滇越鐵路始建于1904年，1910年全線通車，起于中國(guó)昆明，終于越南海防港，全長(zhǎng)855公里，其中越段長(zhǎng)389公里，滇段(昆明——河口)長(zhǎng)466公里，至今已有105年的歷史。一個(gè)世紀(jì)的風(fēng)雨，把這條鐵路沖刷得有些陳!日。在深邃的河谷、連綿的山脈里，靜靜的鐵軌，奔騰的列車……勾勒出了一幅滇越鐵路沿線的和諧山水畫。數(shù)千年封閉在崇山峻嶺中的云南，跨出了國(guó)門，隨著滾滾的車輪，率先與世界接軌，首辟了20世紀(jì)初云南對(duì)外開放之路。這條鐵路以其卓絕的設(shè)計(jì)和浩大的工程，在修建時(shí)就被西方媒體譽(yù)為與1859年修建的蘇伊士運(yùn)河和1903年開鑿的巴拿馬運(yùn)河并稱的“世界三大工程奇跡”之一。

滇越鐵路的修建。即使在科技高度發(fā)達(dá)的今天，也是一件讓人驚嘆的壯舉。中國(guó)的勞工，法國(guó)的資金和技術(shù)。在云嶺高原上貫通了一條不通國(guó)內(nèi)通國(guó)外的國(guó)際鐵路。

據(jù)唐代樊綽《蠻書》記載，自7世紀(jì)到9世紀(jì)，就有一條從云南南部紅河江岸的小鎮(zhèn)——蠻耗，通向越南海防的水路出口，蠻耗便是這條古棧道上唯一的出海水陸碼頭，清光緒十五年(1889年)蒙自開關(guān)，蠻耗設(shè)分關(guān)，開始了云南的國(guó)際貿(mào)易。當(dāng)年馬幫騾馬將貨物馱到蠻耗。順紅河水運(yùn)進(jìn)越南到海防出口，水陸全程順風(fēng)31天，如遇風(fēng)浪，則40天以上。據(jù)1887年蒙自海關(guān)統(tǒng)計(jì)，年均騾馬馱運(yùn)進(jìn)出口貨物達(dá)112，392匹次。

西方國(guó)家從18世紀(jì)60年代的棉紡業(yè)、采礦、冶金、機(jī)器制造業(yè)的興起，到80年代蒸汽機(jī)、內(nèi)燃機(jī)的發(fā)明與采用，邁進(jìn)了資本主義。19世紀(jì)30年代完成產(chǎn)業(yè)革命，生產(chǎn)技術(shù)與生產(chǎn)關(guān)系都發(fā)生了深刻巨大的變革。1880年法國(guó)占領(lǐng)越南為殖民地，1897年對(duì)云南的地質(zhì)、水文、降雨量、人口、貿(mào)易、物產(chǎn)等作了詳盡精確的勘察。1898年法國(guó)政府以干涉歸還遼東半島有功為由，要求“中國(guó)國(guó)家允許法國(guó)國(guó)家或公司，自越南邊界至云南省城修筑鐵路一道”，清政府予以答應(yīng)。自此，法國(guó)取得了滇越鐵路的修筑權(quán)。1901年由法國(guó)人開始修建越南境內(nèi)從海防經(jīng)河內(nèi)到老街的389公里路段。1903年中法簽訂“滇越鐵路章程”，規(guī)定云南境內(nèi)的路段也由法國(guó)公司修建。鐵路沿南溪河北上，經(jīng)臘哈地、碧色寨、開遠(yuǎn)、宜良、呈貢至昆明。

