摘要：在對企業(yè)競爭優(yōu)勢和城市群研究基礎(chǔ)上，本文基于交通網(wǎng)絡(luò)視角分析了城市群和企業(yè)競爭優(yōu)勢的關(guān)系，接著構(gòu)建了城市群中企業(yè)外部競爭優(yōu)勢函數(shù)，分析企業(yè)外部競爭優(yōu)勢最大化的約束條件，并對城市群中交通網(wǎng)絡(luò)成熟度函數(shù)的變量作用機制進(jìn)行探討。最后以長三角城市群為例，分析了長三角城市群中交通網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀與成熟度，進(jìn)而分析了長三角城市群中企業(yè)外部競爭優(yōu)勢。

關(guān)鍵詞：城市群； 交通網(wǎng)絡(luò)； 企業(yè)外部競爭優(yōu)勢函數(shù)； 變量分析； 應(yīng)用分析

中圖分類號：F270 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：Ａ 文章編號：1004-0544（2009）01-0170-04

一、 企業(yè)競爭優(yōu)勢和城市群的相關(guān)文獻(xiàn)回顧

（一） 企業(yè)競爭優(yōu)勢的相關(guān)文獻(xiàn)回顧

Parahalad and Hamel(1990)指出企業(yè)競爭優(yōu)勢是企業(yè)內(nèi)部集體學(xué)習(xí)的結(jié)果，尤其是不同生產(chǎn)過程的協(xié)調(diào)和多樣化技術(shù)綜合的結(jié)果。Porter（1991）認(rèn)為競爭優(yōu)勢來自于特定企業(yè)以較競爭對手低廉的整體成本開展所需活動的能力，或者是來自于一些獨特的活動，這些活動不僅能夠為顧客創(chuàng)造價值，而且也使得企業(yè)索取較高的價格。Barney(1991)認(rèn)為企業(yè)競爭優(yōu)勢之所以能持久，是因為企業(yè)擁有異質(zhì)性以及不可移動性的資源。Kogut和Zander（1992)認(rèn)為知識存量是競爭優(yōu)勢的重要來源。按照 Mahoney and Pandian（1992）對租金分類，企業(yè)競爭優(yōu)勢的源泉可以是通過對市場位勢的保護(hù)而形成的壟斷租金，或者是企業(yè)異質(zhì)性資源形成的李嘉圖租金，又或者是基于動態(tài)能力長時期不斷更新優(yōu)勢而獲得的熊彼特租金。Peteraf(1993)建立了企業(yè)持續(xù)競爭優(yōu)勢分析模型，提出了獲得持續(xù)競爭優(yōu)勢的資源應(yīng)具備異質(zhì)性、競爭的事后限制、不完全移動性、競爭的事前限制等四項標(biāo)準(zhǔn)。Calcagno（1999）認(rèn)為企業(yè)競爭優(yōu)勢是戰(zhàn)略實施的結(jié)果。Ranjay Gulati（1999）實證證明：具有豐富的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)驗的企業(yè)將更傾向于加入一個新的網(wǎng)絡(luò)組織。Helfat(2000)認(rèn)為導(dǎo)致企業(yè)競爭優(yōu)勢差異的根本源泉是企業(yè)的組織能力與企業(yè)特定資產(chǎn)互動過程中積累的核心知識，企業(yè)中具有內(nèi)生性的知識和能力也是一種企業(yè)資源。Yannis（2004)認(rèn)為內(nèi)部資源能力與外部網(wǎng)絡(luò)在為組織創(chuàng)造競爭優(yōu)勢的過程中不是相互獨立的，而是存在著顯著的互動關(guān)系。

