[摘要] 此文從運營散貨的船公司的角度，探討港口供應(yīng)鏈中船公司與貨主的關(guān)系。將航運業(yè)務(wù)納入到供應(yīng)鏈中進(jìn)行分析，其目的是通過鏈上各節(jié)點成員間的信息共享、相互溝通協(xié)調(diào)、共同面對困難、承擔(dān)業(yè)務(wù)中的風(fēng)險，從而解決困難，降低貨運過程中的重大事故率，提高貨物運抵的及時性、準(zhǔn)確性、安全性、完整性，降低貨損貨差，提高貨主、船公司的滿意度，充分利用船舶的運力等，最終降低整條鏈的成本，使節(jié)點成員獲得“雙贏”。

[關(guān)鍵詞] 港口 港口供應(yīng)鏈 協(xié)作

一、港口供應(yīng)鏈的含義及特征

港口供應(yīng)鏈?zhǔn)侵敢愿劭跒楹诵钠髽I(yè)，將各類服務(wù)供應(yīng)商(裝卸搬運、運輸、倉儲、配送、流通加工、報關(guān)報檢，甚至外匯、銀行、稅務(wù)、商業(yè)服務(wù)等企業(yè))和客戶(付貨人和船公司等)有效結(jié)合成一體，通過信息流、物流、資金流的控制，使正確的商品在正確的時間內(nèi)運抵正確的起點，實現(xiàn)整條供應(yīng)鏈的成本最低。

港口供應(yīng)鏈與制造型供應(yīng)鏈不同，它不存在供應(yīng)商、制造商、分銷商、零售商，其原因是航運本身是個服務(wù)型行業(yè)。港口供應(yīng)鏈上主要節(jié)點為:港(港口）、航(航運企業(yè)或船公司）、貨(供應(yīng)商或貨主）、代(各種貨代和船代)，以及陸上運輸公司等等。各節(jié)點成員間的目標(biāo)是不一致的，有的甚至是相抵觸。港口供應(yīng)鏈?zhǔn)峭ㄟ^各節(jié)點成員提供物流服務(wù)(裝卸、倉儲、運輸?shù)?來創(chuàng)造價值。其單一運作流程圖如圖1:

二、船公司與貨主的日常協(xié)作與矛盾

船公司的貨主分大客戶和散戶。大客戶將船公司納入到公司的戰(zhàn)略中，與船公司建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系并簽訂長期合同，由船公司來保證公司所需的貨源。散戶與船公司簽訂航次合同，由船公司裝運散戶指定的貨物在規(guī)定的期限內(nèi)將貨物運抵目的港，散戶按每噸貨物的運價支付運費。兩種運輸合同的主要區(qū)別為:大客戶合同中，沒有規(guī)定具體的礦種，只規(guī)定噸數(shù)，礦種由貨主在每月的計劃中給出，而散戶合同中，規(guī)定了具體的運輸?shù)V種。

船公司與貨主的日常協(xié)作由雙方的駐港代表協(xié)調(diào)完成。依據(jù)雙方簽訂的合同(大客戶），貨主(鋼廠)根據(jù)生產(chǎn)需求下計劃，安排每月港口運往鋼廠的進(jìn)口礦的具體裝卸品種、數(shù)量、日期、接運港口等。貨方代表依據(jù)公司的計劃要求與船方代表進(jìn)行溝通，船方代表根據(jù)公司的船舶到港計劃與貨方代表共同持著抵港船舶名稱和時間、裝卸貨種類型和數(shù)量、礦種質(zhì)量情況等數(shù)據(jù)資料到港口事業(yè)部門報計劃，三方協(xié)調(diào)，達(dá)成共識，形成船舶到港靠泊計劃。船方代表再將船舶到港靠泊計劃通知公司船舶的船長，要求船長嚴(yán)格按照靠泊計劃和港口的要求進(jìn)行靠泊、裝卸事務(wù)。

船公司與貨主之間的不協(xié)調(diào)主要體現(xiàn)在以下幾點:

1.裝不出貨

裝不出貨并不是說堆場沒有此類礦種，而是指斗輪機無法正常運轉(zhuǎn)。這是因為，一個斗輪機要負(fù)責(zé)兩個堆場，出場就不能進(jìn)場。例如，1#斗輪機要負(fù)責(zé)1#、2#堆場，如果1#堆場進(jìn)，則1#堆場就不能出貨，同時2#堆場不能進(jìn)也不能出貨。如果所裝貨種放在2#堆場，就會出現(xiàn)裝不出貨的情況。