滇越鐵路的修建工程，即使在科技高度發(fā)達(dá)的今天，也是一件讓人驚嘆的壯舉。法國(guó)人從1897年至1903年，花了近7年的時(shí)間和精力，對(duì)線路作了精確詳實(shí)的勘測(cè)，使用了當(dāng)時(shí)世界上最先進(jìn)的測(cè)量?jī)x器。滇越鐵路云南段的466公里，從昆明到河口。海拔從2030米降到91米，落差22倍。全線需設(shè)3628道橋梁、涵洞和山洞。其中長(zhǎng)20米以上的橋107座，最長(zhǎng)的石橋70米，最長(zhǎng)的鋼橋136米；172個(gè)山洞累長(zhǎng)20余公里，最長(zhǎng)的山洞657米。全線除昆明至宜良段較為平緩?fù)?，其余地段山高谷深、河道縱橫、氣候酷熱、瘴癘盛行，地質(zhì)狀況極為復(fù)雜。法國(guó)人驚呼，他們碰到了東方的阿爾卑斯山。法國(guó)鐵路公司從廣東、廣西、天津、山東、寧波、福州以及越南先后招募30多萬(wàn)勞工前來筑路，由于要穿山越嶺，鐵軌寬度設(shè)計(jì)為“一邁檔”(1米)，故滇越鐵路又稱“米軌”“窄軌”鐵路。

據(jù)《法國(guó)鐵路公司報(bào)告》中記載，滇越鐵路修建中的橋梁，讓法國(guó)橋梁建筑專家們頗費(fèi)苦心。他們根據(jù)地貌，將全線鋼橋設(shè)計(jì)成三種類型：鋼桁梁橋，塔型鋼梁橋墩高架橋、“人”字橋。鋼橋部件均在法國(guó)按計(jì)算好的尺寸制造，再散裝從法國(guó)運(yùn)到施工現(xiàn)場(chǎng)安裝。如白寨塔型鋼梁橋墩高架橋，有8個(gè)鋼塔架橋墩，由于地勢(shì)高低錯(cuò)落，方形橋墩下寬上窄狀如尖塔，橋長(zhǎng)136米，橫跨兩山之間，火車過橋即人山洞，氣勢(shì)宏偉，造型優(yōu)美。面對(duì)兩山石壁間隔70米、谷深百米、河流湍急無(wú)法豎架橋柱的情況，法國(guó)工程師鮑爾·波丁苦心思索，最后花了近兩年的時(shí)間，想出了“人”字橋的設(shè)計(jì)方案。“人”字橋的設(shè)計(jì)，巧妙地利用了峽谷兩岸的地形特點(diǎn)，整座橋梁由三個(gè)球形支點(diǎn)，兩條拱壁，一條矩形大梁及數(shù)千塊角鋼、鋼板和二萬(wàn)多顆鉚釘，精確構(gòu)架組合而成，橋重174噸。當(dāng)年法國(guó)鐵路公司，分時(shí)段拍攝下“人”字橋合攏的全過程，真實(shí)生動(dòng)地記錄下這驚心動(dòng)魄的時(shí)刻，這座設(shè)計(jì)巧妙的世界橋梁史上的杰作，象一個(gè)叉開雙腳緊蹬兩壁、張開雙臂接通兩山隧道的鋼鐵巨人。這橋的構(gòu)架，不由得讓人想到現(xiàn)代法國(guó)的象征——艾菲爾鐵塔所顯示的現(xiàn)代工業(yè)文明的魅力。“人”字橋的建筑質(zhì)量非常高，歷經(jīng)近百年的磨損，承載了千百萬(wàn)輛列車駛過，到如今一顆螺釘都沒換過，仍傲然豎立于兩山峭壁間。從深邃的河谷到陡峭的山峰，滇越鐵路的修建工程在開山、架橋、鋪路中艱難地一天天向昆明推進(jìn)，終于在1910年3月底竣工，歷時(shí)7年，

滇越鐵路的修建，勞工基本來自中國(guó)，資金來自法國(guó)，工程技術(shù)、機(jī)械設(shè)備、設(shè)計(jì)由法國(guó)工程技術(shù)人員主持、提供，充公顯示了法國(guó)當(dāng)時(shí)的先進(jìn)科技水準(zhǔn)。1932年從法國(guó)運(yùn)來的一輛法制米西林小型豪華旅行客車，就已采用鋁合金制造車廂殼體，車輪不是鋼制，而是充氣膠輪，以飛機(jī)引擎為發(fā)動(dòng)機(jī)。主車內(nèi)有19個(gè)皮沙發(fā)軟座，帶有西餐廳、抽水馬桶式衛(wèi)生間。乘米西林機(jī)車從昆明去越南海防港，只需一天的時(shí)間。

