝箱港口，為廈門(mén)港提供遠(yuǎn)洋運(yùn)輸航線的貨源喂給，在干線港、支線港和喂給港三個(gè)層面上建立起現(xiàn)代化的集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)，才能應(yīng)對(duì)國(guó)際國(guó)內(nèi)日益激烈的港口競(jìng)爭(zhēng)。否則，全省港口最終都將淪為支線港或喂給港?？梢?jiàn)，合理定位，實(shí)現(xiàn)錯(cuò)位發(fā)展才能獲得多贏。

3.3 立足供應(yīng)鏈，打造港鐵與產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)的物流中心，實(shí)現(xiàn)物流服務(wù)增值

福建港口鐵路支線項(xiàng)目方面規(guī)劃相對(duì)成功之處在于其基本上均由鐵路支線及配套的物流貨場(chǎng)組成，而項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)經(jīng)營(yíng)源于物流貨場(chǎng)的開(kāi)發(fā)經(jīng)營(yíng)。物流貨場(chǎng)的開(kāi)發(fā)經(jīng)營(yíng)應(yīng)立足于供應(yīng)鏈，將物流貨場(chǎng)建設(shè)成為所服務(wù)的經(jīng)濟(jì)腹地及產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈中不可或缺的一環(huán)，同時(shí)要發(fā)揮港鐵聯(lián)動(dòng)的優(yōu)勢(shì)，與產(chǎn)業(yè)進(jìn)行聯(lián)動(dòng)，形成產(chǎn)業(yè)物流中心，從而實(shí)現(xiàn)港鐵聯(lián)動(dòng)的物流服務(wù)增值。

為打造港鐵一體化物流貨場(chǎng)的物流中心功能，需按照供應(yīng)鏈的要求，變革現(xiàn)有鐵路貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)模式。港鐵一體化物流貨場(chǎng)應(yīng)成為現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，在整個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)中起銜接作用。港鐵一體化物流貨場(chǎng)不僅是貨運(yùn)作業(yè)的起訖點(diǎn)，貨主辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)的場(chǎng)所;更是鐵路發(fā)展的物流企業(yè)，是物流的發(fā)生地和集散地，是商品周轉(zhuǎn)、分揀、配貨、保管和流通加工活動(dòng)的據(jù)點(diǎn)，是原材料供應(yīng)商、制造商和經(jīng)銷商之間聯(lián)系的紐帶。基于供應(yīng)鏈一體化的現(xiàn)代物流理念，港鐵一體化物流貨場(chǎng)應(yīng)成為能滿足提供適時(shí)制生產(chǎn)方式和門(mén)到門(mén)的服務(wù)。且港鐵聯(lián)動(dòng)必須滿足更多海鐵聯(lián)運(yùn)的無(wú)縫連接和提供集貨、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、搬運(yùn)、運(yùn)輸、中轉(zhuǎn)、配送、交付、信息咨詢等一體化物流服務(wù)方面的要求。

實(shí)現(xiàn)港鐵一體化物流貨場(chǎng)構(gòu)建物流中心的經(jīng)營(yíng)模式有四種:

(1)模式1——以存儲(chǔ)為主的經(jīng)營(yíng)模式

該經(jīng)營(yíng)模式以存儲(chǔ)業(yè)務(wù)為主，輔以相應(yīng)的配送業(yè)務(wù)。主要針對(duì)處于發(fā)展初期、沒(méi)有獨(dú)立的貨運(yùn)倉(cāng)庫(kù)的一些生產(chǎn)企業(yè)而設(shè)計(jì)的。生產(chǎn)企業(yè)被用戶訂購(gòu)的產(chǎn)品，物流中心可按照企業(yè)的出貨要求和運(yùn)輸距離的遠(yuǎn)近，采用最為經(jīng)濟(jì)合理的運(yùn)輸方式，將產(chǎn)品運(yùn)送到目的地，并配送到用戶手中，完成產(chǎn)品從生產(chǎn)企業(yè)到最終用戶的空間位移過(guò)程。該模式能達(dá)到充分利用物流貨場(chǎng)的倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸配送的運(yùn)力優(yōu)勢(shì)的目的。