2.貨主的月計劃量與船公司船舶運力的沖突

船公司的船舶不是單獨的服務(wù)某一個客戶，而是同時為多個大客戶服務(wù)。在船公司的船舶調(diào)度過程中，由于船公司的運力不足，在規(guī)定的時間內(nèi)，抵達(dá)港口的船舶比預(yù)訂的要少或沒有船舶到達(dá)已定港口，這樣便無法完成貨主計劃的裝貨量，勢必引起貨主的不滿。船舶無法到港，導(dǎo)致運力不足，除了船舶的調(diào)度外，還與船舶滯港、不可抗力的天氣因素和船舶故障等因素有關(guān)。

3.裝貨港的貨物數(shù)量與卸貨港的貨物數(shù)量相差太大，脫離實際裝貨數(shù)量

寧波港北侖股份有限公司曾成立二程船水尺交接質(zhì)量QC小組解決虧礦難題，曾得出礦石的虧空除了受到裝卸過程中的落礦和一程船進(jìn)口礦石的含水量大小等因素的影響外，主要是水尺計量上的問題。造成水尺交接數(shù)值不準(zhǔn)確的主要原因有：

(1)海浪波動，水尺數(shù)確定有難度；

(2)夜間照明不理想，影響水尺查看準(zhǔn)確性；

(3)海水比重變化，影響計算值；

(4)船舶常數(shù)不準(zhǔn)，直接影響礦石計算值；

(5)水尺刻度不準(zhǔn)，直接影響船舶裝貨數(shù)計算值。

4.船舶抵達(dá)卸貨港后，船、貨雙方對于貨物質(zhì)量的分歧，導(dǎo)致不能卸貨

船舶將貨物運到目的港，收貨方即貨主在檢驗貨物時，認(rèn)為礦中含水量過高或含雜礦過多，而拒絕收貨，不讓卸貨。

5.解決船公司與貨主之間不協(xié)調(diào)的措施

(1)港口方面（調(diào)度室）將情況提前通知船方代表，由船方代表與貨方代表協(xié)調(diào)，改裝礦種，將裝不出的礦種延期擇日再裝。為保證有效利用運力（不可能讓已到船舶因為裝不出貨而在港口空等或空返），符合航運快裝快卸的要求，辦事處人員將換裝的礦種與數(shù)量，以及停泊碼頭告知船長，由船長依照港口的要求進(jìn)行裝貨。

(2)加強船公司與貨主的溝通，特別是雙方駐港代表的溝通，協(xié)調(diào)好運力與計劃，制定柔性的裝運計劃如“前差后補”。在船公司運力不足時，計劃量少一點；當(dāng)運力充足時，計劃多一點。加強船舶的檢測，避免到港途中的船舶故障。加強對天氣變化的動態(tài)觀察，及時告知船長天氣情況，避免天氣不可抗力因素導(dǎo)致的船舶故障。與港口方面多加溝通，了解港口的船舶靠泊動態(tài)與計劃，配合港口的工作，縮短公司船舶的滯港時間，同時和港口方面建立良好關(guān)系，做到船舶到港便能排上計劃。

(3)①針對海浪波動：根據(jù)實際情況，海浪波動是無法改變的，所以從水尺讀書的修正上解決問題是最好的辦法。在實際的看水尺過程中， 根據(jù)波浪的不斷浮動， 選取5組上下水尺讀數(shù)，算出平均值，再將5個平均值換算成算術(shù)平均數(shù)。這樣得出的水尺數(shù)就能最大程度的與實際數(shù)相等。②針對夜間照明不理想：減少燈柱高度，由于船舶小型化，原有照明燈投射角度與現(xiàn)狀不相適應(yīng)；換用照明燈，可以有選擇的主照某一方位；配置個人探照工具，作為需要時備用。③針對海水比重變化：季節(jié)性變化時測試海水比重值；水質(zhì)密度測量儀日常監(jiān)測。④針對船舶常數(shù)不準(zhǔn): 首次來港船舶實現(xiàn)商檢測量核定常數(shù)值；常來船舶建立常數(shù)檔案，前后核實跟蹤。⑤針對水尺刻度不準(zhǔn):無資質(zhì)證明、資料不齊全的非規(guī)范小型船舶不裝貨；經(jīng)公司批準(zhǔn)裝貨的首次到港小型船舶選擇地磅計量；建立小型船舶資料檔案，將地磅計量數(shù)與其水尺數(shù)比較，檢測誤差率?；顒拥男Ч麍D如圖2:

(4)在貨物裝船時，嚴(yán)格的把好質(zhì)量關(guān)，不讓含水量過高的礦裝船;在堆場清場的時候，辦事處人員或貨主駐港代表到現(xiàn)場去監(jiān)督;船舶在航行中要密封好艙蓋，以防進(jìn)水，貨物被打濕。

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注：本文中所涉及到的圖表、注解、公式等內(nèi)容請以PDF格式閱讀原文。