一百年前滇越鐵路在云南的修建，是東西方文明大碰撞濺起的一個(gè)耀眼火花。正因?yàn)橛辛诉@條路。云南洞開了閉關(guān)自守的大門，云南人看到了嶄新的現(xiàn)代社會(huì)與生活，體驗(yàn)到一種新的速度與時(shí)空。

滇越鐵路是20世紀(jì)初西方最早在中國(guó)修建的四條鐵路之一(第一條是英國(guó)人于1876年在上海修的吳淞鐵路，第二條是俄國(guó)于1897年～1903年修的東清鐵路；第三條是德國(guó)人于1899年～1904年修的膠濟(jì)鐵路。第四條是法國(guó)人于1904年～1910年修的滇越鐵路)。1910年滇越鐵路通車后，貨物從昆明運(yùn)往內(nèi)地和香港，過去通過馬幫、水運(yùn)需兩個(gè)月的行程，一下縮短為一周。云南個(gè)舊的大錫，在國(guó)際市場(chǎng)上的交易一躍而居第五位。云南的農(nóng)副產(chǎn)品如大米、紅糖、茶葉、火腿等大量運(yùn)銷省外國(guó)外，西方的香水、肥皂、煤油、玻璃、農(nóng)業(yè)機(jī)械和成套設(shè)備也由此運(yùn)入云南，鐵路將河口、蒙自、昆明三個(gè)通商口岸連成一線，加速了這些城市的發(fā)展。滇越鐵路線上的小站——碧色寨，距蒙自城11公里，是僅有幾十戶人家的小村，在它成為滇越鐵路上的特等站，以及后來又成為與個(gè)碧石鐵路交匯、運(yùn)轉(zhuǎn)的樞紐后，奇跡般的繁榮起來，成為知名度高于蒙自、個(gè)舊等城市的“小巴黎”。一時(shí)間，法國(guó)、英國(guó)、美國(guó)、德國(guó)、希臘等國(guó)的各種公司、洋行、酒吧、咖啡館，以及清廷、民國(guó)的郵局和稅務(wù)局等紛紛設(shè)立。這僅有4平方公里的小鎮(zhèn)上，諸多紅瓦、黃墻、鑲有木質(zhì)百葉窗的法式洋房與古老山寨用白色石頭壘成的老房子交錯(cuò)林立，匯聚了各種膚色、各種語(yǔ)言和各種行當(dāng)?shù)娜藗儯蔀槊半U(xiǎn)家們的樂園。1910年7月，中國(guó)第一個(gè)水力發(fā)電站——昆明石龍壩電站和隨后的開遠(yuǎn)南橋電站，所使用的德國(guó)西門子公司發(fā)電機(jī)等數(shù)以百噸計(jì)的設(shè)備，便是從德國(guó)海運(yùn)到越南海防，再由滇越鐵路運(yùn)抵開遠(yuǎn)和昆明。由此，昆明石龍壩電站、開遠(yuǎn)南橋電站等，點(diǎn)亮了中國(guó)水電事業(yè)的啟明燈。地處中國(guó)西南邊隅的昆明人、錫都個(gè)舊人等，成為最先享受水電照明的國(guó)民。

1915年12月。著名愛國(guó)將軍蔡鍔秘密逃出北京，假道海防乘滇越鐵路經(jīng)蒙自碧色寨車站北上昆明，率滇軍發(fā)動(dòng)了震撼中國(guó)的“護(hù)國(guó)討袁”起義，推翻復(fù)辟的帝制，捍衛(wèi)恢復(fù)了民主共和。

因?yàn)橛辛髓F路，由此有了產(chǎn)業(yè)工人。1928年7月，中共芷村車站黨支部成立，同年10月，中共云南第一次黨代會(huì)在芷村車站附近的查尼皮村召開。

