黃陽平　蹤家峰

摘要：利用數據包絡分析(DEA)技術。通過構建具有2個投入項與2個產出項的C²R與BC²模型，運用DEAP2.1軟件分析了中國主要航空公司(國航、東航、南航、海航)的技術效率、純技術效率、規(guī)模效率、技術效率變化。技術變化，純技術效率變化，規(guī)模報酬變化以及Malmquist生產力指數。研究發(fā)現，中國主要航空公司的技術效率具有先下降后上升的趨勢，在此期間主要要空公司的Malmquist生產力指數MPI＞1，生產力水平提高。

關鍵詞：中國；航空公司；DEA；MPI

中圖分類號：F270文獻標志碼：A文章編號：1673-291X(2008)08-0018-04

一、引言

自從Chames，Cooper與Rhodes(1978)提出數據包絡分析(DEA)的c‘R模型以來。DEA已經成為分析評價的基本方法。理論上Banker，Chames and Cooper(1984)提出BC²模型，Chames，w.Cooper，Golany，Seiford和Stutz(1985)提出的生產可能集不滿足錐性條件的模型，近年來的隨機DEA模型等。更多的是將DEA模型作為經濟系統(tǒng)評價方法做實證研究，評價領域包括金融、保險、制造、衛(wèi)生等，產生大量研究成果。詳見Gabriel Tavares(2002)的介紹。對于交通運輸業(yè)尤其是民航運輸效率的研究，1980年代的如Caves，D.W.L.R.Christensen and M.W.Tretheway(1984)，1990年代以來的如Schefczyk(1993)、JHA，R.And B.S.Sabni(1992)、Distex-he and Perelman(1994)、Semenick，I.(1994)、Good，Nadifi，Roeller。and Sickles(1995)、Mahdy I.AI-Jazzaf(1999)、Fethi(2000)等。

Schefezyk(1993)提出一個DEA模型來測量航空公司的運營績效，投入因素為3個。總周轉量(ATK)、運作成本和非飛行資產，產出項為兩個變量，旅客公里收入(RPK)和非旅客收入，測量的是1990年國際上15個最大航空公司的效率。4個航空公司Cathay Pacific(香港國泰)。Federal Express(聯邦快遞)，Singapore Airlines(新加坡航空)and UALCorpo-ration(美聯航)相對效率值為1，4個歐洲的航空公司BritishAirways(英航)，Iberia，KLM(荷蘭皇家航空)and Lufthansa(德國漢莎)沒有效率，其相對效率值均小于1。

Distexhe and Perelman(1994)為了評價放松規(guī)制對航空公司技術效率和生產率的影響，時間跨度為1977到1988，樣本為亞太、歐洲和北美的33家航空公司。投入變量兩個，勞動(飛行人員數量)和資本(總的可獲得性飛行能力TAAC)，產出變量為總周轉量(ATK)，研究發(fā)現，平均的技術效率20世紀80年代高于20世紀70年代，歐洲航空公司技術效率低于亞太和北美的航空公司。

Good.Nadiri.Roeller,and Sickles(1995)研究了美國和歐洲航空公司效率的差異，他們利用的是1976--1986年間美國8個最大航空公司和歐洲8個航空公司的面板數據。研究發(fā)現，美國航空公司比歐洲航空公司的效率大約高15％～20％。Fethi(2000)利用17個航空公司的1991～1995年間的面板數據分析歐洲航空公司的績效，并解釋影響績效的諸如集中、產權、專業(yè)化程度、航線網密度、放松規(guī)制的原因。投入產出變量類似Schefczyk(199)。研究發(fā)現集中和補貼政策對效率有損害，政府所有并不阻礙效率的提升。由于技術效率的提高，MPI在1993～1994年度增加了，而在其他年度MPI值降低。在整個時間段內，小航空公司的MPI值降低，而大航空公司之MPI升高。

改革開放以來，中國民航經過20多年的發(fā)展，已經取得的令人矚目的成績。與1978年相比，2004年總周轉量增長近78倍，旅客周轉量增長了近55倍，貨物周轉量增加了近77倍多。中國的航空公司已經引起越來越的研究者矚目，研究成果也日益豐富，但是，綜觀對中國航空公司的研究主要集中在民航改革和戰(zhàn)略、價格規(guī)制和放松、航空公司的收益管理運作上。利用DEA的方法對中國的航空公司進行效率評價成果還很缺乏。這方面的原因很多，我們認為，缺乏數據是其中重要因素，如最為權威的中國民航出版社出版的民航統(tǒng)計年鑒《從統(tǒng)計看民航》，僅有各航空公司的周轉量等數據，缺乏航空公司的財務數據，甚至每個航空公司的職工人數也沒有提供。我們的研究恰恰能彌補這一空白。我們的樣本選取的中國航空集團公司(下面簡稱國航)、南航集團公司(下面簡稱南航)、東航集團公司(下面簡稱東航)、海航集團公司(下面簡稱海航)等4家航空公司比較具有代表性，因為中國的民航產業(yè)的高度集中，這4家公司的總周轉量、旅客周轉量、貨郵周轉量等在20世紀90年代以來一直占整個民航的90％左右，在整個民航居于支配地位，而且其資料比較齊全，比較容易收集。

我們的論文結構如下：第一部分引言，主要是說明寫作動機和進行文獻的綜述；第二部分模型與數據，主要介紹DEA的模型和數據來源；第三部分實證結果分析，主要分析航空公司的技術效率和MPI；第四部分為結論。

