摘要：全球船市的蓬勃發(fā)展加快了民營造船業(yè)的發(fā)展，進(jìn)而對金融機(jī)構(gòu)的支持提出了更大和更高的需求。本文就金融行業(yè)如何適合新時期民營造船業(yè)的發(fā)展、規(guī)避金融風(fēng)險等作了相關(guān)探討，提出了具有創(chuàng)新性的船舶類銀團(tuán)授信方式和管理方式。

關(guān)鍵詞：民營造船企業(yè) 融資管理模式 銀團(tuán)

近年來，中國造船業(yè)出現(xiàn)了爆發(fā)式的增長，Clarkson研究機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)表明，盡管韓國和日本在全球市場上的份額各占35％左右，但是中國在全球市場上的所占份額由2006年的18％已經(jīng)增長到了2007年的23％。在2007年，中國造船廠收到的訂單已經(jīng)超過了日本，僅次于韓國，在新訂單中，中國在去年實際上排名第一，總噸位達(dá)到了9850萬噸，占全球總數(shù)的42％。

在這波發(fā)展浪潮中，民營造船企業(yè)迅速崛起，成為國內(nèi)造船界的重要新生力量，形成了一批頗具競爭實力的造船企業(yè)和船舶配套企業(yè)，呈現(xiàn)良好的運行活力。

一、民營造船企業(yè)存在的問題及挑戰(zhàn)

民營造船企業(yè)綜合管理水平相對國內(nèi)外先進(jìn)船廠還有一定的差距，建造技術(shù)工藝、能力上的不足，加大了延期違約風(fēng)險。同時，由于自身實力上的差距，應(yīng)對鋼材漲價、匯率變化、設(shè)計能力不足、大型配套設(shè)備供應(yīng)不足等問題時，其抗風(fēng)險能力明顯低于國有大型造船企業(yè)。

同時，大多數(shù)的民營造船企業(yè)自身凈資產(chǎn)很少，普遍存在融資擔(dān)保難的問題。船舶企業(yè)所需授信量大，自有資產(chǎn)無法滿足擔(dān)保需要，在建船舶抵押正在推行過程中，尚未成為擔(dān)保的主渠道，企業(yè)融資能力受到明顯的制約。

二、民營造船企業(yè)的金融服務(wù)需求

隨著船東預(yù)付款比例的增高、在手訂單的充足，目前各家造船企業(yè)的造船資金充裕，貸款資金需求比重降低，保函需求增大。由于船舶代理公司擔(dān)保費率相對較高，自營比例逐步提高，目前造船企業(yè)一般都與多家銀行辦理相關(guān)金融業(yè)務(wù)，審批手續(xù)繁瑣，審批時間較長，一定程度上影響了企業(yè)的資金運作效率。同時由于各家銀行保函費率的不統(tǒng)一和重復(fù)評估，增加了企業(yè)的成本。

在當(dāng)前船市高漲的情況下，各銀行對造船企業(yè)支持力度都較大。但行業(yè)整體和個別項目不可避免的存在一定的風(fēng)險，在這種情況下銀行為規(guī)避風(fēng)險可能采取撤出船舶業(yè)務(wù)而造成后期船舶無法直接辦理相關(guān)保函或信貸業(yè)務(wù)，進(jìn)而造成造船企業(yè)資金鏈緊張甚至斷裂的問題。因此，金融機(jī)構(gòu)持續(xù)性的金融服務(wù)，成為民營造船企業(yè)當(dāng)前的迫切需求之

三、江蘇金融機(jī)構(gòu)對民營造船企業(yè)授信現(xiàn)狀

江蘇造船企業(yè)迅速發(fā)展，南通中遠(yuǎn)川崎、江蘇新世紀(jì)造船有限公司等三家造船企業(yè)進(jìn)入全國造船完工量排名前10位，進(jìn)而金融機(jī)構(gòu)對造船企業(yè)的授信也在快速增長。其授信產(chǎn)品以保函為主，以泰州市四家造船企業(yè)為例，保函占授信的比例高達(dá)75.3％。

