電視劇《血色浪漫》里，劉燁扮演的男主角鐘躍民在1980年代末成為“正榮集團”的貿(mào)易部經(jīng)理。他對想通過這家紅色公司拓展中國市場的美國DL電氣公司大中華區(qū)總裁歐文說過這樣一句話：“你們明明是來賺錢的，偏偏要把自己扮演成一副施舍者的樣子，說什么援助性開發(fā)中國市場，也忒假了吧?!”

這個杜撰的故事，反映了一部分中國人對外資的態(tài)度——資本終究是逐利的。

中國自1978年改革開放，特別是上世紀80年代末以來，眾多行業(yè)尤其是技術(shù)工業(yè)領(lǐng)域走了一條“以市場換技術(shù)”的道路。但是進入21世紀之后，人們終于承認，“世上沒有活雷鋒”，F(xiàn)DI(外商直接投資)和國際合作一方面給中國帶來了先進的生產(chǎn)與管理，另一方面，想當然的“技術(shù)溢出”效應在現(xiàn)實中遠遠比不上“技術(shù)擠出”——如果中國企業(yè)自己不夠努力的話。

被“懶惰”的國際化合作鎖定并產(chǎn)生路徑依賴的，在中國有兩大重要產(chǎn)業(yè)。一是汽車工業(yè)，一是航空制造業(yè)。讓人欣慰的是，浪費了20年光陰的中國汽車工業(yè)正涌現(xiàn)越來越多的自主品牌，自主創(chuàng)新的產(chǎn)品不斷涌現(xiàn)。相比之下，被稱為現(xiàn)代工業(yè)之花的航空工業(yè)，卻依然步履艱難地走在國外巨頭的后面，充當著打工仔的角色。

5月11日，中國大飛機公司正式掛牌成立，中國人重新踏上了自主研制大飛機的征程。前事不忘，后事之師。一些人指出，航空工業(yè)的路徑依賴病是中國人自己缺乏追求勝利的意志力，另一些人則將原因歸結(jié)為波音和空客在過去30年里頻繁伸出的帶刺的橄欖枝。面對這樣的指責，兩大寡頭連連叫屈，特別是相信自己最大努力地幫助了中國的波音公司。

過去的30年里，中國的航空工業(yè)究竟上演了怎樣一部“江湖恩仇錄”?帶著諸多問題，5月5日，《商務(wù)周刊》記者走進統(tǒng)領(lǐng)波音中國民機業(yè)務(wù)的波音民機飛機集團中國事務(wù)副總裁莊博潤(John０w０Bruns)的辦公室，請他詳細回顧了波音與中國一起走過的30年。

莊博潤1986年加入麥道公司，在長灘從事工程測試和評估的工作。1990年，他被調(diào)到位于長灘的麥道公司中國項目辦公室，1994年被派往北京，擔任麥道中國總裁張鎮(zhèn)中的助理。1998年，他被任命為波音民用飛機集團亞太銷售總監(jiān)。2006年7月獲任波音民用飛機集團負責中國事務(wù)的副總裁。

《商務(wù)周刊》：1979年，當時的中國副總理鄧小平訪問波音公司時，您還是一個15歲的小青年。當時您眼中的中國是一個怎樣的國度?這與后來您第一次到中國所看到的情景有何不同?您什么時候開始知道中國的改革開放政策?

莊博潤：1979年，我住在臺北。我在臺灣長大，見證了1970年代臺灣的“經(jīng)濟奇跡”。盡管那時我還小，但已經(jīng)從中國朋友那了解了許多關(guān)于中國的事情。

臺灣是中國的一部分。當我開始注意臺灣的開放跡象時，我知道中國大陸的開放規(guī)模將更加宏大，因為我通過在適宜環(huán)境中表現(xiàn)出強大爆發(fā)力的臺灣人那里，看到了中國人民的潛力和能量。

我童年記憶中一件重要的事情，就是美國政府不再承認臺灣政府，而是承認中華人民共和國政府。事實上，這項重大聲明是由美國總統(tǒng)吉米·卡特在1979年宣告的。當然，許多臺灣人、臺灣政府以及和臺灣有密切關(guān)系的許多美國人，對此十分失望。但美國政府的這一舉措讓我認識到，連美國政府都承認了北京，可見中國大陸在未來的重要性。

盡管當時年齡很小，我已開始思考自己的職業(yè)生涯。我知道，我的命運會與中國相關(guān)聯(lián)，因為我在中國長大，受中國文化的熏陶。在中國開始騰飛時，我希望為之出力。所以，現(xiàn)在我在中國。

《商務(wù)周刊》：1994年，您在麥道公司北京辦事處工作時，中國正式提出要建立社會主義市場經(jīng)濟體制。12年后，您作為波音公司負責中國事務(wù)的副總裁又被派駐北京。這10多年里，中國的哪些變化最讓您印象深刻?