1937年7月，日本發(fā)動(dòng)侵華戰(zhàn)爭(zhēng)，中國(guó)半壁河山淪陷，東南沿?？诎稙槿哲娬紦?jù)，滇越鐵路和滇緬公路成為西南大后方唯一連通海外的運(yùn)輸線，大量軍用、工業(yè)生產(chǎn)、醫(yī)藥等物資靠此一線運(yùn)入中國(guó)后方。昆明作為大西南后方基地云南省的省會(huì)，吸引了許多企業(yè)遷移于此，大量的資金、設(shè)備和人才也在那時(shí)流入昆明，不僅為中國(guó)的工業(yè)發(fā)展保存了力量，也有力地推動(dòng)了昆明工業(yè)現(xiàn)代化的進(jìn)程，從而一舉奠定昆明現(xiàn)代工業(yè)的布局及發(fā)展基礎(chǔ)。這一時(shí)期是昆明近代工業(yè)史上第一個(gè)到來的“工業(yè)黃金時(shí)代”，是真正意義上的“工業(yè)化”時(shí)期。到1940年，昆明已發(fā)展成為與重慶、川中、廣元、川東等地齊名的當(dāng)時(shí)西南大后方八個(gè)工業(yè)中心區(qū)之一，是戰(zhàn)時(shí)重要的經(jīng)濟(jì)支柱和工業(yè)支柱。據(jù)國(guó)民政府經(jīng)濟(jì)部的統(tǒng)計(jì)，1940年昆明地區(qū)主要的工廠企業(yè)已達(dá)80個(gè)，其中兵工行16家，機(jī)器行業(yè)11家，冶煉業(yè)6家，電器業(yè)7家，化工業(yè)25家，紡織業(yè)15家。當(dāng)時(shí)昆明的工業(yè)內(nèi)遷數(shù)量?jī)H次于重慶和川中區(qū)，居西南第三位。廠礦工人也從戰(zhàn)前的2000多人增加到3萬(wàn)多人。當(dāng)時(shí)主要遷入云南的有：兵工署第二十二兵工廠(即現(xiàn)在的云南光學(xué)儀器廠)；兵工署第五十一兵工廠(即現(xiàn)在的云南西南儀器廠)；中央機(jī)器廠(該廠是當(dāng)今被譽(yù)為中國(guó)精密機(jī)床制造業(yè)“一顆明珠”的昆明機(jī)床廠的前身)；中央電工器材廠(即現(xiàn)在的云南變壓器廠和昆明電機(jī)廠)，中國(guó)電力制鋼廠和云南鋼鐵廠(即現(xiàn)在的昆明鋼鐵公司)；以及于1938年自北平遷入昆明的昆明永生玻璃廠等。

1938年，北京大學(xué)、清華大學(xué)、南開大學(xué)的師生逃出淪陷區(qū)。大部分師生從滇越鐵路進(jìn)入云南，與其他幾路步行進(jìn)云南的師生匯合成立了“西南聯(lián)合大學(xué)”。聯(lián)大的文法學(xué)院，則落腳在滇越鐵路上蒙自城的哥臚士洋行、周家住宅花園“聽風(fēng)樓”等處，朱自清、馮友蘭、聞一多、陳寅恪、劉文典等一大批著名學(xué)者教授，云集蒙自?？谷站韧鲞\(yùn)動(dòng)迅速在滇南掀起，同時(shí)促進(jìn)了滇南文化藝術(shù)事業(yè)的發(fā)展。

滇越鐵路的修通，讓云南人開了眼界，領(lǐng)略到現(xiàn)代物質(zhì)文明的豐富和鐵路交通運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)。云南個(gè)舊一帶，盛產(chǎn)大錫，20世紀(jì)初，西方工業(yè)的迅猛發(fā)展，對(duì)錫的需求量猛增，原來大錫出口靠馬幫馱到蠻耗，再水路出口。滇越鐵路通車后，馬幫迅速衰落，蒙自、個(gè)舊、建水、石屏一帶的士坤商賈們，上書清政府強(qiáng)烈要求修一條主權(quán)屬中國(guó)人的鐵路——個(gè)碧石鐵路。整條鐵路由云南民營(yíng)工商業(yè)者組成的“個(gè)碧石鐵路股份有限公司”出資修建。1919年，個(gè)碧石鐵路股份有限公司又創(chuàng)辦了鐵路銀行，發(fā)行鐵路銀行債券，在昆明、香港等地設(shè)分行辦理資金匯兌業(yè)務(wù)，這是云南工商界在20世紀(jì)初率先在國(guó)內(nèi)，以西方經(jīng)濟(jì)模式經(jīng)營(yíng)和開發(fā)中國(guó)的鐵路事業(yè)。個(gè)碧石鐵路全長(zhǎng)117公里，1914年正式動(dòng)工，到1936年全線通車，前后花24年完成。它將滇南最富饒的幾個(gè)城市個(gè)舊、建水、石屏連成一線，并在蒙自附近的碧色寨與滇越鐵路交匯在一起。這條鐵路的修建，是滇越鐵路的延伸、是20世紀(jì)初中國(guó)第一條主權(quán)最完整的民營(yíng)鐵路。