（二） 城市群的相關(guān)文獻(xiàn)回顧

城市群的概念首先源于法國地理學(xué)家戈特曼的著作。英國學(xué)者E.Howard（1898)最先從城市群體(Town)的角度來研究城市。德國地理學(xué)者W.Christaller（1933)首次將區(qū)域內(nèi)的城市群系統(tǒng)化，其著名的城市群體組織結(jié)構(gòu)模式被廣泛采用。R.Vining（1942)從理論上進(jìn)一步闡明城市群存在的合理性與客觀性?，F(xiàn)代意義上的城市群研究開拓者當(dāng)屬法國地理學(xué)者戈德曼(Jean.Gottmann)，其Since Megalopolis(1990)確立了他在城市群研究領(lǐng)域的地位。美國地理學(xué)者E.L.Ullman（1957)提出的空間相互作用理論，對城市群內(nèi)外空間相互作用機制研究影響深遠(yuǎn)。英國學(xué)者弗里德曼(Friedmann)在經(jīng)濟增長引起空間演化的理論中，建立了城市群空間演化模型。哈蓋特(P. Haggett)和克里夫(A.D. Cliff)提出區(qū)域城市群空間演化過程模式。麥克爾勞林(J.B.Mcloughlin，1985)強調(diào)城市群應(yīng)當(dāng)通過理性規(guī)劃的約束達(dá)到空間持續(xù)平衡發(fā)展。聯(lián)合國人類聚落中心使用Urban Agglomeration作為衡量大城市規(guī)模的標(biāo)準(zhǔn)。弗里德曼(J.Friedmann， 1986)對城市體系的等級網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行研究認(rèn)為城市體系的等級關(guān)系將成為跨國公司縱向生產(chǎn)地域分工的體現(xiàn)。范吉提斯(Y.N.Pyrgiotis，1991)、昆曼與魏格納(K.R.KunzmannM.Wegener，1991)都對經(jīng)濟全球化與區(qū)域經(jīng)濟一體化背景下跨國網(wǎng)絡(luò)化城市體系（城市群）的研究，認(rèn)為大城市帶（城市群）實際上是產(chǎn)業(yè)空間整合的產(chǎn)物，作為新的地域空間組織形式，將占據(jù)全球經(jīng)濟的核心位置。David F（1995）認(rèn)為全球經(jīng)濟正在培育多中心城市新格局：城市網(wǎng)絡(luò)。帕佩約阿魯(J.G.Papaioannou，1996)展示了全球城市系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化（城市群）發(fā)展的模式。Kratke（2007）認(rèn)為今天歐洲經(jīng)濟版圖的發(fā)展是經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿蛣?chuàng)新能力推動的城市群形成的過程。

二、 企業(yè)競爭優(yōu)勢與城市群的關(guān)聯(lián)分析：基于交通網(wǎng)絡(luò)

交通網(wǎng)絡(luò)是城市群的進(jìn)一步發(fā)展壯大的重要前提，政府在城市群的發(fā)展過程中，構(gòu)建完善的交通網(wǎng)絡(luò)是政府重要工作之一，通過交通網(wǎng)絡(luò)的連接，使不同城市之間基于比較優(yōu)勢的專業(yè)化分工具有現(xiàn)實可能性，而且進(jìn)一步擴大了經(jīng)濟分工的地理范圍，減少了單個城市過大所帶來的各種壓力，城市群交通網(wǎng)絡(luò)是多種交通方式的疊加和互補，是交通工具的優(yōu)化使用，交通網(wǎng)絡(luò)的完善使傳統(tǒng)地理距離變得更加接近，降低了運輸成本，提高了運輸效率，使城市群中企業(yè)競爭優(yōu)勢進(jìn)一步提升，吸引更多企業(yè)加入城市群，城市群經(jīng)濟實力進(jìn)一步增強，動態(tài)過程的正反饋作用促進(jìn)城市群的發(fā)展壯大。

在區(qū)域經(jīng)濟學(xué)的相關(guān)模型中，無論是市場指向型企業(yè)還是資源指向型企業(yè)，運輸成本一直是決定企業(yè)區(qū)位選擇的必不可少的外生變量，運輸成本包括兩層含義：運輸?shù)膬r格和運輸?shù)臅r間。隨著交通網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化和交通工具的升級換代，同樣的地理距離和同樣重量的貨物，運輸?shù)臅r間和運輸價格呈現(xiàn)快速下降的趨勢，帶來了經(jīng)濟活動范圍的進(jìn)一步擴大，快捷交通網(wǎng)絡(luò)連接相近區(qū)域的不同類型的城市，為城市群的形成提供了支持。不同的時期中，不同交通網(wǎng)絡(luò)的特點決定了城市群形成的特點，在早期的水運交通為主的時代，沿河、沿江、沿海是城市群聚集的特點和紐帶，在鐵路交通和公路交通為主的時代，鐵路和公路的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)是城市群形成的基礎(chǔ)。所以，在交通網(wǎng)絡(luò)中處于比較重要節(jié)點的城市往往是城市群中的中心城市（如上海）。上海無論在陸、海、空三種交通網(wǎng)絡(luò)中都處于重要的節(jié)點位置，成為長三角城市群中龍頭城市，其地位其它城市沒有辦法撼動，上海未來要進(jìn)一步鞏固其中心地位，必須進(jìn)一步加大對交通網(wǎng)絡(luò)的投入，而周邊城市為了更好從上海獲益，也在加強與上海交通網(wǎng)絡(luò)聯(lián)接的投入，所以，在長三角城市群中，交通一體化程度非常大，城市間地理距離日益淡化。