銀行對造船企業(yè)授信還體現(xiàn)出單筆授信量大的特點，2007年5月末南通市船舶制造行業(yè)企業(yè)平均每筆授信高達(dá)1.27億元。

同時，對造船企業(yè)授信風(fēng)險管理還存在以下幾個難點：

(1)風(fēng)險識別難。一是銀行表內(nèi)外業(yè)務(wù)、本外幣業(yè)務(wù)、中間業(yè)務(wù)等都與船舶制造企業(yè)需求相關(guān)聯(lián)，業(yè)務(wù)風(fēng)險點多。二是國際航運市場的波動、船舶制造企業(yè)經(jīng)營管理、制造技術(shù)等因素的交錯影響，加大了授信風(fēng)險的發(fā)生概率。三是船舶授信要求對船舶行業(yè)及生產(chǎn)建造工藝十分精通，目前大多銀行授信人員船舶知識相對不足，對船舶行業(yè)發(fā)展趨勢、船舶制造企業(yè)特點了解不夠，難以在企業(yè)經(jīng)營等環(huán)節(jié)上識別所有的授信風(fēng)險。

(2)風(fēng)險評估難。銀行對船舶制造企業(yè)授信主要套用一般企業(yè)的授信規(guī)則，未能針對船舶行業(yè)的特征及風(fēng)險點進(jìn)行授信。船舶行業(yè)財務(wù)報表與一般企業(yè)有著明顯差別，套用傳統(tǒng)分析方法難以判別其真實情況。如存貨指標(biāo)，對一般企業(yè)而言，存貨量大可能是企業(yè)產(chǎn)品賣不出去積壓的結(jié)果，而對船舶制造企業(yè)來講卻是因為規(guī)避市場風(fēng)險而大量采購原材料等所致。

(3)風(fēng)險監(jiān)控難。由于造船行業(yè)的授信風(fēng)險主要在資金挪用和交船違約。目前有部分企業(yè)挪用后期船舶的預(yù)收款進(jìn)行技術(shù)改造和擴(kuò)大產(chǎn)能，但其采用自有資金、銀行資金和預(yù)付款等混合使用，使得監(jiān)控很難。對于交船違約，由于金融機(jī)構(gòu)在船舶制造專業(yè)能力上的不足，更加無法有效識別其風(fēng)險。

(4)風(fēng)險化解難。造船企業(yè)前期固定資產(chǎn)投入高，原材料取得和船舶完工銷售又都是“兩頭在外”，因而資金需求量大。大多民營造船企業(yè)土地是租賃方式取得的，而非購買，不能用于抵押。造船行業(yè)與國防關(guān)系密切，即使企業(yè)證件齊全，抵押手續(xù)合規(guī)，抵押率也會很低。

(5)抵押物處置難。造船企業(yè)固定資產(chǎn)以龍門吊、碼頭、岸線、廠房和船塢(船臺)為主，但銀行接受這些抵押物，處置會非常難，如江岸線為不可再生資源，如何評估、可否抵押沒有具體規(guī)定；碼頭、船塢(船臺)屬專用設(shè)備，處置渠道窄，處置價值低。

四、金融機(jī)構(gòu)的需求

由于船舶金融業(yè)務(wù)有很強(qiáng)的特點，具有較高的進(jìn)入門檻，開展該項業(yè)務(wù)的銀行多為早期進(jìn)入的大銀行，中小銀行由于人手和對業(yè)務(wù)的不熟悉進(jìn)入較少，導(dǎo)致授信高度集中，銀行急需分散風(fēng)險。

進(jìn)入船舶金融業(yè)務(wù)領(lǐng)域的金融機(jī)構(gòu)也需要強(qiáng)化過程監(jiān)管，除了行業(yè)性的風(fēng)險外，新承接船型的多樣化，年生產(chǎn)能力的擴(kuò)張，一線和管理人員的短缺等都加大了項目建造的風(fēng)險，現(xiàn)有風(fēng)險監(jiān)管模式下根本無法實現(xiàn)有效的監(jiān)管。并且各銀行獨立授信，存在重復(fù)評估和監(jiān)管問題，銀行的風(fēng)險管理成本也較高。

五、江蘇民營造船企業(yè)融資新模式

針對上述造船企業(yè)和金融機(jī)構(gòu)的需求，有效控制金融風(fēng)險和增強(qiáng)造船企業(yè)的金融保障，從授信管理的全流程角度出發(fā)，提出了民營造船企業(yè)融資管理模式(見圖1)。