滇越鐵路作為近代交通運(yùn)輸工具和文化傳播工具，促進(jìn)了昆明商業(yè)尤其是對(duì)外貿(mào)易的繁榮，使昆明由內(nèi)貿(mào)城市向外貿(mào)型城市轉(zhuǎn)化；為引進(jìn)先進(jìn)的設(shè)備、技術(shù)和人才創(chuàng)造了條件，推動(dòng)了昆明工業(yè)的發(fā)展，還帶來昆明市政建設(shè)、消費(fèi)時(shí)尚、思想觀念等一系列的改變。昆明從一個(gè)封閉的邊疆古城一躍成為中國(guó)與外部世界溝通的重要門戶。當(dāng)時(shí)，中國(guó)通過鐵路和外國(guó)直接交通的地方并不多，在北方僅有中俄鐵路，而在整個(gè)大西南，就只有這條滇越鐵路，其建造時(shí)間也較前者早。云南是中國(guó)最早擁有“國(guó)際鐵路”的省份，這個(gè)“中國(guó)第一”大約讓很多人覺得不可思議，也因此才有“云南十八怪，火車不通國(guó)內(nèi)通國(guó)外”的說法。

由于滇越鐵路的開通，使滇南開遠(yuǎn)、個(gè)舊等工商城市在20世紀(jì)初即開文明之先。開遠(yuǎn)成為滇南商業(yè)重鎮(zhèn)；個(gè)舊因大錫通過滇越鐵路發(fā)往世界各地，又隨火車輸入先進(jìn)的生產(chǎn)設(shè)備及采選技術(shù)，使其采選、冶煉技術(shù)在當(dāng)時(shí)達(dá)到國(guó)際一流水平。20世紀(jì)30年代，個(gè)舊錫務(wù)公司即已開通與倫敦金屬交易所的熱線電報(bào)，隨時(shí)根據(jù)市場(chǎng)情況做出生產(chǎn)決策。滇越鐵路成了云南與國(guó)外商貿(mào)往來最直接的重要通道。由于滇越鐵路的建成，火車運(yùn)輸很快取代了從昆明到河口一線的馬幫運(yùn)輸。

據(jù)民國(guó)羅養(yǎng)儒所著《紀(jì)我所知集》卷十八中有關(guān)濱越鐵路的記述，滇越鐵路的修筑是最早釆用“層層承包”機(jī)制的一個(gè)范例。全路分上、中、下三段，由法國(guó)人發(fā)包與中國(guó)某鐵路建筑公司，鐵路公司再將三段劃分為若干節(jié)，每節(jié)設(shè)一個(gè)節(jié)長(zhǎng)總承包。節(jié)長(zhǎng)再將每節(jié)發(fā)包給大小工頭；大小工頭再將工程包給中國(guó)勞工。通過層層承包，各負(fù)其責(zé)，一切工程費(fèi)用均明碼實(shí)價(jià)，“洋人亦不敢騙賴包價(jià)也”。承包合約訂下后，外國(guó)工程師、技術(shù)人員約二三百名，活躍于全線路上，按技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)監(jiān)督施工，一切“照理而行”。當(dāng)時(shí)在筑路工地上的外國(guó)人，來自法國(guó)、意大利、比利時(shí)、瑞士，希臘、葡萄牙、西班牙等國(guó)，大部分負(fù)責(zé)工程技術(shù)，或充當(dāng)“節(jié)長(zhǎng)”“大包工頭”等角色。

不可否認(rèn)，法國(guó)修筑滇越鐵路的一個(gè)重要原因是為了獲取云南的資源。當(dāng)時(shí)有法國(guó)人指出“滇越鐵路建成后，不僅云南全省商務(wù)為法國(guó)人所掌握，而且云南政府也在巴黎政府掌握之中，”從19P5年至1920年，法國(guó)滇越鐵路公司云南段年均盈利100萬(wàn)法郎，1922年至1930年增至年均盈利600余萬(wàn)法郎。自1914年至1930年，法國(guó)從云南外運(yùn)的銀元，達(dá)1455萬(wàn)元，1909年至1938年，法國(guó)從滇越鐵路運(yùn)走的大錫達(dá)234，242噸。