在企業(yè)成本中，我們知道運輸成本占有相對重要的比重，例如，海南的香蕉運到內(nèi)地，其運輸成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其產(chǎn)地的價格。所以，對市場指向型企業(yè)尤其是其產(chǎn)品運輸成本比較高的企業(yè)選擇在具有發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)的城市群中進(jìn)行經(jīng)濟活動可以獲取相對的競爭優(yōu)勢。城市群中交通網(wǎng)絡(luò)為企業(yè)基于不同的比較優(yōu)勢選擇不同的研發(fā)和生產(chǎn)基地提供了可能。企業(yè)往往把總部和研發(fā)部門集中在城市群的中心城市，雖然其成本較高，但是其發(fā)達(dá)的知識網(wǎng)絡(luò)和信息網(wǎng)絡(luò)所帶來的競爭優(yōu)勢是其它城市不可替代。生產(chǎn)基地往往放在成本較低的非中心城市甚至是交通較為發(fā)達(dá)的城市郊區(qū)（開發(fā)區(qū)）。

三、 城市群中企業(yè)外部競爭優(yōu)勢函數(shù)構(gòu)建和變量分析

（一） 城市群中企業(yè)外部競爭優(yōu)勢函數(shù)構(gòu)建

企業(yè)競爭優(yōu)勢由外部競爭優(yōu)勢和內(nèi)部競爭優(yōu)勢構(gòu)成?；谝陨戏治?，假設(shè)企業(yè)內(nèi)部競爭優(yōu)勢是外生變量，城市群中企業(yè)外部競爭優(yōu)勢函數(shù)F(C)=F(TNRI，KNRI，F(xiàn)NRI)。公式中TNRI代表城市群中交通網(wǎng)絡(luò)成熟度，KNRI代表城市群中知識網(wǎng)絡(luò)成熟度，F(xiàn)NRI代表城市群中金融網(wǎng)絡(luò)成熟度。網(wǎng)絡(luò)成熟度用網(wǎng)絡(luò)成熟度指數(shù)”（The Networked Readiness Index，NRI）表示。

城市群中交通網(wǎng)絡(luò)成熟度函數(shù)FT（TNRI）=FT(Tn，TC，TF，TT，TR，Tv)。公式中Tn代表交通網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的數(shù)量，TC代表交通運輸成本，TF代表交通方式及工具的多樣化程度，TT代表交通技術(shù)水平，TR代表交通網(wǎng)絡(luò)節(jié)點間連接數(shù)量，Tv代表交通的平均速度。

城市群中知識網(wǎng)絡(luò)成熟度函數(shù)FK（KNRI）=FK(KN，R，KSD，KSW，P，Cn，CKP)。公式中KN代表知識節(jié)點的數(shù)量，R代表知識節(jié)點的關(guān)系數(shù)量，KSD代表知識共享深度，KSW代表知識共享廣度，P代表知識產(chǎn)出——專利數(shù)量，Cn代表知識合作體的數(shù)量，CKP代表共性知識平臺的數(shù)量。

城市群中金融網(wǎng)絡(luò)成熟度函數(shù)FF（FNRI）=FF (G，RM，CM，OE，BF，CF，F(xiàn)n，F(xiàn)D)。公式中G代表政府金融政策，RM代表利率市場化程度；CM代表信貸自主權(quán)程度， OE代表金融機構(gòu)準(zhǔn)入自由程度，BF代表業(yè)務(wù)范圍自由度，CF代表資本自由流動程度，F(xiàn)n 代表金融網(wǎng)點的數(shù)量，F(xiàn)D代表金融網(wǎng)點的分布。

（二） 城市群中企業(yè)外部競爭優(yōu)勢函數(shù)F(C)=F(TNRI，KNRI，F(xiàn)NRI)分析

城市群中企業(yè)外部競爭優(yōu)勢隨著交通網(wǎng)絡(luò)、知識網(wǎng)絡(luò)和金融網(wǎng)絡(luò)的成熟度提高而提升，即＞0；

