即將在今年上半年首飛的新一代噴氣支線客機(jī)，能否真正為中國(guó)開辟告別失敗、并進(jìn)而走向大飛機(jī)的藍(lán)天通途？

不出意外，中國(guó)自主研制的新一代噴氣支線客機(jī)ARJ21-700（中文名稱為“翔鳳”），將在今年上半年迎來總裝之后的又一個(gè)里程碑——首飛。

按照飛機(jī)制造者中航商用飛機(jī)有限公司（下稱中航商飛）之前的預(yù)期，這架于2007年12月21日完成總裝的飛機(jī)，原定將在今年3月進(jìn)行首次試飛。但在1月12日，上海飛機(jī)制造廠把首飛時(shí)間微調(diào)為今年上半年。

與六年前設(shè)計(jì)的路線圖相比，ARJ21的進(jìn)程已經(jīng)大大滯后了（相關(guān)報(bào)道見《財(cái)經(jīng)》2003年第1期“支線飛機(jī)制造：龜兔賽跑”）。時(shí)任中航商飛總裁、中國(guó)航空公司第一集團(tuán)公司總經(jīng)理助理的湯小平在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)曾表示，他希望ARJ21能夠在2005年完成首飛，以便在2007年最終交付客戶。

但對(duì)于已經(jīng)經(jīng)歷了太多曲折、鮮有成功經(jīng)驗(yàn)的中國(guó)民用飛機(jī)制造業(yè)而言，只要是成功，哪怕遲到一點(diǎn)，也完全是可以接受的。當(dāng)然，這一切只有等到沉甸甸的機(jī)翼真正融入藍(lán)天時(shí)才有價(jià)值。

浴火重生

現(xiàn)年63歲、曾經(jīng)擔(dān)任ARJ21副總設(shè)計(jì)師的周濟(jì)生，他的人生在很大程度上與中國(guó)民用飛機(jī)制造業(yè)的歷程交織在一起。

在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)，他還清晰地記得，整整37年前，他從清華大學(xué)自動(dòng)控制專業(yè)畢業(yè)、在哈爾濱飛機(jī)制造廠工作兩年后來到上海。此時(shí)，中國(guó)第一架大型噴氣式客機(jī)運(yùn)十的研制工作剛剛啟動(dòng)不久。

1980年9月26日，周濟(jì)生見證了中國(guó)第一架國(guó)產(chǎn)渦扇大型客機(jī)——運(yùn)十的首飛。它創(chuàng)下的起飛重量最大（110噸）、航程最遠(yuǎn)（8300公里）、時(shí)速最快（974公里/小時(shí)）、升限最高（1.2萬米）的國(guó)產(chǎn)運(yùn)輸機(jī)紀(jì)錄，至今仍未被打破。

但是，由于技術(shù)、市場(chǎng)以及體制等諸多方面原因，運(yùn)十僅生產(chǎn)出兩架樣機(jī)，就于1985年初下馬。

此后的近20年里，周濟(jì)生搞過民品、參加過麥道82的組裝、參加過麥道90的改造，參加過與空客合作的AE100項(xiàng)目，但這些項(xiàng)目都沒有進(jìn)行下去。直到2000年年初，他被正式任命為ARJ21支線飛機(jī)的副總設(shè)計(jì)師，才走出了這段灰暗歲月。

ARJ21定位為70至100座級(jí)的中短航程支線飛機(jī)，動(dòng)力為渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，最大航程2000海里。以國(guó)際通行的標(biāo)準(zhǔn)，起飛總重量超過100噸的運(yùn)輸類飛機(jī)、150座以上的客機(jī)屬于干線飛機(jī)，即通常所說的大飛機(jī)。

盡管仍然沒有跨上大飛機(jī)的臺(tái)階，但ARJ21對(duì)于中國(guó)民用飛機(jī)制造業(yè)的重要性，仍然是毋庸置疑的。作為中國(guó)第一款自主研發(fā)的噴氣式客機(jī)，它將是中國(guó)邁向“大飛機(jī)時(shí)代”最重要的前奏或者說試金石。目前，中國(guó)生產(chǎn)過的支線客機(jī)運(yùn)七及改進(jìn)型“新舟60”仍為螺旋槳驅(qū)動(dòng)，在技術(shù)上與大飛機(jī)之間存在著巨大的跨度。