莊博潤：上大學時，我就聽說了麥道公司在上海的飛機合作項目。該項目是中美之間首批業(yè)務(wù)合作之一。我對航空業(yè)和亞洲都饒有興趣，并且具有亞洲生活背景，這讓我與麥道公司的航空項目有了一個共同支點。

1986年，我首次訪問北京。顯然，那時的商務(wù)環(huán)境與目前大不一樣。當時整個中國還實行公有制，與你打交道的不是政府部門擾是國有企業(yè)。我當時的感受是，與我交談的每個人都很歡迎我們，愿意和我們合作，并且對擴大合作具有濃厚的興趣。

對于我們而言，我們感到了他們的熱誠和友好。但這并不意味著一切都很容易，因為麥道項目本身十分復雜。合同談判很有挑戰(zhàn)性，對細節(jié)問題的談判耗費了大量時間。我們不得不學會耐心，并了解文化差異，明白了在中國做項目需要一定的時間。那些歲月也是大多數(shù)美國企業(yè)學習如何在中國取得成功的時期。中國給我印象最深的變化應該是，當波音在1970年代參與到中國的航空業(yè)發(fā)展時，來華的國際公司還是非常少的。波音對此感到自豪和驕傲。而今天中國的很多企業(yè)如聯(lián)想等已走向世界。這在十幾年前無法想象。

《商務(wù)周刊》：現(xiàn)在中國正在回顧與反思30年改革開放的得失。很重要的一條總結(jié)就是當年“市場換技術(shù)”政策是失敗的。很多中國人認為，這一政策失敗的一個重要體現(xiàn)就是航空工業(yè)域慘痛的國際合作經(jīng)歷。您如何看待這一觀點?

莊博潤：中國在航空工業(yè)上嘗試了很多不一樣的模式，有很多的國際合作項目。我只能談一談麥道項目。我認為中國從中學到了很多東西，要說它是一個失敗，我無法茍同。即使麥道飛機項目因為某些原因終止，那也是中國航空工業(yè)界第一次按照國際標準組裝一款飛機并獲得美國聯(lián)邦航空局的適航認證。

《商務(wù)周刊》：1986年底，原中國航空工業(yè)部提出一個通過國際合作來開發(fā)干線飛機的計劃，分別向波音、麥道和空客三大公司發(fā)出項目建議書，波音、麥道很快響應，但空客沒有回音。1988年，中方先與波音進行了為期4個月的聯(lián)合可行性研究：由于麥道B0(MD－80)組裝項目的牽掣，最后中方只能是選擇與麥道合作生產(chǎn)麥道90(MD－90)而不是比它更先進的波音737系列飛機。這難道不是中國航空工業(yè)被國際化鎖定而產(chǎn)生了路徑依賴的典型例子嗎?

莊博潤：我相信中國一定選擇適合自己發(fā)展的方式進行國際合作的。麥道之所以當時能戰(zhàn)勝波音贏得該項目，是因為MD－80和MD－90之間的共通性。機身基本上相同，機翼也相同，不同的是發(fā)動機、駕駛艙、內(nèi)飾等。因此，從MD－80到MD－90的過渡十分容易，因為MD－80項目中已經(jīng)完成了大部分工作，MD－90項目則能顯著提高國產(chǎn)化程度。在MD－80項目中，飛機的大多數(shù)部件是從美國成套進口，而在MD－90項目中，計劃在中國制造大多數(shù)零部件，只有發(fā)動機和系統(tǒng)等從美國引進。

在波音和麥道合并之前，我們最初愿景確實是要實現(xiàn)飛機在中國本地化制造，培養(yǎng)中國管理多個供應商的能力。雖然當初的目標只是計劃生產(chǎn)40架，但我們并不只打算生產(chǎn)這些，關(guān)鍵是要使中國具備大型民機項目管理的能力。