(1)造船企業(yè)診斷的提出。由前面的分析可以得知，信貸、保函業(yè)務(wù)和信用證等金融業(yè)務(wù)都與船舶制造的各個環(huán)節(jié)相關(guān)聯(lián)；同時，國際航運市場的波動、船舶制造企業(yè)管理、加工制造能力、工藝設(shè)計能力都極大影響授信風(fēng)險。這些都大大增加了金融機(jī)構(gòu)授信的風(fēng)險識別的難度，因此需要打破以往對企業(yè)授信的貸前簡單的風(fēng)險審查模式，采取聘請專業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)對造船企業(yè)進(jìn)行立體的、全方位的調(diào)查和診斷。

(2)造船企業(yè)評價的提出。金融機(jī)構(gòu)針對一般企業(yè)的風(fēng)險評價體系不能夠適用于造船企業(yè)。從當(dāng)前的金融產(chǎn)品來看，預(yù)付款保函主要風(fēng)險點在于造船企業(yè)是否能夠按期交船，而船舶制造周期跨度一般較長，需要重點評價其設(shè)計和制造計劃的實現(xiàn)能力。另外，在一般的評價體系中，資產(chǎn)負(fù)債率作為重點關(guān)注指標(biāo)，一般金融機(jī)構(gòu)都比較謹(jǐn)慎。造船企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于認(rèn)可的水平，但其長期債務(wù)很少，短期債務(wù)中大部分為船東預(yù)付款，如果采用金融機(jī)構(gòu)對一般企業(yè)的資產(chǎn)負(fù)債率指標(biāo)來評價，則明顯不能反映實際情況。因此，急需開發(fā)一套適用于船舶企業(yè)和金融產(chǎn)品特點的風(fēng)險評價模式，作為對船舶企業(yè)授信決策的依據(jù)。

(3)造船企業(yè)銀團(tuán)授信方案的提出。金融機(jī)構(gòu)目前急需分散未來可能的外部環(huán)境變化產(chǎn)生的金融風(fēng)險，降低單一監(jiān)管的不專業(yè)性和高成本。造船企業(yè)為降低未來不可測性所帶來的資金運作風(fēng)險，需要金融機(jī)構(gòu)提供持續(xù)性的金融服務(wù)。根據(jù)各方的需求和業(yè)務(wù)的特點，提出銀團(tuán)授信方案(見圖2)，授信產(chǎn)品突破了單一的貸款，包括預(yù)付款保函、出口賣方信貸等金融產(chǎn)品。

(4)船舶融資擔(dān)保創(chuàng)新的提出。民營造船企業(yè)缺乏有效的抵押擔(dān)保資產(chǎn)，擔(dān)保渠道的狹窄導(dǎo)致了比較高的融資成本，而在建船舶資產(chǎn)作為船舶企業(yè)資產(chǎn)的主要部分，通過在建船舶抵押擔(dān)保方式，將解決造船企業(yè)擔(dān)保難的問題。

(5)銀團(tuán)授信管理方式的提出。銀團(tuán)授信品種的增多，授信使用對象的不確定性，船舶企業(yè)建造風(fēng)險監(jiān)管的難度，都對銀團(tuán)授信管理方式提出了挑戰(zhàn)。因此需要建立健全的銀團(tuán)組織管理體系、風(fēng)險管理體系和退出機(jī)制。

理論模式提出后，選取了國內(nèi)民營造船企業(yè)的領(lǐng)頭羊一一江蘇新時代造船有限公司作為實踐對象。新時代公司委托中國進(jìn)出口銀行作為銀團(tuán)牽頭行，以本銀團(tuán)方案架構(gòu)向各金融機(jī)構(gòu)發(fā)出邀請后，得到各金融機(jī)構(gòu)和監(jiān)管機(jī)構(gòu)的大力支持和首肯，并于2008年3月7日成功籌組30億美元船舶預(yù)付款退款保函銀團(tuán)協(xié)議，標(biāo)志著本次金融產(chǎn)品創(chuàng)新獲得了初步的成功。

六、總結(jié)

“診斷－評估－銀團(tuán)授信及管理”模式的提出和推廣，將有助于我國金融業(yè)更好的適應(yīng)船舶工業(yè)發(fā)展形勢的需要，積極有效地支持效益良好的重點造船企業(yè)的不斷發(fā)展。也將為民營造船企業(yè)提供更加充分的金融支持，為全國的造船行業(yè)發(fā)展提供積極的推動力量。

同時，該模式的推廣實施，將有效建立銀行間信息溝通渠道，共同實現(xiàn)銀行同業(yè)間的金融風(fēng)險控制和金融監(jiān)管，實現(xiàn)銀行同業(yè)間的積極合作。