2002年9月，中國(guó)航空工業(yè)第一集團(tuán)（下稱一航）聯(lián)合包括五家飛機(jī)制造企業(yè)、兩家飛機(jī)設(shè)計(jì)研究所在內(nèi)的14家企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)，共同出資組建中航商飛，開始以國(guó)際通行的商業(yè)化模式運(yùn)作ARJ21的研發(fā)和生產(chǎn)。這在當(dāng)時(shí)已經(jīng)囊括了中國(guó)兩大航空工業(yè)集團(tuán)中飛機(jī)制造業(yè)的全部體制內(nèi)資源。

2003年11月，國(guó)防科工委在上海主持召開《新支線飛機(jī)項(xiàng)目預(yù)發(fā)展階段評(píng)審會(huì)》，評(píng)審認(rèn)為，新支線飛機(jī)項(xiàng)目基本完成了預(yù)發(fā)展階段的發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)確定和總體設(shè)計(jì)布局，項(xiàng)目轉(zhuǎn)入詳細(xì)設(shè)計(jì)與制造階段。一個(gè)月后，零件制造在上海飛機(jī)制造廠和中國(guó)一航旗下的西安、沈陽、成都飛機(jī)工業(yè)公司（下稱西飛、沈飛、成飛）同時(shí)開工。

2006年1月，由西安飛機(jī)設(shè)計(jì)研究所、上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究所合并成立的一航第一飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院，完成了全部飛機(jī)結(jié)構(gòu)圖紙和系統(tǒng)圖紙的發(fā)放。5月，項(xiàng)目由詳細(xì)設(shè)計(jì)階段轉(zhuǎn)入全面試制階段。

第一架ARJ21支線飛機(jī)在下線之前，要經(jīng)歷總體設(shè)計(jì)、系統(tǒng)集成和總裝三個(gè)階段。周濟(jì)生告訴《財(cái)經(jīng)》記者，在設(shè)計(jì)上， ARJ21要建立自己的三維立體設(shè)計(jì)模型，然后再把三維設(shè)計(jì)變?yōu)槎S平面圖紙，產(chǎn)生工程設(shè)計(jì)材料清單。

而后，這些數(shù)據(jù)通過協(xié)同工作網(wǎng)絡(luò)被發(fā)送到全國(guó)各個(gè)制造基地，其中西飛負(fù)責(zé)前機(jī)身、機(jī)翼、中機(jī)身等部件，成飛負(fù)責(zé)機(jī)頭，沈飛負(fù)責(zé)發(fā)動(dòng)機(jī)吊掛、飛機(jī)尾段等部件，最后統(tǒng)一到上海進(jìn)行總裝。

2006年底，來自西安飛機(jī)制造廠的前段機(jī)身率先運(yùn)到上海飛機(jī)制造廠，隨后，來自全球的配件陸續(xù)到達(dá)。2007年2月，國(guó)內(nèi)制造的最復(fù)雜的部件——超臨界機(jī)翼也運(yùn)抵上海。

2007年3月30日，隨著第一顆鉚釘嵌入前段機(jī)身，各個(gè)部件開始對(duì)接；6月28日，ARJ21飛機(jī)的全部部件進(jìn)入總裝車間，開始總裝和系統(tǒng)調(diào)試。歷經(jīng)半年之后，終于迎來了總裝下線時(shí)刻。

模式蛻變

ARJ21要完成跳躍的，遠(yuǎn)不止從螺旋槳到噴氣式這個(gè)技術(shù)臺(tái)階。

在中航商飛副總經(jīng)理、AJR21總設(shè)計(jì)師吳光輝看來，這也是中國(guó)第一次以主承包商的身份，按照國(guó)際規(guī)則來組織國(guó)內(nèi)外供應(yīng)商參與飛機(jī)制造。總承包商和供應(yīng)商之間，則采用國(guó)際上通行風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)和利益共享機(jī)制。

