[摘要] 本文應(yīng)用因子分析方法對(duì)1986年～2005年我國(guó)民航業(yè)的綜合經(jīng)營(yíng)情況進(jìn)行了深入的分析，由此對(duì)民航業(yè)改革的績(jī)效做出了評(píng)價(jià)，并對(duì)今后民航業(yè)的發(fā)展提出了建議。

[關(guān)鍵詞] 經(jīng)營(yíng)情況 因子分析 績(jī)效

改革以來(lái)，民航業(yè)隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)逐步壯大、人民生活水平日益提高而快速發(fā)展，已成為與鐵路、公路并駕齊驅(qū)的重要交通方式。1978年到2005年，不含港澳臺(tái)地區(qū)，我國(guó)民航業(yè)旅客吞吐量和貨郵吞吐量年均增長(zhǎng)分別為16.4%和18.7%。2005年我國(guó)航空公司(不包括臺(tái)、港、澳)定期航班完成的總周轉(zhuǎn)量為257.765億噸公里，超過(guò)德國(guó)上升至第二位，這一數(shù)據(jù)同比2004年增長(zhǎng)了12%。民航業(yè)的蓬勃發(fā)展是多種因素共同作用的結(jié)果，本文采用因子分析方法，對(duì)20年來(lái)民航運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)營(yíng)狀況進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)和分析，并提出改善經(jīng)營(yíng)狀況的對(duì)策和建議。

一、數(shù)量分析方法和變量的選取

如果采用單一指標(biāo)評(píng)價(jià)某一行業(yè)，優(yōu)點(diǎn)是簡(jiǎn)便易行，缺點(diǎn)是不能全面反映該行業(yè)各個(gè)方面的情況。而采用多個(gè)指標(biāo)構(gòu)成的指標(biāo)體系評(píng)價(jià)某一行業(yè)時(shí)，雖然可以全面反映行業(yè)狀況，但由于數(shù)據(jù)點(diǎn)多面廣，難以突出研究重點(diǎn)，不能直觀而準(zhǔn)確地反映出行業(yè)變化趨勢(shì)。為了克服這些缺陷，本文采用因子分析法對(duì)我國(guó)鐵路行業(yè)的績(jī)效做出評(píng)價(jià)。因子分析是用來(lái)檢驗(yàn)一組變量的協(xié)方差結(jié)構(gòu)，并且以少數(shù)的不可觀測(cè)的被稱(chēng)為因子的潛在變量去解釋變量間的相互關(guān)系的方法。

本文選取了勞動(dòng)生產(chǎn)率(元/人)（X1）、民用飛機(jī)架數(shù)（X2）、民用機(jī)場(chǎng)個(gè)數(shù)（X3）、民航貨運(yùn)密度(噸公里/公里)（X4）、民航人均貨物周轉(zhuǎn)量（噸公里/職工）（X5）、民航客運(yùn)密度(人公里/公里)（X6）、民航人均客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（人公里/職工）（X7）、人均民航業(yè)務(wù)收入增長(zhǎng)速度(環(huán)比)（X8）、民航固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率（X9）、民航客運(yùn)量（X10）、民航業(yè)客運(yùn)市場(chǎng)占有率（X11）、民航貨運(yùn)量（X12）、民航業(yè)貨運(yùn)市場(chǎng)占有率（X13）等指標(biāo)進(jìn)行因子分析，并從《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》提取了這些指標(biāo)1986年～2005年的數(shù)據(jù)。

二、計(jì)算過(guò)程及實(shí)證分析

將原始數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化后帶入SPSS13.0應(yīng)用因子分析方法進(jìn)行計(jì)算，過(guò)程如下。

1.確定公共因子

本文采用因子提取方法為主成分法，經(jīng)計(jì)算，特征值及其累計(jì)貢獻(xiàn)率如下。為了能全面體現(xiàn)各因子所包含的原指標(biāo)信息，本文取前三個(gè)因子作為公共因子。它們的綜合貢獻(xiàn)率為93.958％。這樣上述13項(xiàng)指標(biāo)可以綜合成公共因子F1、F2、F3。

2.提取因子載荷矩陣

本文采用的旋轉(zhuǎn)方法是具有Kaiser正態(tài)分布的方差極大旋轉(zhuǎn)法（Varimax），迭代收斂次數(shù)為30次，得到的旋轉(zhuǎn)后的因子載荷矩陣如下。

表2中“﹡”表示該行在對(duì)應(yīng)因子上的載荷明顯大于其他因子。從中可以看出，第一因子在勞動(dòng)生產(chǎn)率、民用飛機(jī)架數(shù)、民用機(jī)場(chǎng)個(gè)數(shù)、民航貨運(yùn)密度、民航人均貨物周轉(zhuǎn)量、民航客運(yùn)密度、民航人均客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、民航客運(yùn)量、民航業(yè)客運(yùn)市場(chǎng)占有率、民航貨運(yùn)量、民航業(yè)貨運(yùn)市場(chǎng)占有率上具有較大載荷，可以概括為產(chǎn)出因子；第二因子在民航固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率上具有較大載荷，可以概況為資產(chǎn)更新因子；第三因子在人均民航業(yè)務(wù)收入增長(zhǎng)速度上具有較大載荷，反映了民航主要業(yè)務(wù)發(fā)展的速度，可以概況為發(fā)展因子。