可歷史有的時候就是這么有趣，我們當時也想不到波音和麥道會合并。在合并后，我們看到渡音737和MD－90是有競爭的，當時737在市場上比MD－90賣的更好，效率更高。出于商業(yè)利益的考慮，我們做出了艱難的決策，取消MD-90在長灘的生產(chǎn)。我們不能夠拋棄我們自己的商業(yè)利益，我們必須對自己的股東負責。

在麥道決定在長灘終止MD－90項目后，波音做出了在整個飛機的生命周期內(nèi)支持MD－90飛機的承諾。當然，我們很難再說服用戶去購買這個機型，因為這個項目已經(jīng)被我們?nèi)∠恕?/p>

當時我介入了這個項目，我個人非常希望這個項目能夠繼續(xù)，但是沒有辦法，合并已經(jīng)發(fā)生了。而我們沒法說服顧客去支持這款機型。所以，歷史是很難改變的。

讓我們感到高興的是，我們通過這個項目跟中國開始了在大型民機制造上的合作。目前中國參與了我們所有機型的制造，供應商制造很多重要零部件。我們的全作是建立在互惠互利基礎(chǔ)上的，我們也會繼續(xù)擴大合作的范圍，盡管這種合作的方式改變了，我們對此還是感到滿意。

《商務(wù)周刊》：合作形式的改變，對于波音來說影響不大，也符合你們的商業(yè)利益。但對于中國來說，從合作組裝飛機到承接工作包，實際上是由高級打工仔變成了低級打工仔。況且，無論是紐裝飛機還是完成工作包，都無法為中國培養(yǎng)大型飛機項目的系統(tǒng)集成能力，而這正是玻音的核心競爭力所在。一些批評者指出，在這些方面，你們顯得很吝嗇。

莊博潤：航空制造業(yè)已變成了一個全球性的行業(yè)。波音目前的業(yè)務(wù)模式非常全球化，不僅表現(xiàn)在我們的客戶遍布全球，同時也表現(xiàn)在我們制造飛機的方式上。事實上，我們所有機型都有一些主要部件在中國生產(chǎn)。所以說，即使我們讓中國承擔大部分的工作包，如果沒有將各種能力與世界相聯(lián)系，中國同樣也無法成功。最終，中國必須找到屬于自己的路，但我無法想像全部的工作都由中國來完成，畢竟這是全球性的行業(yè)。

實際上，中國人從波音那里學習到了如何建立起一套質(zhì)量體系以達到質(zhì)量和適航標準的能力，這是有目共睹的事實。中國的ARJ21新支線項目就是一個很好的例子。這款飛機擁有來自全世界的供應商。它的發(fā)動機、航電設(shè)備、起落架全部由國外的供應商制造。這個項目相當成功，中國人通過這個項目學會了系統(tǒng)集成的能力，我們從中發(fā)揮了不少作用。

《商務(wù)周刊》：但ARJ21飛機在獲取美國FAA適航證上并沒有取得任何實質(zhì)性的進展?，F(xiàn)在有人擔心，耗費巨資接近成功的APJ21，將無法拿到美國和歐洲的適航證。因為波音會在背后對FAA和美國政府做游說，有意破壞中國將大支線項目和大飛機項目捆綁在一起發(fā)展出自己的大飛機研發(fā)計劃。您怎么看這種擔憂?

莊博潤：波音肯定沒有做過(阻止ARJ21獲得美國聯(lián)邦航空局的適航認證)。首先，我們不能告訴FAA他們應該做什么。他們代表政府，波音絕沒有可能命令他們。實際上，波音一直在支持幫助中國的ARJ21項目取得FAA認證。波音是美中航空合作項目的成員公司，該項目由王建民(波音中國區(qū)總裁)和美國聯(lián)邦航空局駐北京的代表擔任聯(lián)席主席。在美中航空合作項目方面，有一個支持：FAA對ARJ21項目進行認證的委員會。所以我們能對該項目提供支持。ARJ21的很多供應商都是來自美國，如通用電氣、霍尼韋爾，他們都是我們的供應商，我們當然希望他們獲得成功。請記住，ARJ21對我們的任何一款產(chǎn)品都不成共為直接的競爭機型，因為它是90－100座的支線機，比我們的737要小。我們沒有理由采取任何行動來干擾或阻止該項目的進展。

《商務(wù)周刊》：但波音的一位全球高管在去年中國宣布啟動大飛機項目以來，就放出風聲：波音737下一代機型將覆蓋90－240座級的市場。這難道不是暗示那些想進入低端干線和大支線領(lǐng)域的航空制造商，波音將沖殺進他們的陣地嗎?