中國(guó)航空工業(yè)發(fā)展研究中心航空技術(shù)研究所副所長(zhǎng)龔旭東在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)透露，在ARJ21上，中航商飛承擔(dān)的工作是飛機(jī)設(shè)計(jì)試驗(yàn)、系統(tǒng)集成和飛機(jī)總裝，這些工作僅占到總投入的大約三分之一，而發(fā)動(dòng)機(jī)、內(nèi)部設(shè)備則各占三分之一。

龔旭東認(rèn)為，告別中國(guó)傳統(tǒng)的“關(guān)門造機(jī)”模式，是民用飛機(jī)發(fā)展的一個(gè)必然趨勢(shì)。像美國(guó)波音公司的波音787機(jī)型，有大約65％的任務(wù)是分包出去的。作為主承包商，波音公司除了從前期制造獲得收益，更多的則依靠飛機(jī)交付后的后期運(yùn)營(yíng)維護(hù)。

支線飛機(jī)領(lǐng)域大勢(shì)也是如此。以生產(chǎn)ERJ系列噴氣式支線客機(jī)的巴西航空工業(yè)公司為例，在早期研發(fā)ERJ145/135型號(hào)時(shí)，風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)合作伙伴（risk-sharing partner）為四家；到后來研發(fā)70座以上的ERJ170/190飛機(jī)時(shí)，風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)的合作伙伴數(shù)量已經(jīng)上升到十家。

經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD）的一份研究報(bào)告指出，這種模式，不僅極大地降低了民用客機(jī)的開發(fā)成本，有三分之一以上的研發(fā)成本都是這些伙伴來分擔(dān)的。同時(shí)，也極大地降低了整個(gè)項(xiàng)目的系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)檫@些合作伙伴并不是單純的提供零部件，同時(shí)還扮演著供應(yīng)鏈管理以及對(duì)更下層的供應(yīng)商進(jìn)行監(jiān)控的角色。

2002年，美國(guó)通用戰(zhàn)勝英國(guó)羅－羅（Rolls Royce）、法國(guó)斯奈克瑪（SNECMA）、加拿大的普惠（Pratt Whitney），以CF34-10A渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)型成為ARJ21的引擎合伙伙伴。其型號(hào)中“A”即代表ARJ21，其提供給巴西E系列飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)為CF34-10E。

中航商飛制造部有關(guān)人士告訴《財(cái)經(jīng)》記者，在動(dòng)力系統(tǒng)確定后，其他設(shè)備的采購也陸續(xù)開始?，F(xiàn)在的ARJ21-700上，就有來自德國(guó)的利伯海爾（Liebherr）的起落架、來自美國(guó)霍尼韋爾和派克（Honeywell-Parker）飛控系統(tǒng)、來自羅克韋爾柯林斯（Rockwell Collins）的航空電子設(shè)備等。

到2006年12月，中航商飛簽下最后一家系統(tǒng)供應(yīng)商——負(fù)責(zé)提供駕駛艙控制系統(tǒng)的法國(guó)SAGEM公司為止，已經(jīng)有19家世界頂級(jí)系統(tǒng)供應(yīng)商成為ARJ21項(xiàng)目的合作伙伴。

為了爭(zhēng)奪中國(guó)正在起飛中的航空市場(chǎng)，各大供應(yīng)商在談判中都承諾與中國(guó)共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，并且很多合同都是以20年500架為基準(zhǔn)（供應(yīng)商為了扶持新飛機(jī)型號(hào)，一般會(huì)在早期以較低的價(jià)格供應(yīng)產(chǎn)品；等新飛機(jī)銷售到一定年限或者數(shù)量之后，再通過談判適當(dāng)上浮報(bào)價(jià)）。

具體的條款屬于商業(yè)機(jī)密范疇，但據(jù)《財(cái)經(jīng)》記者了解，有些公司甚至承諾到飛機(jī)賣出后再收取費(fèi)用。這種優(yōu)惠幅度，對(duì)于一家尚未有成功經(jīng)驗(yàn)的新飛機(jī)制造者而言，是非常罕見的。

之前，民航用戶一直對(duì)航空公司的服務(wù)水平頗有微詞，雙方之間的矛盾也引發(fā)了信任危機(jī)。曾先后在西飛、中航商飛制造部工作過的航空制造專家楊超凡在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)表示，ARJ21在選擇供應(yīng)商時(shí)，也積極征求了航空公司的意見。