3.計(jì)算因子得分及綜合得分

用回歸法得到公共因子得分系數(shù)如表3。

由此得F的綜合得分式為：F＝0.76284F1 + 0.09776F2 + 0.07889F3，將標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)帶入F，得到1986年至2005年民航業(yè)經(jīng)營(yíng)情況綜合得分，見(jiàn)表4。

從因子分析綜合得分上看，民航業(yè)總體經(jīng)營(yíng)情況呈現(xiàn)向上發(fā)展態(tài)勢(shì)，說(shuō)明我國(guó)民航業(yè)20多年來(lái)的改革措施總體上是成功的。民航業(yè)發(fā)展可分為四個(gè)周期，上世紀(jì)80年代是改革初始時(shí)期，總體績(jī)效還很低;1990年～1997年是民航業(yè)改革全面展開(kāi)時(shí)期，此時(shí)民航業(yè)各項(xiàng)改革全面展開(kāi)，民航業(yè)績(jī)效上升直到被1997年的“亞洲金融危機(jī)”打斷；1998年～2003年是民航業(yè)調(diào)整時(shí)期，此時(shí)各航空公司調(diào)整了經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略，從注重?cái)?shù)量擴(kuò)張轉(zhuǎn)為注重發(fā)展質(zhì)量，使發(fā)展更為健康，這段發(fā)展時(shí)期一直持續(xù)到2003年“SARS”恐慌時(shí)期；從2004年至今民航業(yè)又恢復(fù)了快速增長(zhǎng)，而且發(fā)展速度超過(guò)以往任何階段。

三、結(jié)論和建議

通過(guò)分析1986年～2005年我國(guó)民航業(yè)的績(jī)效變動(dòng)，我們發(fā)現(xiàn)我國(guó)民航業(yè)的績(jī)效伴隨著改革的深化而逐步提高，這說(shuō)明民航業(yè)的改革總體是成功的。但是，這不意味著民航業(yè)改革到此為止，事實(shí)上，我國(guó)的民航業(yè)和國(guó)際著名航空企業(yè)比起來(lái)仍然存在著規(guī)模小、績(jī)效低、費(fèi)用高、服務(wù)質(zhì)量較差等諸多缺點(diǎn)。因此，民航業(yè)必須深化體制改革，增強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，以應(yīng)對(duì)全面放開(kāi)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)后國(guó)際航空巨頭的挑戰(zhàn)。

首先，民航業(yè)管理層應(yīng)進(jìn)一步放松對(duì)民航業(yè)的管制，按市場(chǎng)規(guī)律辦事，不再插手企業(yè)具體經(jīng)營(yíng)。由于我國(guó)民航業(yè)改革曾是一個(gè)高度壟斷的行業(yè)，因此政府的行政管制一直是該行業(yè)的最大進(jìn)入壁壘，也是導(dǎo)致民航業(yè)缺乏競(jìng)爭(zhēng)，相對(duì)于發(fā)達(dá)國(guó)家同行績(jī)效低下的主要原因。因此，下一步的改革重點(diǎn)仍然在行業(yè)的行政管理體制方面，民航總局不應(yīng)只在表面上與各國(guó)有航空企業(yè)脫鉤，而是要做到徹底的“政企分開(kāi)”，將工作重心放在提供行業(yè)發(fā)展政策性指導(dǎo)和法規(guī)監(jiān)管上來(lái)，讓企業(yè)真正自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧，以此營(yíng)造良好的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)秩序。

其次，加速航空公司的現(xiàn)代企業(yè)制度建設(shè)。盡管三大航空公司都已經(jīng)上市，其股權(quán)結(jié)構(gòu)業(yè)已經(jīng)多元化，但是它們離真正意義上的現(xiàn)代化企業(yè)還存在一定的差距。具體反映在應(yīng)對(duì)日益激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)方面，三大航空公司相對(duì)于國(guó)外同行和較小的國(guó)內(nèi)航空企業(yè)反映遲緩，人均成本相對(duì)較高，對(duì)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的核心——服務(wù)質(zhì)量，也沒(méi)有放在經(jīng)營(yíng)目標(biāo)的首位；造成了有關(guān)三大航空公司服務(wù)質(zhì)量的抱怨在媒體上不絕于耳。這些都是三大航空公司沒(méi)有建立起現(xiàn)代企業(yè)制度的外在表現(xiàn)。建立現(xiàn)代企業(yè)制度，關(guān)鍵體現(xiàn)在對(duì)領(lǐng)導(dǎo)層的選拔方式上，一定要讓企業(yè)家型人才而不是官員出現(xiàn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)者的崗位上，只有這樣才能讓企業(yè)保持市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)活力。

第三，民航業(yè)管理層應(yīng)允許更多的行業(yè)外資本參與民航業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。多年來(lái)的改革實(shí)踐已經(jīng)證明，光靠國(guó)有航空公司內(nèi)部的改革還不足以提高其競(jìng)爭(zhēng)力和績(jī)效，外在的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力總能起到改革“催化劑”的作用。放開(kāi)民航業(yè)市場(chǎng)，讓機(jī)制更為靈活的民營(yíng)、外資航空公司更大程度參與民航業(yè)的業(yè)務(wù)可以起到提高全行業(yè)績(jī)效的作用。

參考文獻(xiàn):

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[2]馬樹(shù)才郭萬(wàn)山著:經(jīng)濟(jì)多變量統(tǒng)計(jì)分析[M].長(zhǎng)春:吉林人民出版社，2002年:262頁(yè)

注：本文中所涉及到的圖表、注解、公式等內(nèi)容請(qǐng)以PDF格式閱讀原文。

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