莊博潤：我不知道你說的“高管”是誰，也沒有聽到過這種說法。但不管他是否說過這樣的話。我們對于737下一代機型的開發(fā)，還沒有做出相關(guān)的最終決定。我們對所有的可能性都持開放性的態(tài)度，但是這個飛機的構(gòu)型還沒有決定。我們以后會根據(jù)乘客和客戶以及市場的需求來做出相關(guān)的決定。

《商務(wù)周刊》：中國的大型客機股份公司正式掛牌了，在您看來，波音公司與中國大飛機公司的合作空間在哪里?你們是否與中國相關(guān)部門聯(lián)系并探討合作的可能性?

莊博潤：中國以及世界其他國家都雄心勃勃，希望和我們一樣制造大飛機。對于這些國家的抱負，我們表示尊重。諸如中國一樣的大國希望進入航空制造業(yè)，是可以理解的，因為航空制造業(yè)能產(chǎn)生大量的優(yōu)質(zhì)、待遇良好的工作。同時能讓大學因研發(fā)投資受益，還能創(chuàng)建許多供應商公司，包括私有和國有公司。

作為一家私有企業(yè)，我們認為，競爭有利于整個行業(yè)，促使我們所有人更努力地工作，為我們的客戶提供更好的產(chǎn)品和服務(wù)。關(guān)于波音與中國的大飛機公司會采取何種合作模式，現(xiàn)在來探討這個問題還為時過早。我們對該公司及共計劃知之甚少。隨著時間的推移，我們可能有更多的思考。但現(xiàn)在來談確實太早。我們的戰(zhàn)略不會改變，那就是我們會一如既往地與中國的航空制造業(yè)合作。

《商務(wù)周刊》：也就是說，你們還沒有和中國相關(guān)方面探討在大飛機項目上的合作可能?

莊博潤：我們不想說是或否，因為這是波音與有關(guān)部門之間的商業(yè)機密。我們需要重申的是，現(xiàn)在考慮這些為時過早。但我們可以說，這是一個十分有趣的項目，我們會密切關(guān)注。

不僅是中國，世界各地許多其他國家都有同樣的抱負。但實際一點來說，你要知道，要想制造具有市場競爭力的大飛機，需要一定的時間。就拿空客來說，從歐洲一個非常先進的工業(yè)基地起家到取得現(xiàn)在的成績，空客花費了大約30年。他們已經(jīng)擁有許多飛機制造經(jīng)驗，甚至包括協(xié)和式超音速飛機。巴西航空工業(yè)公司是另一個實例，從成立到制造第一架渦輪螺旋槳飛機，同樣歷經(jīng)30年。如今，巴西航空工業(yè)公司能生產(chǎn)非常優(yōu)質(zhì)的支線飛機。

中國人的辦事速度令我印象深刻，也擁有一定的基礎(chǔ)，但要讓整個航空制造業(yè)具有競爭力，需要一定的時間。我相信中國能夠具有這種競爭力，但這不是一朝一夕的事情。我們?yōu)槭裁凑f我們的戰(zhàn)略不會改變的原因，是因為我們與中國的航空制造業(yè)建立了良好的合作伙伴關(guān)系，我們對我們的中國供應商感到滿意，我們會繼續(xù)發(fā)展這一互利雙贏的合作。

《商務(wù)周刊》：也就是說，波音目前并不擔心中國大飛機項目對波音構(gòu)成威脅?你們沒有必要為了大飛機公司的成立而改變你們的中國戰(zhàn)略?

莊博潤：中國擁有一定的行業(yè)基礎(chǔ)，你們已經(jīng)研制了運10、ARJ－21飛機，當然，還有許多軍用飛機。中國確實擁有很好的經(jīng)驗。請相信我，我到過中國所有的航空制造業(yè)工廠，我知道中國經(jīng)驗豐富。但我仍然認為，要想設(shè)計出符合美國聯(lián)邦航空局和歐洲適航標準并被世界各地接受的飛機，需要一定的時間。要想實現(xiàn)這一目標，需要做大量的工作。

我相信中國有一個計劃。讓我們拭目以待吧，看看中國將如何發(fā)展。我們對中國大飛機公司的詳細情況饒有興趣。

《商務(wù)周刊》：如果中國人和俄羅斯人聯(lián)手發(fā)展大飛機，你們擔心嗎?