“這是國(guó)際上搞民用飛機(jī)應(yīng)該走的路子，但也是我們之前在國(guó)內(nèi)沒有走過的”。他解釋說。畢竟，民用飛機(jī)和軍用飛機(jī)不同，選擇部件的第一原則應(yīng)該是成熟性、可靠性，而不是先進(jìn)性；要選擇航空公司最喜歡、最習(xí)慣的，經(jīng)過適航審定、完全可靠的，才能最大程度地吸引潛在客戶。

認(rèn)證難題

即使ARJ21能夠如期首飛，在真正進(jìn)入市場(chǎng)之前，仍須經(jīng)過一系列嚴(yán)格的考驗(yàn)，以證明安全性和所公布的飛行指標(biāo)是可信的；之后，獲得中國(guó)民用航空總局的適航證，才能進(jìn)入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。

根據(jù)適航證的定義，它是由航空器注冊(cè)國(guó)適航當(dāng)局針對(duì)該航空器的用途的適航證明文件。適航證由型號(hào)證（TC）、生產(chǎn)許可證（PC）和單機(jī)適航證（AC）三證組成。其中，TC是該型飛機(jī)的核心知識(shí)產(chǎn)權(quán)。在中國(guó)，航空產(chǎn)品如進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，必須從中國(guó)民航總局拿到三證，而ARJ21要想進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)，還必須獲得購買者所在國(guó)的適航許可。

目前，國(guó)際上最為權(quán)威的適航認(rèn)證，當(dāng)數(shù)歐洲聯(lián)合航空局（JAA）和美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）頒發(fā)的適航證。獲取其中之一，就相當(dāng)于獲得了進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)的“通行證”。

2007年3月，F(xiàn)AA已經(jīng)在ARJ21的總裝地上海建立了辦公室。FAA駐上海辦公室主任鮑盼麒（Patrick Power）在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)承認(rèn)，他們是受CAAC的邀請(qǐng)，到中國(guó)來協(xié)助ARJ21認(rèn)證的。

但他也強(qiáng)調(diào)，由于中美兩國(guó)政府之間還沒有關(guān)于民用客機(jī)認(rèn)證的雙邊協(xié)議，ARJ21暫時(shí)還不能申請(qǐng)F(tuán)AA的適航認(rèn)證。不過，由于中國(guó)民航適航條例《CAAR25》基本上是FAA適航認(rèn)證系統(tǒng)《FAR25部》的翻版，所以只要兩國(guó)政府間有了雙邊協(xié)議，認(rèn)證就可以開始。

目前，中美之間只就小型飛機(jī)達(dá)成過雙邊認(rèn)證協(xié)議。中國(guó)的19座小型飛機(jī)運(yùn)12就是在獲得FAA認(rèn)證后，成功打入國(guó)際市場(chǎng)的。

相比較而言，因?yàn)榘臀骱兔绹?guó)政府在民用客機(jī)領(lǐng)域擁有雙邊認(rèn)證協(xié)議，巴西航空的支線客機(jī)在美國(guó)的認(rèn)證極為順利。巴西航空工業(yè)集團(tuán)（下稱巴航）中國(guó)代表處主任關(guān)東元對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，他們的50座ERJ145飛機(jī)于1995年8月首飛，1996年12月就獲得了美國(guó)FAA認(rèn)證，并同時(shí)向首家用戶交付了第一架飛機(jī)；后又于1997年4月獲得歐洲適航當(dāng)局JAA的認(rèn)證。

對(duì)ARJ21的認(rèn)證過程較為有利的是，它在一開始就是按照CAAR25的認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)量身定制；根據(jù)目前公布的適航審查程序，共涉及地面、空中共225項(xiàng)試驗(yàn)，其中完成國(guó)內(nèi)170項(xiàng)，國(guó)外55項(xiàng)。到總裝下線時(shí)完成的國(guó)內(nèi)地面試驗(yàn)，已經(jīng)有37項(xiàng)。