＞0；＞0。

本文假設(shè)知識網(wǎng)絡(luò)和金融網(wǎng)絡(luò)成熟度為外生變量，則城市群的交通網(wǎng)絡(luò)的成熟度決定了城市群中企業(yè)外部競爭優(yōu)勢，即企業(yè)外部競爭優(yōu)勢與交通網(wǎng)絡(luò)成熟度正相關(guān)。

當(dāng)時，城市群中企業(yè)外部競爭優(yōu)勢取最大值=MAX F(C)

（三）城市群中交通網(wǎng)絡(luò)成熟度函數(shù)FT（TNRI）=FT (Tn，TC，TF，TT，TR，Tv)分析

當(dāng)其他條件不變時，＞0；城市群中交通網(wǎng)絡(luò)成熟度隨交通網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點數(shù)量增加而增加。

當(dāng)其他條件不變時，＜0；城市群中交通網(wǎng)絡(luò)成熟度隨交通運輸成本增加而減少。具體而言，高運輸成本影響交通網(wǎng)絡(luò)成熟度，例如，當(dāng)前無處不在的高速收費站。

當(dāng)其他條件不變時，＞0；城市群中交通網(wǎng)絡(luò)成熟度隨交通方式及工具的多樣化程度增加而增加。具體而言，可供選擇的交通方式和交通工具越豐富，交通可以實現(xiàn)無縫連接。

當(dāng)其他條件不變時，＞0；城市群中交通網(wǎng)絡(luò)成熟度隨交通技術(shù)水平提升而增加。例如，通過對鐵路的技術(shù)改造，開發(fā)更先進(jìn)的動力機車，可以提高火車運行速度，提升現(xiàn)有鐵路的運輸負(fù)荷。

當(dāng)其他條件不變時，＞0；城市群中交通網(wǎng)絡(luò)成熟度隨交通網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點間連接數(shù)量增加而增加。更多連接數(shù)量，意味更多節(jié)點的距離更近，實現(xiàn)了更多的直線連接。

當(dāng)其他條件不變時，＞0；城市群中交通網(wǎng)絡(luò)成熟度隨交通平均速度增加而增加。具體而言，平均速度的增加改變時空概念，使地理更加接近，更利于專業(yè)化分工合作。

四、 城市群中企業(yè)外部競爭優(yōu)勢函數(shù)的應(yīng)用分析：以長三角城市群交通網(wǎng)絡(luò)為例

（一） 長三角城市群及其交通網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀

長三角城市群，又稱滬寧杭城市群，是江蘇，浙江，上海毗鄰地區(qū)的16個市組成的都市群。由上海市；江蘇省的8個市：南京、蘇州、揚州、鎮(zhèn)江、泰州、無錫、常州、南通；浙江省的7個市：杭州、寧波、湖州、嘉興、舟山、紹興、臺州。占全國1/50陸地面積、1/10人口，擁有全國1/5的國內(nèi)生產(chǎn)總值、1/4的財政收入和進(jìn)出口總額。

城市群是大大小小的幾個乃至幾十個城市在特定地理區(qū)位的相對集中。城市與城市間相隔一定的距離，城市群間分工與合作得益于方便快捷的交通網(wǎng)絡(luò)，不同類似的交通工具和交通方式把城市群以網(wǎng)絡(luò)的方式連接起來，城市群本身就是一個交通網(wǎng)絡(luò)的載體，而且，隨著交通工具和交通方式的日新月異的發(fā)展，城市群的地理空間相對從前已經(jīng)變得更為廣闊，城市群的規(guī)模和交通工具的發(fā)展密不可分。交通方式通常分為海運、空運、陸運（火車、汽車、摩托車、人力車），在運輸?shù)木嚯x、運輸?shù)膬r格、運輸?shù)撵`活性方面各具有自身的特點，共同構(gòu)成完善的交通網(wǎng)絡(luò)體系。