莊博潤：中國、俄羅斯、韓國和日本等許多國家都對研制大飛機感興趣。每個國家都有一定的抱負。讓我們注意的是，如果他們各方進行某些合作，確實會增加成功的幾率。正如我們的787飛機—樣，參與787項目的國家有許多。我們不僅利用我們自己的資源，而且利用世界各地所有好的想法，幫助我們制造一款如此創(chuàng)新的飛機。787已被證明非常成功。

《商務(wù)周刊》；與傳統(tǒng)體制下發(fā)展大型客機不同，中國這次決心采用股份制的形式，通過體制創(chuàng)新來發(fā)展大飛機，您對此有何評價?

莊博潤：每個大飛機制造商都有自己的模式，空客與波音的模式就不同，波音是一家公開上市公司，而空客的部分股份屬于政府。但波音和空客的這兩種模式都非常成功。

當然，從各方獲得的建議越多，你的項目成功的幾率就越高。但具體到中國的這種體制創(chuàng)新能否最終促成成功，我無法確定。讓時間來檢驗吧。

我們公司一直是一家私有公司，依靠從資本市場募集資金。對于我們而言，在美國的體制下，我們非常成功。我很難評估我們的模式是否適合中國，但我認為，它代表一種世界范圍的趨勢，因此中國的這一做法可能是一個好兆頭。

《商務(wù)周刊》：您談到了模式和趨勢問題，中國的航空工業(yè)也將開始新一輪的大整合，未來中國兩大航空制造公司將合二為一。1903年，當時的美國國防部部長佩里召集了一次美國軍工企業(yè)出席的著名的“最后的晚餐”，這之后，美國的軍工企業(yè)開始兼并重組。走向了“專業(yè)化整合，資本化運作，產(chǎn)業(yè)化發(fā)展”的道路。在您看來，這條路是否可以為中國航空工業(yè)所復制?

莊博潤：中國和美國的航空制造業(yè)面臨的環(huán)境是不一樣的。很有意思的是，中國一直在經(jīng)歷整合和分開的循環(huán)期——無論是在航空公司領(lǐng)域還是航空制造領(lǐng)域。你也知道，中國的航空制造業(yè)原來是一家中央集成的公司，后來又分開了，現(xiàn)在又要整合，這是很有意思的一件事情。我同時對他們謀求整體上市的想法感到好奇。

在西方社會，整合的目的是為提高效率，也會伴隨著下崗，比如幾個公司合并在一起，就需要裁員，但是中國一航和二航是國有企業(yè)，所以很多情況沒法對比和借鑒。你問我問錯人了，應該問中國航空制造業(yè)的領(lǐng)袖。我們沒有管理國企的經(jīng)歷，真正的經(jīng)驗在中國身上。

《商務(wù)周刊》：美國最新一期《航空和空間技術(shù)周刊》里一篇文章對中國大飛機項目的未來評價到，“如果沒有政府補貼而僅靠拷貝生產(chǎn)線，那么距離生產(chǎn)性能可靠的大型商用機還差得很遠，可一旦中國政府給予補貼，那么美國就會發(fā)火，一定會依照世貿(mào)協(xié)定相關(guān)條款對付中國?！比绱丝磥恚袊圃齑箫w機將面臨重重阻礙，第一關(guān)就可能是波音出來譴責中國政府補貼大飛機公司。會這樣嗎?

莊博潤：我們歡迎競爭，但是希望競爭是公平公正的，針對任何一家民用飛機制造商，波音都支持制定和實施一些國際協(xié)議以鼓勵正當競爭，防止不正當?shù)氖袌鲂袨?，并考慮航空公司及其乘客的最佳利益。我們一直反對政府補貼，比如對空客。我們是通過資本市場來獲得資金，但空客背后卻有很多政府的資助，這不公平。

我們作為公司是不可能起訴別國政府的，這是由美國政府來起訴的，而且起訴需要確鑿的證據(jù)，證明別的國家這樣做實實在在損害了美國公司，如對波音構(gòu)成了不公平的競爭。

《商務(wù)周刊》：中國一航總經(jīng)理林左鳴對于美國商務(wù)部去年發(fā)布的針對向中國出口的新政策表示了不滿。新政策設(shè)立了“授權(quán)合格最終用戶(VEU)”制度，中國公司只有被列在“授權(quán)合格最終用戶”名單上才能進口到相應的軍民兩用高科技產(chǎn)品。波音對這一新政策持何種態(tài)度?

