《商務(wù)周刊》：世界上從來沒有一家公司是支線和干線結(jié)合研制的，大飛機公司的路線卻是先支線后干線，該如何看待這一“體制創(chuàng)新”?

楊育中：這根本就不是一個體制的創(chuàng)新。大飛機公司成立之前就已經(jīng)是支線在前干線在后。大飛機公司立項的時候就是做大型客機。從宏觀來看，當時在上這個項目的時候已經(jīng)有了設(shè)想，先上支線飛機，通過ARJ的實踐鍛煉我們的隊伍，讓客戶認識我們，通過市場化的運作，找到一個好的機制。實際上前幾年我們就已經(jīng)開始做了，只是還沒有做完就被從體制里剝離出來。

我個人支持先支線后干線。我從最開始就參加了ARJ21項目的策劃，在那個時候我們就已經(jīng)認定了先從ARJ做起，才可能為大飛機走出一條路來?，F(xiàn)在我們也能搞一個安全的、能飛上天的150座的飛機，這絲毫沒有問題，但是卻無法實現(xiàn)商業(yè)成功，也不能得到客戶的接受。做任何事情總得一步一步地走，尤其是民用飛機，要遵循客觀規(guī)律。你也可以看下，其他國家沒有哪個是一上來就直接搞大飛機的。

《商務(wù)周刊》：這次ARJ21-700首飛成功，有專家說，雖然它不是大飛機，但是正朝著大飛機之路在前進，您是怎么看的。

楊育中：簡單地說就是為大飛機打下了三個基礎(chǔ)。

第一，打下技術(shù)基礎(chǔ)。搞民機必須從市場調(diào)查開始，按照25步一個一個要求來做。做大飛機同樣如此。

第二，打下機制和管理基礎(chǔ)。ARJ21的研制實際上是根據(jù)中國目前的條件采取的和國際上很相近的主承包商、主研制商模式成立的股份制公司。我們的想法和國際上一樣，走市場化的運作。我們原來設(shè)想中航商飛走一段時間就上市。當然這個股份制公司我們沒有走完，原來我在任的時候已經(jīng)和上海市一些投資者進行了商談，在我們還沒有達成一致的時候該項目就被轉(zhuǎn)走了。過去運10沒有市場化，但是ARJ一開始就提出了市場化。

第三，打下市場和品牌的基礎(chǔ)。軍用飛機和民用飛機截然不同，必須得讓市場先來認可你。別人說，波音來和我們推銷飛機，拿一張圖紙來，我們就相信，你中國來，我們不信，因為你沒有做過。民用飛機最重要的就是對客戶的服務(wù)體系，而客戶最擔心的就是我們的售后服務(wù)。服務(wù)體系的建立按照過去只是制造研發(fā)，殊不知作為民用飛機沒有這個根本就無法在市場立足。恰恰ARJ21從最開始就和客戶緊密聯(lián)系，在飛機研制的整個過程中自始至終地貫穿客戶的要求。現(xiàn)在大飛機公司體系就把以前的ARJ客服中心變成了大飛機客服中心。

《商務(wù)周刊》：ARJ21項目最終劃歸給了大飛機公司。盡管您曾表示，這是中央的決定，您和中國航空工業(yè)集團都是尊重國家決定的，但如果拋開這個立場不談，在您看來，從有利于新支線項目走到底、搞成功以及商業(yè)前景等方面來看，ARJ21項目繼續(xù)留在體制內(nèi)是否更為穩(wěn)妥?

楊育中：任何事情都有規(guī)律?，F(xiàn)在民機變成了兩個體制兩個獨立單位，多了一層協(xié)調(diào)因素，從效率上來說肯定是有影響的。公司就是公司，沒有任何行政職能。但是現(xiàn)在既然已經(jīng)定了，而且當初我們各方面意見也都反映過了，所以還是不提了。

《商務(wù)周刊》：那么ARJ21項目的延緩是否是因為這個體制的變動呢?

楊育中：這其中原因很多。體制變動增加了協(xié)調(diào)的難度是原因之一，但不是主要原因，有供應(yīng)商的原因，沒有按時提供部件耽誤了時間。我們自身有技術(shù)問題，在實踐過程中發(fā)現(xiàn)后改進也是需要時間的，飛行條件，飛行員等等都存在需要協(xié)調(diào)的問題。

我個人是認為ARJ21項目應(yīng)該在成功之后再轉(zhuǎn)出去的，畢竟中間換了東家，很多思路什么的都改變了。

《商務(wù)周刊》：有一種觀點認為，大飛機公司由一幫航天系統(tǒng)的人來做，并不是十分明智的選擇。航天的人來搞航空工業(yè)，作為一個老航空工業(yè)人，您做何感想?