根據(jù)目前的計(jì)劃，中航商用將用三架飛機(jī)、大約14個(gè)月的時(shí)間，完成所有的性能試飛和適航取證試飛的過程；在獲得中國(guó)民航總局的適航認(rèn)證之后，就可以先行交付國(guó)內(nèi)客戶。

預(yù)計(jì)到2010年，ARJ21產(chǎn)能可達(dá)到14架，2011年將可形成年產(chǎn)30架的能力。

在ARJ21的設(shè)計(jì)方案中，它是以未來西部交通樞紐格爾木機(jī)場(chǎng)和擬建中的九寨溝黃龍機(jī)場(chǎng)作為設(shè)計(jì)的臨界條件。針對(duì)西部機(jī)場(chǎng)條件相對(duì)簡(jiǎn)陋和航線上障礙物多的特點(diǎn)，新飛機(jī)擁有超強(qiáng)的起飛和爬升性；既可以在不減載的情況下在較短的距離內(nèi)起落，又能夠在較為惡劣的氣候環(huán)境中運(yùn)營(yíng)。

因此，中國(guó)西部地區(qū)57條航線，都將作為檢驗(yàn)ARJ21航線適應(yīng)性的標(biāo)準(zhǔn)。鮑盼麒也對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，ARJ21既然有了這種設(shè)計(jì)，就要在適航認(rèn)證中證明它有這個(gè)實(shí)力。

他曾在FAA做了20年試飛員先后試飛過50多架飛機(jī)，在來中國(guó)前還管理著50多人的試飛員隊(duì)伍。

“如果需要FAA來認(rèn)證，就要讓美國(guó)的飛行員來飛飛看?！?鮑盼麒補(bǔ)充說。

離“大飛機(jī)”還有多遠(yuǎn)

從總裝下線到首飛，對(duì)于中航商飛而言，還有大量的工作要完成。

中航商飛副總經(jīng)理吳興世告訴《財(cái)經(jīng)》記者，在首飛之前，ARJ21將首先完成氣動(dòng)試驗(yàn)、系統(tǒng)試驗(yàn)、系統(tǒng)成品單件試驗(yàn)和系統(tǒng)之間的組合試驗(yàn)、全機(jī)靜力試驗(yàn)等飛機(jī)系統(tǒng)的地面試驗(yàn)。

其中，系統(tǒng)試驗(yàn)對(duì)一架飛機(jī)來說至關(guān)重要。上海飛機(jī)制造廠有一套麥道項(xiàng)目留下的試驗(yàn)程序，分解成工人操作指令有3000多條，工人要按照指令一步步檢查飛機(jī)，這是保證設(shè)計(jì)、安裝質(zhì)量最關(guān)鍵的步驟。

因此，首飛的具體時(shí)間，在原ARJ21副總設(shè)計(jì)師、廣東昌盛飛機(jī)設(shè)計(jì)有限公司總設(shè)計(jì)師兼總經(jīng)理周濟(jì)生看來，仍然充滿著很多變數(shù)。

目前，包括固定和意向在內(nèi)，ARJ21已經(jīng)獲得173架的訂單。已經(jīng)有意向訂購30架ARJ21的上海電氣租賃公司航空運(yùn)輸部總經(jīng)理藺剛對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者說，ARJ21的市場(chǎng)前景至少在國(guó)內(nèi)還不錯(cuò)：從設(shè)計(jì)的情況上看，如果指標(biāo)都能實(shí)現(xiàn)，經(jīng)濟(jì)性應(yīng)該比較好；油耗、座公里成本等也都比同類型要低。

“ARJ21是完全按照支線的需求設(shè)計(jì)，不是改小或改大，針對(duì)性比較強(qiáng)，適合長(zhǎng)距離、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的運(yùn)輸?！彼麑?duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示。

當(dāng)然，目前的訂單，仍不足以實(shí)現(xiàn)整個(gè)項(xiàng)目的財(cái)務(wù)平衡；但如果ARJ21能順利獲得FAA或者JAA的適航認(rèn)證，并且在實(shí)際運(yùn)行中表現(xiàn)出低成本，仍不乏國(guó)際成長(zhǎng)空間。當(dāng)年巴西航空的ERJ-145，就是憑借15％的運(yùn)行成本優(yōu)勢(shì)，成功地從加拿大龐巴迪公司的CRJ-200那里瓜分了一片天空。