1949年中華人民共和國(guó)成立，將云南段的滇越鐵路，更名為昆河鐵路(昆明至河口)，個(gè)碧石鐵路也交由國(guó)家管理，這兩條古老的鐵路，在恢復(fù)云南經(jīng)濟(jì)、促進(jìn)建設(shè)和保衛(wèi)邊疆的事業(yè)中，發(fā)揮了重要作用。

百年前僅有一條“不通國(guó)內(nèi)通國(guó)外”鐵路的云南省，經(jīng)過近五十年的建設(shè)，先后修建了成昆鐵路、貴昆鐵路、內(nèi)昆鐵路、南昆鐵路，以及省內(nèi)的廣大鐵路、昆玉鐵路，象蛛網(wǎng)一樣將昆明與外界連通。而打通東南亞、南亞，時(shí)速160公里，準(zhǔn)軌、復(fù)線、電氣化的泛亞鐵路的修建，將使云南的列車?yán)^續(xù)馳向無(wú)垠的遠(yuǎn)方。

滇越鐵路是云南近現(xiàn)代一個(gè)重要的歷史符號(hào)和文化標(biāo)志，是西方文明與東方文明，工業(yè)文明與農(nóng)耕文明、科學(xué)技術(shù)與民族文化等在特定的歷史條件下相互碰撞，相互作用。相互交融的歷史產(chǎn)物，是歷史留給我們的一筆寶貴文化遺產(chǎn)。

滇越鐵路是云南近現(xiàn)代一個(gè)重要的歷史符號(hào)和文化標(biāo)志，是近代史上西方文明與東方文明、工業(yè)文明與農(nóng)耕文明、科學(xué)技術(shù)與民族文化等在特定的歷史條件下相互碰撞、相互作用、相互交融的產(chǎn)物，它的修筑對(duì)中國(guó)乃至東南亞的政治、經(jīng)濟(jì)等方面都產(chǎn)生了重要的影響，在云南近代發(fā)展史上留下了深深的烙印。

滇越鐵路是云南乃至世界重要的工業(yè)遺產(chǎn)，亦是世界為數(shù)不多的三大高原鐵路之一(印度大吉嶺喜馬拉雅鐵路，長(zhǎng)78公里，海拔1400米～2200米，已列為世界文化遺產(chǎn)；秘魯安第斯中央鐵路，長(zhǎng)329公里，最高海拔4880米)，具有較大的知名度及人文價(jià)值，是中國(guó)惟一還能運(yùn)行的米軌鐵路，是中國(guó)鐵路發(fā)展史乃至世界鐵路發(fā)展史中珍貴的活文物、活標(biāo)本和活化石。滇越鐵路涉及中、越、法三國(guó)，海拔一千米以上路段近半，沿途有高山、大川、河流、湖泊、平原、壩子、峽谷、海洋；途經(jīng)20多個(gè)少數(shù)民族聚居地區(qū)(中國(guó)云南境內(nèi)有12個(gè))，不同的地理地貌與不同的歷史、文化、人文、景觀交融為一體，具有獨(dú)特的價(jià)值。

滇越鐵路的修筑和使用標(biāo)志著云南對(duì)外開放的開始，是云南從數(shù)千年落后、封閉走向開放的里程碑。它打破了云南幾千年原始、封閉、落后的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)和自然經(jīng)濟(jì)狀況，火車的汽笛聲宣告了云南工業(yè)時(shí)代的開始，使云南成為全國(guó)最早對(duì)外開放的省區(qū)之一。工礦學(xué)堂、農(nóng)業(yè)學(xué)堂、清政學(xué)堂、商業(yè)學(xué)堂，鐵路學(xué)堂、女子學(xué)堂、講武學(xué)堂，甚至東陸大學(xué)等高等院校在云南紛紛興起。朱德、葉劍英、周保中等都是講武學(xué)堂培養(yǎng)出來的軍事家。1908年，孫中山在中越邊境的河口設(shè)立“機(jī)關(guān)部”，作為策劃粵、桂、滇起義的指揮中心，并策動(dòng)鐵路警察和鐵路工人參加了河口起義，滇越鐵路對(duì)近代云南乃至近代中國(guó)的政治、經(jīng)濟(jì)、文化等方面的發(fā)展帶來了廣泛而深刻的影響。