(2)模式2——以批發(fā)銷售為主的經(jīng)營(yíng)模式

該經(jīng)營(yíng)模式的主要特點(diǎn)是，在物流中心內(nèi)設(shè)立商品的批發(fā)中心，物流中心直接介入商品的流通領(lǐng)域，從事商品的批發(fā)、零售業(yè)務(wù)。所形成的批發(fā)中心，主要憑借輻射全國(guó)的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，利用自身強(qiáng)大的運(yùn)力優(yōu)勢(shì)，匯集全國(guó)各地的名優(yōu)特產(chǎn)，形成為所在地區(qū)的商品集散中心和商品批發(fā)零售中心，承擔(dān)向當(dāng)?shù)氐牧闶凵烫峁┥唐返呐l(fā)業(yè)務(wù)，也可根據(jù)用戶的需求，將用戶需要的各種商品直接配送到用戶。

(3)模式3——以運(yùn)輸和配送為主的經(jīng)營(yíng)模式

該模式的主要特點(diǎn)是，物流中心可以充分利用鐵路運(yùn)輸能力強(qiáng)，中長(zhǎng)途運(yùn)輸成本低廉等方面的優(yōu)勢(shì)和良好的商譽(yù)，以組織貨物的中長(zhǎng)距離運(yùn)輸為核心，獨(dú)立經(jīng)營(yíng)或與其他運(yùn)輸方式的企業(yè)或運(yùn)輸代理商組成聯(lián)合體，在提供以運(yùn)輸服務(wù)業(yè)務(wù)為主的基礎(chǔ)之上，綜合實(shí)現(xiàn)集運(yùn)輸、配送、搬運(yùn)、包裝、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、流通加工、信息處理等環(huán)節(jié)于一體的一體化綜合物流服務(wù)。

(4)模式4——混合型的經(jīng)營(yíng)模式

所謂混合型的經(jīng)營(yíng)模式是指包含有上述2種或3種經(jīng)營(yíng)模式的功能特性在內(nèi)的經(jīng)營(yíng)模式。它集中了上述模式的一些主要運(yùn)作特點(diǎn)，為用戶提供全方位的綜合性服務(wù)。

當(dāng)然，上述幾種經(jīng)營(yíng)模式的具體運(yùn)用，要根據(jù)各港口及各物流中心的業(yè)務(wù)特點(diǎn)加以選擇，并在具體運(yùn)作過(guò)程中不斷賦予其新的內(nèi)涵，不斷注入新的活動(dòng)要素。

實(shí)現(xiàn)港鐵一體化物流貨場(chǎng)的物流中心功能，其經(jīng)營(yíng)模式的業(yè)務(wù)流程有以下幾種:

①生產(chǎn)企業(yè)——運(yùn)輸——物流中心——運(yùn)輸/配送——用戶。

②生產(chǎn)企業(yè)——運(yùn)輸——物流中心——倉(cāng)儲(chǔ)——包裝、流通加工——運(yùn)輸/配送——用戶。

③生產(chǎn)企業(yè)——運(yùn)輸——物流/配送中心——批發(fā)中心——運(yùn)輸/配送——用戶。

按照供應(yīng)鏈的要求，港鐵一體化物流貨場(chǎng)必須依托鐵路和港口現(xiàn)有的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送等物流作業(yè)優(yōu)勢(shì)，選擇適宜的流程，陸續(xù)拓展物流經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)，這既是鐵路滿足用戶降低物流成本，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸產(chǎn)品無(wú)縫化連接和門(mén)到門(mén)服務(wù)的客觀需要，也是港口鐵路支線物流貨場(chǎng)不斷增強(qiáng)自身競(jìng)爭(zhēng)力、參與國(guó)內(nèi)乃至國(guó)際物流競(jìng)爭(zhēng)的需要。

綜合來(lái)講，福建港口鐵路支線項(xiàng)目開(kāi)發(fā)的經(jīng)營(yíng)模式宜立足供應(yīng)鏈，發(fā)揮物流中心功能，實(shí)現(xiàn)物流服務(wù)的增值。

4結(jié)論與建議

目前雖然正經(jīng)歷著全球性的“金融海嘯”，全球經(jīng)濟(jì)處于危機(jī)之中，但是我們?nèi)匀粦?yīng)該看到由于國(guó)家加大和加快鐵路的投資建設(shè)步伐以及一系列惠民惠企的刺激和拉動(dòng)內(nèi)需的政策出臺(tái)，必將對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來(lái)轉(zhuǎn)機(jī);而兩岸關(guān)系邁入新的里程，則是福建港口鐵路支線建設(shè)的最大契機(jī)。福建港口鐵路支線投資開(kāi)發(fā)獨(dú)具特點(diǎn)且投資價(jià)值明顯，應(yīng)抓住這一難得的契機(jī)，化危機(jī)為轉(zhuǎn)機(jī)，在鐵路多元化投資體制下、在市場(chǎng)化運(yùn)作下，爭(zhēng)取最好的投資收益。

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