長三角城市群的城際軌道交通網(wǎng)形成了以上海為中心，滬寧、滬杭(甬)為兩翼的城際軌道交通主構(gòu)架，覆蓋區(qū)內(nèi)主要城市，基本形成以上海、南京、杭州為中心的“1～2小時交通圈”。水路交通網(wǎng)絡(luò)形成了以上海為中心、浙江寧波港和江蘇蘇州港及長江干線南京以下港口為兩翼共同組成的上海國際航運中心集裝箱運輸系統(tǒng)、外貿(mào)大宗散貨海進(jìn)江中轉(zhuǎn)運輸系統(tǒng)和江海物資轉(zhuǎn)運系統(tǒng)。形成了以長江干線和京杭運河為核心，以三級航道為主，四級航道為補充的現(xiàn)代化內(nèi)河航運體系。公路交通網(wǎng)絡(luò)形成了以高速公路為骨架，國省干線公路為基礎(chǔ)的現(xiàn)代化公路交通體系。形成層次分明、功能完善的綜合運輸樞紐，在綜合運輸骨架網(wǎng)絡(luò)中處于核心地位，有機銜接各種運輸方式，高效集散客貨流，提供綜合性的現(xiàn)代物流服務(wù)。形成規(guī)范有序、充滿活力的統(tǒng)一運輸大市場。

（二） 長三角城市群中交通網(wǎng)絡(luò)成熟度分析

根據(jù)數(shù)據(jù)分析，長三角城市群的所有城鎮(zhèn)成為長三角城市群中交通網(wǎng)絡(luò)節(jié)點，網(wǎng)絡(luò)節(jié)點數(shù)量基本上達(dá)到最大規(guī)模，網(wǎng)絡(luò)節(jié)點數(shù)量達(dá)到交通網(wǎng)絡(luò)成熟度最優(yōu)的水平。節(jié)點內(nèi)交通運輸成本不高，但是連接節(jié)點的路徑的交通運輸成本居高不下，主要由高速公路收費導(dǎo)致，節(jié)點內(nèi)交通運輸成本和路徑的交通運輸成本綜合導(dǎo)致相對國際水平較高交通運輸成本，但是長三角相對規(guī)范的交通管理所導(dǎo)致的交通運輸綜合成本低于國內(nèi)其他城市群。水路、陸路和空中共同構(gòu)成長三角城市群立體的交通網(wǎng)絡(luò)，無論是公路里程還是機場密度在全國范圍內(nèi)都處于領(lǐng)先水平，水路交通以低成本和低速度著稱，陸路交通以靈活快捷成本適中著稱，空中交通以高速度和高成本著稱，不同交通方式的速度和成本均衡形成互補。汽車、火車、輪船和飛機實現(xiàn)了交通工具的多樣化，彌補不同交通工具的優(yōu)缺點。通過不斷的技術(shù)引進(jìn)，以上海為代表的城市已經(jīng)擁有少量世界先進(jìn)水平的交通技術(shù)水平，但是更多的交通技術(shù)水平不高，甚至影響對先進(jìn)交通技術(shù)水平的消化吸收水平，過多依賴國外技術(shù)，導(dǎo)致交通投資過大。網(wǎng)絡(luò)節(jié)點間連接數(shù)量不對稱分布，大城市節(jié)點間連接數(shù)量多，而中小城市節(jié)點間連接數(shù)量少。交通的平均速度相對于國內(nèi)城市群處于領(lǐng)先水平，但是相對國外先進(jìn)水平又相對落后?？傮w而言，多年來持續(xù)不斷的巨額投資使長三角城市群具有國內(nèi)最好的交通網(wǎng)絡(luò)的硬件設(shè)施，但是交通網(wǎng)絡(luò)的軟件設(shè)施有待進(jìn)一步提高。長三角城市群的交通網(wǎng)絡(luò)相對于珠三角城市群和環(huán)渤海城市群具有相對優(yōu)勢，但是交通設(shè)施的技術(shù)水平仍然落后于發(fā)達(dá)國家水平，交通工具的無縫連接仍然存在較大差距。長三角城市群的交通網(wǎng)絡(luò)不僅總量不足，而且結(jié)構(gòu)也不夠合理，城市間的軌道交通僅依賴于滬寧、滬杭等幾條既有的“百年老線”來支撐。

