黃陽平 蹤家峰
摘要:利用數據包絡分析(DEA)技術。通過構建具有2個投入項與2個產出項的C2R與BC2模型,運用DEAP2.1軟件分析了中國主要航空公司(國航、東航、南航、海航)的技術效率、純技術效率、規(guī)模效率、技術效率變化。技術變化,純技術效率變化,規(guī)模報酬變化以及Malmquist生產力指數。研究發(fā)現,中國主要航空公司的技術效率具有先下降后上升的趨勢,在此期間主要要空公司的Malmquist生產力指數MPI>1,生產力水平提高。
關鍵詞:中國;航空公司;DEA;MPI
中圖分類號:F270文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2008)08-0018-04
一、引言
自從Chames,Cooper與Rhodes(1978)提出數據包絡分析(DEA)的c‘R模型以來。DEA已經成為分析評價的基本方法。理論上Banker,Chames and Cooper(1984)提出BC2模型,Chames,w.Cooper,Golany,Seiford和Stutz(1985)提出的生產可能集不滿足錐性條件的模型,近年來的隨機DEA模型等。更多的是將DEA模型作為經濟系統(tǒng)評價方法做實證研究,評價領域包括金融、保險、制造、衛(wèi)生等,產生大量研究成果。詳見Gabriel Tavares(2002)的介紹。對于交通運輸業(yè)尤其是民航運輸效率的研究,1980年代的如Caves,D.W.L.R.Christensen and M.W.Tretheway(1984),1990年代以來的如Schefczyk(1993)、JHA,R.And B.S.Sabni(1992)、Distex-he and Perelman(1994)、Semenick,I.(1994)、Good,Nadifi,Roeller。and Sickles(1995)、Mahdy I.AI-Jazzaf(1999)、Fethi(2000)等。
Schefezyk(1993)提出一個DEA模型來測量航空公司的運營績效,投入因素為3個。總周轉量(ATK)、運作成本和非飛行資產,產出項為兩個變量,旅客公里收入(RPK)和非旅客收入,測量的是1990年國際上15個最大航空公司的效率。4個航空公司Cathay Pacific(香港國泰)。Federal Express(聯邦快遞),Singapore Airlines(新加坡航空)and UALCorpo-ration(美聯航)相對效率值為1,4個歐洲的航空公司BritishAirways(英航),Iberia,KLM(荷蘭皇家航空)and Lufthansa(德國漢莎)沒有效率,其相對效率值均小于1。
Distexhe and Perelman(1994)為了評價放松規(guī)制對航空公司技術效率和生產率的影響,時間跨度為1977到1988,樣本為亞太、歐洲和北美的33家航空公司。投入變量兩個,勞動(飛行人員數量)和資本(總的可獲得性飛行能力TAAC),產出變量為總周轉量(ATK),研究發(fā)現,平均的技術效率20世紀80年代高于20世紀70年代,歐洲航空公司技術效率低于亞太和北美的航空公司。
Good.Nadiri.Roeller,and Sickles(1995)研究了美國和歐洲航空公司效率的差異,他們利用的是1976--1986年間美國8個最大航空公司和歐洲8個航空公司的面板數據。研究發(fā)現,美國航空公司比歐洲航空公司的效率大約高15%~20%。Fethi(2000)利用17個航空公司的1991~1995年間的面板數據分析歐洲航空公司的績效,并解釋影響績效的諸如集中、產權、專業(yè)化程度、航線網密度、放松規(guī)制的原因。投入產出變量類似Schefczyk(199)。研究發(fā)現集中和補貼政策對效率有損害,政府所有并不阻礙效率的提升。由于技術效率的提高,MPI在1993~1994年度增加了,而在其他年度MPI值降低。在整個時間段內,小航空公司的MPI值降低,而大航空公司之MPI升高。
改革開放以來,中國民航經過20多年的發(fā)展,已經取得的令人矚目的成績。與1978年相比,2004年總周轉量增長近78倍,旅客周轉量增長了近55倍,貨物周轉量增加了近77倍多。中國的航空公司已經引起越來越的研究者矚目,研究成果也日益豐富,但是,綜觀對中國航空公司的研究主要集中在民航改革和戰(zhàn)略、價格規(guī)制和放松、航空公司的收益管理運作上。利用DEA的方法對中國的航空公司進行效率評價成果還很缺乏。這方面的原因很多,我們認為,缺乏數據是其中重要因素,如最為權威的中國民航出版社出版的民航統(tǒng)計年鑒《從統(tǒng)計看民航》,僅有各航空公司的周轉量等數據,缺乏航空公司的財務數據,甚至每個航空公司的職工人數也沒有提供。我們的研究恰恰能彌補這一空白。我們的樣本選取的中國航空集團公司(下面簡稱國航)、南航集團公司(下面簡稱南航)、東航集團公司(下面簡稱東航)、海航集團公司(下面簡稱海航)等4家航空公司比較具有代表性,因為中國的民航產業(yè)的高度集中,這4家公司的總周轉量、旅客周轉量、貨郵周轉量等在20世紀90年代以來一直占整個民航的90%左右,在整個民航居于支配地位,而且其資料比較齊全,比較容易收集。
我們的論文結構如下:第一部分引言,主要是說明寫作動機和進行文獻的綜述;第二部分模型與數據,主要介紹DEA的模型和數據來源;第三部分實證結果分析,主要分析航空公司的技術效率和MPI;第四部分為結論。
二、模型與數據