二、模型與數據

我們采用DEA分析中的C²R模型、BC²模型與MPI來測量中國航空公司的效率。DEA模型對投入產出變量的選擇具有高度的敏感性，選擇合適的投入產出變量是進行DEA分析的關鍵。然而，影響企業(yè)經營效率的因素眾多，不可能在分析時考慮所有的因素?？紤]到航空公司的實際情況，我們選擇投入變量兩個，即員工人數和固定資產，產出變量兩個，即總周轉量和營業(yè)收入。

三、實證結果分析

本文利用DEAP2.1軟件分析C²R與BC²求解出技術效率、純技術效率與規(guī)模效率，見表2。利用該軟件Malmquist模式，求出技術效率變化EC，技術變化TC，純技術效率變化PEC，規(guī)模報酬變化SEE，Malmquist生產力指數MPI，見表3、表4、表5。

(一)技術效率、純技術效率、規(guī)模效率與規(guī)模報酬分析

1總體分析

從整體上看，4個主要航空公司的技術效率2000～2004年分別為0.938、0.850、0.786、0.920、0.963，顯示出民航的技術效率先下降后上升的趨勢，但技術效率更年度均值都小于

1。將技術效率分解成純技術效率和規(guī)模效率，發(fā)現純技術效率5年之值為0.993、0.965、1.000、0.983、1.000，規(guī)模效率5年之值為0.945、0.883、0.786、0.936、0.963。純技術效率值說明4個主要航空公司的投入項目有2年達到有效利用，而規(guī)模效率5年值都小于l，說明投人與產出不適應，沒有達到最佳規(guī)模。而且從圖l可以更清晰地看出，技術效率的變化主要來自規(guī)模效率的變化，二者相關系數可以達到0.982。

2單個航空公司的效率分析

從單個航空公司來看，2000年國航與南航的技術效率、純技術效率與規(guī)模效率都達到了1，海航的純技術效率達到1，而東航的各項指標均小于1；2001年與2000年類似，只是海航的技術效率和規(guī)模效率都降低了；2002年，南航的三項指標為1，而國航技術效率和規(guī)模效率降為0.823，而東航的純技術效率達到l；2003年，國航和南航三項指標都恢復和維持1.0的狀態(tài)；2004年的情況在5年中最好，國航、南航、東航的三項指標都達到了1，海航的純技術效率也達到1。對于技術效率CRSTE=1，2000年為2家、2001年為2家、2002年1家、2003年2家、2004年3家；對于純技術效率VRSTE=1，2000年為3家、2001年為3家、2002年為4家、2003年為3家、2004年為4家。對于規(guī)模效率SE=1，2000年為2家、2001年為2家、2002年為1家、2003年為2家、2004年為3家。

1MPI分析

2001年與2000相比，主要航空公司Malmquist生產力指數MPI都大于1，表明4家航空公司的生產力都提高了；2002年與2001年相比，生產力指數MPI都小于1，說明主要航空公司的生產力都有所下降；2003年與2002年比較，國航的MPI大于1，而其他三家均小于1，只有國航的生產力提高了；2004年與2003年比較，4家航空公司的生產力指數MPI均大于1，說明生產力都提高了。以2004年與2000年相比較(表3)，整個行業(yè)的MH＞1，顯示出4家公司整體上生產力上升了。從分年度看，整個行業(yè)有2個區(qū)間之MPI＞1，兩個MPI＞1，呈現出兩頭大，中間低的狀態(tài)。

2EC、TC、PEC、SEC分析

表4顯示出4家公司的2004～2000年間，所有指標都大于1，即EC＞I，TC＞1，PEC＞1，SEC＞1，說明各項指標都得到了改善。而從分年度看，各項指標之值有所不同，2002～2001年三項指標均小于1(EC＜1，TC＜1，PEC＜1)，一項指標大于1(SEC＞1)。更為詳細而言，就效率變化EC而論，以2001年與2000年之比較為例，技術效率進步(EC＞1)的航空公司為1家，技術效率不變(EC=1)為2家，技術效率降低(EC＜1)的為1家?？疾炱湓?，技術效率變化又來源于純技術效率變化PEC與規(guī)模效率變化SEC，2001年與2000年之比較，純技術效率改善(PEC＞1)的有0家，不變(PEC=1)的有3家，惡化的(PEC＜1)有1家，規(guī)模效率改善的(SEC＞1)有1家，不變的(SEC=1)有2家，惡化的(SEC＜1)有1家，如海航急需提升規(guī)模效率。

四、結論

我們利用數據包絡分析(DEA)技術，通過構建具有2個投入項與2個產出項的C²R與BC²模型，運用DEAP2.1軟件分析了中國主要航空公司(國航、東航、南航、海航)的2000～2004年5年間的技術效率、純技術效率、規(guī)模效率、技術效率變化，技術變化，純技術效率變化，規(guī)模報酬變化以及Malmquist生產力指數。發(fā)現民航的技術效率具有先下降后上升的趨勢，這種變化與各航空公司的規(guī)模效率高度相關。發(fā)現，2000～2004年，整個行業(yè)的Malmquist生產力指數，說明從4家主要航空公司在此期間生產力上升了。從分年度看，整個行業(yè)有2個區(qū)間之，兩個，呈現出兩頭大，中間低的狀態(tài)，這也與技術效率和規(guī)模效率的變化相似。我們的研究僅僅涉及中國的4個主要航空公司，時間跨度僅為5年，因此得出的結論具有一定的局限性。而且，本研究只是得出了主要航空公司的效率與生產力的數值，對于其影響因素僅涉及了投入產出4個變量，而其他如公司的規(guī)模、營銷、戰(zhàn)略、規(guī)制等因素都沒有進行研究，這是本研究的缺點，也是進一步研究的方向。

[責任編輯馮勝利]