張蔚然

建，還是拆？走地上？還是走地下？對(duì)發(fā)生在武漢大學(xué)附近的高架橋之爭(zhēng)事件，《中國(guó)新聞周刊》專(zhuān)訪了清華大學(xué)建筑學(xué)院城市規(guī)劃系副教授張敏、北京建筑設(shè)計(jì)研究院副總建筑師吳晨。兩名專(zhuān)家從高架橋與城市規(guī)劃的關(guān)系上，分析了這種交通方式的利弊。

中國(guó)新聞周刊：高架橋的建設(shè)對(duì)城市的發(fā)展有哪些影響？

張敏：目前，中國(guó)國(guó)內(nèi)公共交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展還比較有限。而且由于歷史的問(wèn)題，斷頭路、盡斷路很多。在這種情況下，要理順路網(wǎng)、打通一些孔道，建立合理的骨架，還是需要高架橋的——這是它的正面作用。比如上海建了田字格的主干道系統(tǒng)，田字中間的一橫一豎就是高架。它還使得貨車(chē)、客車(chē)運(yùn)輸成本降低，減少繞路和堵車(chē)。

但高架橋給周?chē)用竦纳钤斐闪似茐男杂绊?。第一是影響景觀，高架橫在中間，嚴(yán)重阻隔了橋兩邊的交流。第二帶來(lái)噪音，隔板也很難完全消除噪音。三是橋下很有可能成為藏污納垢的地方，犯罪行為可能會(huì)上升。四是會(huì)對(duì)低層住戶的采光造成威脅。

吳晨：城市格局的發(fā)展與目前的使用功能肯定是有沖突的。城市架設(shè)了大量的高架橋試圖緩解交通的緊張狀況，但是高架橋本身是從現(xiàn)有城市基礎(chǔ)上重新改造，必然會(huì)對(duì)原有城市的格局、肌理包括出行方式有一定的沖擊。在很多城市，原有城市格局比較完整的部分，都會(huì)避免建高架橋。

我一直認(rèn)為，高架橋帶來(lái)的弊端要大于益處。在成為此地區(qū)的主導(dǎo)景觀后，高架橋?qū)φ麄€(gè)城市的公共空間、交通、靈活性、景觀形象的影響都很大，使城市失去獨(dú)特性和可識(shí)別性。高架橋一多，城市尺度就變了，汽車(chē)尺度跟人的尺度是沖突的。這是完全忽略和藐視原有城市文化和環(huán)境的做法。

中國(guó)新聞周刊：國(guó)際和國(guó)內(nèi)高架橋建設(shè)及拆除的趨勢(shì)如何？

張敏、吳晨：國(guó)際流行的趨勢(shì)是拆高架橋，而不是建。從國(guó)外修建高架橋的歷史看，1964年日本為舉辦奧運(yùn)會(huì)修建了大量高架橋，開(kāi)創(chuàng)了世界城市建高架橋的先河。以后，美國(guó)、歐洲相繼也修高架橋，但不多也不長(zhǎng)。

進(jìn)入20世紀(jì)90年代，國(guó)外開(kāi)始拆高架橋。美國(guó)波士頓、芝加哥均開(kāi)始陸續(xù)拆除城市里的高架橋，城市道路的發(fā)展轉(zhuǎn)向建地下隧道，地面則盡量留給人一個(gè)良好的居住環(huán)境。

此外，還有日本、瑞典、挪威、芬蘭等國(guó)家也相繼拆高架橋。西方主要發(fā)達(dá)國(guó)家進(jìn)入后工業(yè)化時(shí)代和后機(jī)動(dòng)車(chē)時(shí)代，更加強(qiáng)調(diào)人性化的城市環(huán)境。很多發(fā)達(dá)城市只有很少的高架道路，并且對(duì)于高架、地鐵、輕軌等交通建設(shè)方式都有很好的規(guī)劃。

中國(guó)新聞周刊：國(guó)內(nèi)建設(shè)高架的原因和動(dòng)機(jī)是什么？如何防止盲目建設(shè)？

吳晨：盲目建設(shè)的原因是短期視野，從急于解決交通擁擠問(wèn)題出發(fā)，沒(méi)有很好的長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃。從城市整體交通來(lái)講，不僅要治標(biāo)還是治本。治標(biāo)是一個(gè)城市結(jié)構(gòu)的完善，不僅是鼓勵(lì)公共交通的出行方式，同時(shí)更應(yīng)該注意治本，調(diào)整城市發(fā)展結(jié)構(gòu)，應(yīng)盡量調(diào)整出行。把工作、生活盡可能緊密地固定在一個(gè)相對(duì)來(lái)說(shuō)可達(dá)的范圍之內(nèi)。

張敏：防止盲目建設(shè)，首先要改善現(xiàn)有道路交通的狀況，擴(kuò)寬主要擁擠干道，同時(shí)完善交通管理系統(tǒng)。在考慮是否應(yīng)增加一條高架道路時(shí)，要合理考慮到交通需求量以及未來(lái)的交通狀況，還有城市和國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。

其次要發(fā)展地下空間開(kāi)發(fā)和利用。很多發(fā)達(dá)國(guó)家的地下空間利用得很有成效，比如日本就有很多地下街、地鐵、地下綜合體，而且已經(jīng)不是一層了。瑞典、挪威、芬蘭這些城市地下空間開(kāi)發(fā)也比較好，有地下音樂(lè)廳、游泳池、運(yùn)動(dòng)場(chǎng)。但是地下空間開(kāi)發(fā)成本相對(duì)較高，所以要權(quán)衡考慮。

第三要完善城市交通車(chē)輛出行規(guī)劃，三層立體交通應(yīng)各有側(cè)重。很多國(guó)家如法國(guó)巴黎等對(duì)于城市交通出行規(guī)劃都有相關(guān)的指引方針，如《城市交通出行規(guī)則》(簡(jiǎn)稱(chēng)PDU),創(chuàng)造了一個(gè)可持續(xù)的城市機(jī)動(dòng)性條件，多模式交通、自行車(chē)、道路空間等措施成為具體的解決方案，道路出行規(guī)定，使得郊區(qū)和中心區(qū)的道路機(jī)動(dòng)車(chē)輛有所區(qū)別，減少了擁擠。

第四可以嘗試擁擠收費(fèi)政策的實(shí)施。比如上海，通過(guò)車(chē)牌的拍賣(mài)，控制了至少是低端群體、低成本汽車(chē)的進(jìn)入。 ★