我們采用DEA分析中的C2R模型、BC2模型與MPI來測量中國航空公司的效率。DEA模型對投入產出變量的選擇具有高度的敏感性,選擇合適的投入產出變量是進行DEA分析的關鍵。然而,影響企業(yè)經營效率的因素眾多,不可能在分析時考慮所有的因素??紤]到航空公司的實際情況,我們選擇投入變量兩個,即員工人數和固定資產,產出變量兩個,即總周轉量和營業(yè)收入。
三、實證結果分析
本文利用DEAP2.1軟件分析C2R與BC2求解出技術效率、純技術效率與規(guī)模效率,見表2。利用該軟件Malmquist模式,求出技術效率變化EC,技術變化TC,純技術效率變化PEC,規(guī)模報酬變化SEE,Malmquist生產力指數MPI,見表3、表4、表5。
(一)技術效率、純技術效率、規(guī)模效率與規(guī)模報酬分析
1總體分析
從整體上看,4個主要航空公司的技術效率2000~2004年分別為0.938、0.850、0.786、0.920、0.963,顯示出民航的技術效率先下降后上升的趨勢,但技術效率更年度均值都小于
1。將技術效率分解成純技術效率和規(guī)模效率,發(fā)現純技術效率5年之值為0.993、0.965、1.000、0.983、1.000,規(guī)模效率5年之值為0.945、0.883、0.786、0.936、0.963。純技術效率值說明4個主要航空公司的投入項目有2年達到有效利用,而規(guī)模效率5年值都小于l,說明投人與產出不適應,沒有達到最佳規(guī)模。而且從圖l可以更清晰地看出,技術效率的變化主要來自規(guī)模效率的變化,二者相關系數可以達到0.982。
2單個航空公司的效率分析
從單個航空公司來看,2000年國航與南航的技術效率、純技術效率與規(guī)模效率都達到了1,海航的純技術效率達到1,而東航的各項指標均小于1;2001年與2000年類似,只是海航的技術效率和規(guī)模效率都降低了;2002年,南航的三項指標為1,而國航技術效率和規(guī)模效率降為0.823,而東航的純技術效率達到l;2003年,國航和南航三項指標都恢復和維持1.0的狀態(tài);2004年的情況在5年中最好,國航、南航、東航的三項指標都達到了1,海航的純技術效率也達到1。對于技術效率CRSTE=1,2000年為2家、2001年為2家、2002年1家、2003年2家、2004年3家;對于純技術效率VRSTE=1,2000年為3家、2001年為3家、2002年為4家、2003年為3家、2004年為4家。對于規(guī)模效率SE=1,2000年為2家、2001年為2家、2002年為1家、2003年為2家、2004年為3家。
1MPI分析
2001年與2000相比,主要航空公司Malmquist生產力指數MPI都大于1,表明4家航空公司的生產力都提高了;2002年與2001年相比,生產力指數MPI都小于1,說明主要航空公司的生產力都有所下降;2003年與2002年比較,國航的MPI大于1,而其他三家均小于1,只有國航的生產力提高了;2004年與2003年比較,4家航空公司的生產力指數MPI均大于1,說明生產力都提高了。以2004年與2000年相比較(表3),整個行業(yè)的MH>1,顯示出4家公司整體上生產力上升了。從分年度看,整個行業(yè)有2個區(qū)間之MPI>1,兩個MPI>1,呈現出兩頭大,中間低的狀態(tài)。
2EC、TC、PEC、SEC分析
表4顯示出4家公司的2004~2000年間,所有指標都大于1,即EC>I,TC>1,PEC>1,SEC>1,說明各項指標都得到了改善。而從分年度看,各項指標之值有所不同,2002~2001年三項指標均小于1(EC<1,TC<1,PEC<1),一項指標大于1(SEC>1)。更為詳細而言,就效率變化EC而論,以2001年與2000年之比較為例,技術效率進步(EC>1)的航空公司為1家,技術效率不變(EC=1)為2家,技術效率降低(EC<1)的為1家??疾炱湓?,技術效率變化又來源于純技術效率變化PEC與規(guī)模效率變化SEC,2001年與2000年之比較,純技術效率改善(PEC>1)的有0家,不變(PEC=1)的有3家,惡化的(PEC<1)有1家,規(guī)模效率改善的(SEC>1)有1家,不變的(SEC=1)有2家,惡化的(SEC<1)有1家,如海航急需提升規(guī)模效率。
四、結論
我們利用數據包絡分析(DEA)技術,通過構建具有2個投入項與2個產出項的C2R與BC2模型,運用DEAP2.1軟件分析了中國主要航空公司(國航、東航、南航、海航)的2000~2004年5年間的技術效率、純技術效率、規(guī)模效率、技術效率變化,技術變化,純技術效率變化,規(guī)模報酬變化以及Malmquist生產力指數。發(fā)現民航的技術效率具有先下降后上升的趨勢,這種變化與各航空公司的規(guī)模效率高度相關。發(fā)現,2000~2004年,整個行業(yè)的Malmquist生產力指數,說明從4家主要航空公司在此期間生產力上升了。從分年度看,整個行業(yè)有2個區(qū)間之,兩個,呈現出兩頭大,中間低的狀態(tài),這也與技術效率和規(guī)模效率的變化相似。我們的研究僅僅涉及中國的4個主要航空公司,時間跨度僅為5年,因此得出的結論具有一定的局限性。而且,本研究只是得出了主要航空公司的效率與生產力的數值,對于其影響因素僅涉及了投入產出4個變量,而其他如公司的規(guī)模、營銷、戰(zhàn)略、規(guī)制等因素都沒有進行研究,這是本研究的缺點,也是進一步研究的方向。
[責任編輯馮勝利]