楊育中：我不贊同大飛機公司是由航天人在做的說法，不能因為大飛機公司的領(lǐng)導(dǎo)是航天人，就說是航天的人在做，個別不代表全部。大飛機公司主力軍仍然還是航空工業(yè)培養(yǎng)出的人。這僅僅只是一個簡單的人員調(diào)動。

《商務(wù)周刊》：還有一種觀點認為，中國的航空工業(yè)所有的力量應(yīng)該再次整合，大飛機公司和中航工業(yè)有必要再次進行整合，您覺得有必要嗎?

楊育中：航空產(chǎn)業(yè)特別是民用飛機產(chǎn)業(yè)風險特別大，高投入、高風險、長周期，沒有國家的鼎立支持，沒有資源的集中投入。很難成功。特別是現(xiàn)在世界上民機的寡頭壟斷局面已經(jīng)形成，像我們這樣的后來者更需要這樣。

航空工業(yè)的最大特點是軍民緊密結(jié)合。它們的很多技術(shù)是通用的。民機的市場有一定周期，存在波動。比如去年是民機最好的頂峰時期，今年就下降了很多。如果民機單獨存在，就很難挺過這個低谷，但相對來講，軍機是比較穩(wěn)定的，甚至在最近若干年都是處于上升趨勢。據(jù)我了解，最近幾年軍工企業(yè)上升速度大概都是9％。軍民從技術(shù)上、設(shè)備上，資源上都是可以互補的，從這個意義上來說，軍民結(jié)合是很好的選擇，能使這個產(chǎn)業(yè)具有更強的抵御經(jīng)濟波動的能力。

目前航空體制還正在摸索，分久必合，合久必分。我們國家的航空資源很有限，這種資源和需求原本就有很大差距。在這種情況下，如何更好的集中資源、統(tǒng)籌規(guī)劃，是一個非常重要的問題。我支持航空工業(yè)應(yīng)該有一個更大的整合。軍用飛機、民用飛機、干線飛機、支線飛機、通用飛機、直升飛機產(chǎn)品要很好的統(tǒng)籌規(guī)劃，自己研制、國際合作和國外在中國建立組裝線等也要很好的統(tǒng)籌，現(xiàn)在的自主研制和后面的市場服務(wù)也要統(tǒng)籌起來。不能過多的考慮自主研發(fā)而不把基礎(chǔ)打牢，基礎(chǔ)是我們歷來所欠缺的。

《商務(wù)周刊》：大飛機公司成立半年了，似于沒什么動靜，您如何評價它半年來的工作?

楊育中：大飛機公司最近集中力量在建立組織體系和做可行性研究報告，半年時間能做到這個地步已經(jīng)很了不起了。大飛機公司一直都在抓緊做論證，而人們只關(guān)注它飛機怎么樣了，是否可以飛了，對這些并不關(guān)注。搞民用飛機就必須臥薪嘗膽，不要管外面怎么說，否則你只能被吐沫淹死。你們應(yīng)該給大飛機公司更寬裕的時間，不去關(guān)注它就是對它最大的關(guān)心。

《商務(wù)周刊》：大飛機項目的股權(quán)是否過于分散?

楊育中：這倒無所謂。說穿了這種股權(quán)就是想在機制上進行改革。咱們國家所謂的公司化改造都在摸索的過程當中，我想大飛機的實踐也需要不斷的摸索。不管有多少股東，都是得體現(xiàn)國家意志。雖然當時爭議很大，但是股權(quán)結(jié)構(gòu)現(xiàn)在已經(jīng)明朗了，那就先實踐吧。

《商務(wù)周刊》：現(xiàn)在中航工業(yè)集團公司是大飛機公司的第二大股東，也就是說大飛機公司的發(fā)展和決策其實離不開中航工業(yè)，必然加大對中航工業(yè)的采購等，但是大飛機公司要追出有競爭力的大飛機，就應(yīng)該按照市場化原則進行采購，從技術(shù)上和銷售產(chǎn)品來說，國際采購比例又似乎應(yīng)該大點。這是否會成為一個矛盾?

楊育中：這沒有什么矛盾。到目前為止，中國的勞動力成本還是占著很大的優(yōu)勢，而像發(fā)動機這類部件，國內(nèi)達不到這個水平，只能從國外采購。作為采購決策來說，也愛很多因素影響，包括政治因素。這是個很復(fù)雜的事情。所有的民用航空的應(yīng)用采購都和決策時期的政治環(huán)境密不可分。比如最近的法國薩克齊事件，中國就不在空客飛機的訂單上簽字，歷來買飛機買誰的，買誰的發(fā)動機都是離不開政治，這不止在我們國家是這樣。

《商務(wù)周刊》：ARJ21支線飛機目前很順利，波音、空客沒有從中阻擋，可是這不代表它們不會阻攔大客機。

楊育中：不要忘了中國手里也有牌。這是國家層面的統(tǒng)籌，不是中航工業(yè)能夠決策的。