按照評價標(biāo)準(zhǔn)，長三角城市群中交通網(wǎng)絡(luò)成熟度為良。

（三） 長三角城市群中企業(yè)外部競爭優(yōu)勢函數(shù)應(yīng)用分析：基于交通網(wǎng)絡(luò)視角

長三角城市群中交通網(wǎng)絡(luò)成熟度的良、知識網(wǎng)絡(luò)成熟度的中和金融網(wǎng)絡(luò)成熟度的中共同決定了長三角城市群中企業(yè)外部競爭優(yōu)勢沒有實現(xiàn)最大化。相對長三角城市群中交通網(wǎng)絡(luò)成熟度良，知識網(wǎng)絡(luò)和金融網(wǎng)絡(luò)成熟度為中，遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后交通網(wǎng)絡(luò)的成熟度，但是交通網(wǎng)絡(luò)成熟度提升的時間周期和難度低于知識網(wǎng)絡(luò)和金融網(wǎng)絡(luò)成熟度的提升。短期內(nèi)，在知識網(wǎng)絡(luò)和金融網(wǎng)絡(luò)成熟度變化不大的前提下，交通網(wǎng)絡(luò)成熟度水平?jīng)Q定了企業(yè)外部競爭優(yōu)勢獲取，所以加快交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)可以實現(xiàn)城市群中企業(yè)外部競爭優(yōu)勢的最優(yōu)值=MAX F(C)。

長期中，通過改善或優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)中內(nèi)生變量，在內(nèi)生變量全面優(yōu)化的基礎(chǔ)上，全面提升交通網(wǎng)絡(luò)、知識網(wǎng)絡(luò)和金融網(wǎng)絡(luò)成熟度到優(yōu)，當(dāng)時，可以實現(xiàn)城市群中企業(yè)外部競爭優(yōu)勢的最大值=MAX F(C)。

五、 結(jié)論

在構(gòu)建函數(shù)時，假設(shè)企業(yè)內(nèi)部競爭優(yōu)勢是外生變量，但是企業(yè)內(nèi)部競爭優(yōu)勢是異質(zhì)的，企業(yè)綜合競爭優(yōu)勢是企業(yè)內(nèi)部競爭優(yōu)勢和企業(yè)外部競爭優(yōu)勢的疊加，所以，共同處于長三角城市群的企業(yè)綜合競爭優(yōu)勢是異質(zhì)的，事實上，數(shù)據(jù)證明了這一點。產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的落腳點正是企業(yè)外部競爭優(yōu)勢比較選擇，因為企業(yè)內(nèi)部競爭優(yōu)勢是企業(yè)資源稟賦所決定，而最大化的企業(yè)外部競爭優(yōu)勢是形成企業(yè)綜合競爭優(yōu)勢的決定要素，而城市群所提供企業(yè)外部競爭優(yōu)勢是單個城市沒有辦法提供的。企業(yè)外部競爭優(yōu)勢由城市群中交通網(wǎng)絡(luò)、知識網(wǎng)絡(luò)和金融網(wǎng)絡(luò)共同決定，當(dāng)知識網(wǎng)絡(luò)和金融網(wǎng)絡(luò)給定的情況下，短期內(nèi)通過不同渠道的投資方式提高交通網(wǎng)絡(luò)成熟度是提高城市群中企業(yè)外部競爭優(yōu)勢最快捷的途徑。事實上，相對于有形的交通網(wǎng)絡(luò)，知識網(wǎng)絡(luò)和金融網(wǎng)絡(luò)成熟度提高的難度更大，時間周期更長。國家對城市群中交通基礎(chǔ)設(shè)施的大投入，正是基于以上考慮。從長期看，基于木桶理論，交通網(wǎng)絡(luò)、知識網(wǎng)絡(luò)和金融網(wǎng)絡(luò)成熟度同步提高，才可以實現(xiàn)長三角城市群的企業(yè)外部競爭優(yōu)勢的最大值，吸引更多國內(nèi)外企業(yè)進(jìn)入長三角城市群來尋求綜合競爭優(yōu)勢的最大化。

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[4]唐路，薛德升，許學(xué)強.1990年代以來國內(nèi)大都市帶研究回顧與展望[J].城市規(guī)劃匯刊，2003，(5).

[5]朱英明.城市群經(jīng)濟空間分析[M].北京：科學(xué)出版社，2004.

[6]Batten， David F. Network Cities: Creative Urban Agglomerations for the 21st Century. Urban Studies，Mar95， Vol. 32 Issue 2，p313-328.

責(zé)任編輯 王友海

注：“本文中所涉及到的圖表、注解、公式等內(nèi)容請以PDF格式閱讀原文?！?/p>