不過，在很多人看來，ARJ21很顯然只是中國(guó)民用客機(jī)的“中間站”，其背后真正的夢(mèng)想仍然直指大飛機(jī)。

2007年9月，美國(guó)《航空周刊》（Aviation Week）在封面文章“ARJ21，中國(guó)發(fā)展民機(jī)制造業(yè)的試金石”中，就將ARJ21項(xiàng)目比喻成中國(guó)“摸著石頭過河”中的一排石頭。該文認(rèn)為，如果中國(guó)在30到40年內(nèi)成為世界民機(jī)制造業(yè)有力的競(jìng)爭(zhēng)者，那時(shí)的觀察家們將會(huì)說，“中國(guó)是從ARJ21項(xiàng)目學(xué)會(huì)了這么做。”

那么，ARJ21距離大型飛機(jī)到底還有多遠(yuǎn)？

兼任航第一飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院院長(zhǎng)的吳興世在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)表示，大型飛機(jī)和支線飛機(jī)從技術(shù)上，以及研制思路、組織上面，都有通用的地方；當(dāng)然，大型飛機(jī)也面臨著新的挑戰(zhàn)，如在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、動(dòng)力系統(tǒng)等方面，與支線相比都有質(zhì)的飛躍。

楊超凡則認(rèn)為，以中國(guó)現(xiàn)在的制造和技術(shù)能力，可以生產(chǎn)150座的鋁合金飛機(jī)。但是，復(fù)合材料在大飛機(jī)上的廣泛應(yīng)用，則提出了一個(gè)新的難題。

目前，在ARJ21上，所用的復(fù)合材料只有1％到2％。而在2004年，空客已經(jīng)宣布在A380中將使用四分之一的復(fù)合材料，隨后，其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手則將波音787的復(fù)合材料使用比重提高到了二分之一。與傳統(tǒng)的鋁合金相比，復(fù)合材料帶來的最大好處是重量輕、強(qiáng)度高、抗疲勞性能好、耐腐蝕，因此飛機(jī)的使用壽命也更長(zhǎng)。

“復(fù)合材料將是我們制造大飛機(jī)必須攻克第一關(guān)，解決了它，其他都好辦?！彼麖?qiáng)調(diào)。

根據(jù)2008年1月國(guó)防科學(xué)技術(shù)工業(yè)委員會(huì)公布的大飛機(jī)項(xiàng)目的進(jìn)展情況，中國(guó)航空工業(yè)一、二集團(tuán)將整合，實(shí)行戰(zhàn)略性和專業(yè)化重組的體制改革，ARJ也將裝入新成立的大飛機(jī)公司。如果順利，大飛機(jī)公司有望在今年3月全國(guó)“兩會(huì)”召開前正式掛牌。

ARJ21下線后，波音公司中國(guó)事務(wù)副總裁莊博潤(rùn)（John Bruns）曾經(jīng)表示，在ARJ項(xiàng)目的推動(dòng)下，中國(guó)飛機(jī)制造業(yè)已經(jīng)前進(jìn)了一大步。他在此前接受美國(guó)對(duì)外關(guān)系協(xié)會(huì)采訪時(shí)也承認(rèn)，“我們要是認(rèn)為，我們兩家（波音與空客）將永遠(yuǎn)控制航空工業(yè)，將是很天真的。”

但是，他也提醒中國(guó)這個(gè)潛在的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，大飛機(jī)夢(mèng)并沒有看上去那么容易實(shí)現(xiàn)。

或許怎么制造飛機(jī)并不是最困難的挑戰(zhàn)，真正的挑戰(zhàn)是供應(yīng)鏈管理——為遍布全球的機(jī)隊(duì)進(jìn)行不間斷的支持和服務(wù)。

目前波音每天需要為幾乎遍布世界每個(gè)機(jī)場(chǎng)的1.2萬多架波音飛機(jī)提供服務(wù)、調(diào)集部件、解決技術(shù)故障。學(xué)會(huì)這些，“我們花了幾十年的時(shí)間?！鼻f博潤(rùn)意味深長(zhǎng)地說。