莊博潤：實際上波音是支持授權(quán)“最終用戶”建議書的。它和你所說的有些不同。授權(quán)最終用戶的作用是使中國的公司能申請這種待遇，它可以加速受管制技術(shù)出口許可的審批過程并使其更順暢。因此，如果一家公司獲得授權(quán)最終用戶待遇，比如我們在天津的合資公司波海航空復合材料有限公司，他們今后進口某些受管制的技術(shù)就會容易一些。

目前的問題是在實施這一項目的過程中，兩國政府間存在某些分歧有待解決。不過，這不會阻止一些沒有授權(quán)最終用戶身份的公司進行技術(shù)進口。只不過他們需要經(jīng)過一些獲得許可的流程。畢竟，基于特定的原因，美國政府控制著某些技術(shù)。

我們認為授權(quán)最終用戶是一件好事情，我們希望更多的中國公司能夠獲得這一身份，之后他們獲取某些技術(shù)會更便捷。技術(shù)出口這個領(lǐng)域?qū)Σㄒ艉推渌径远季哂刑魬?zhàn)性。我們遵守美國政府的政策，我們所做的每一件事都必須符合美國的規(guī)定。

《商務(wù)周刊》：要與中國航空工業(yè)界進行合作或技術(shù)轉(zhuǎn)讓，波音必須從美國政府處獲得必要的出口許可證，以便與中國合作；而且，供應商合同也要符合美國對中國的出口管理規(guī)定。一方面美國在全世界宣揚著自由貿(mào)易，另一方面卻又根據(jù)自己的利益進行貿(mào)易保護，尤其在技術(shù)貿(mào)易方面。作為一家商業(yè)公司，波音是否感到兩難?

莊博潤：繼尼克松總統(tǒng)訪華之后，1972年，波音進駐中國市場。波音是最早進入中國的美國公司之一，華盛頓認為波音是促進美中關(guān)系的主要公司之一。我們處于促進美中關(guān)系的第一線，當然，我們也是中美貿(mào)易的最大受益者之一。我們是美國最大的出口商之一，而中國又是我們最大的出口市場之一。促進美中友好關(guān)系，顯然對波音有利。

多年來，多位中國領(lǐng)導人視察了波音在西雅圖的工廠，比如鄧小平、江澤民和胡錦濤。令我們十分自豪的是，他們認可了我們?yōu)榇龠M美中關(guān)系所做的工作。美中政治關(guān)系可能跌宕起伏，但美國政府和中國政府都認為波音在堅定地促進雙方的關(guān)系。我們這樣做的原因是，我們用長遠的目光來看待中國市場。這就是我們對中國的市場預測是20年而不是2年、5年、10年的原因。就長期而言，我們的未來將與中國緊密相連，這不僅指我們的中國客戶，還指我們的合作伙伴。

我們還參加了中國美國商會和美中貿(mào)易全國委員會等組織，波音的董事長還是美中貿(mào)易委員會的現(xiàn)任會長，我本人也是委員。我們在華盛頓有一個很龐大的團隊，他們花費了很多時間研究與中國相關(guān)的問題。正是由于這個原因，每次回西雅圖，我都會轉(zhuǎn)道華盛頓特區(qū)與他們一起工作，因為他們的工作對于我們的業(yè)務(wù)十分重要。過去兩年中，我去過那里四五次，幫助我們的華盛頓團隊理解北京的情況，我們波音中國公司的重點工作以及在中國的戰(zhàn)略。然后傾聽他們介紹華盛頓的情況，這樣我也同樣了解了華盛頓的情況。

近年來，盡管美中兩國存在一些小爭端，但美中政治關(guān)系始終保持良好，這是好消息。與過去幾十年相比，美中關(guān)系相當平穩(wěn)。波音與其他公司近期共同努力的一個領(lǐng)域；是說服國會不要因為中國人民幣匯率政策缺乏變化而通過立法對中國實施懲罰性措施。我們非常反對那種立法，而美國國會也至今尚未制訂此類法律。