滇越鐵路的修筑，凝聚著中越兩國(guó)人民的智慧，也浸滿了中越兩國(guó)人民的血汗。滇越鐵路的通車逐步改變了鐵路沿線當(dāng)?shù)厝藗冊(cè)械纳顮顩r。隨著代表著西方文明的醫(yī)院、教堂、洋行和電燈、電話等所謂“生活奢侈品”的出現(xiàn)，對(duì)傳統(tǒng)的觀念和生活帶來了有力沖擊，給當(dāng)?shù)厝藗兊乃枷胗^念、消費(fèi)時(shí)尚、日常生活和城鎮(zhèn)建設(shè)等帶來了巨大改變。在辛亥革命、護(hù)國(guó)運(yùn)動(dòng)、抗日戰(zhàn)爭(zhēng)、解放戰(zhàn)爭(zhēng)、越南獨(dú)立戰(zhàn)爭(zhēng)、抗美援越戰(zhàn)爭(zhēng)等重大歷史時(shí)期，滇越鐵路都對(duì)其周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展產(chǎn)生了十分重要的影響。

滇越鐵路全長(zhǎng)855公里，投資了上億法郎的資金，投入了數(shù)十萬(wàn)的勞工。從海拔2000多米到海拔70多米的落差，從整個(gè)工程的浩大到復(fù)雜多變的地質(zhì)地貌，從橋涵隧道所占的比重到舉世聞名的“人”字橋的修建，都給滇越鐵路的修筑帶來了巨大的技術(shù)難度，其建造技術(shù)代表了當(dāng)時(shí)世界最先進(jìn)的水平。因此，滇越鐵路在修建時(shí)就被西方媒體譽(yù)為與巴拿馬運(yùn)河，蘇伊士運(yùn)河并列的“世界三大工程奇跡”之一。

滇越鐵路通車后，法國(guó)人在一本總結(jié)報(bào)告《云南鐵路》中寫道：“云南真正的海上出口開不在東方，即廣東和香港方向，而是在東南方直接由紅河山谷通向海防和東京灣(即今北部灣)方向。在沒有一條鐵路將云南與東京灣和南海聯(lián)結(jié)起來之前，任何人也沒能使云南成為有價(jià)值的地區(qū)。云南地區(qū)累遭國(guó)內(nèi)戰(zhàn)爭(zhēng)破壞，創(chuàng)傷嚴(yán)重，而且人口稀疏，也并不出名。但可以將這一地方視為一個(gè)酣睡的巨人，一旦用鐵路來激勵(lì)，可以這樣說，就可以使它蘇醒站立起來?！薄对颇翔F路》中還有這么一段話：“從風(fēng)景的觀點(diǎn)看，南溪河灣的自然景觀是全線中最雄壯、最能撼動(dòng)人心的。山勢(shì)險(xiǎn)峻，曠野茫茫，放眼縱覽，美不勝收，其雄偉景色可以與阿爾卑斯山相媲美。”在修筑滇越鐵路的過程中，除12000多名勞工獻(xiàn)身外，還死了80名“領(lǐng)導(dǎo)人員”，幾乎都是法國(guó)人。他們死后主要葬在開遠(yuǎn)、芷村等地的鐵路邊上，人們稱其為“洋人墳”。

清朝最后一個(gè)狀元袁嘉谷是云南石屏縣人，在1910年10月返回故鄉(xiāng)時(shí)，乘坐的就是滇越鐵路的火車。過去他從家鄉(xiāng)赴京趕考，花了兩個(gè)多月的時(shí)間，而此次還鄉(xiāng)，卻只用了不到半個(gè)月的時(shí)間。袁嘉谷感慨之佘，賦詩(shī)一首：“山川依舊物已非，云嶺橫貫大動(dòng)脈，二月行程一旬度，萬(wàn)里雄關(guān)亟相隨，”回到家鄉(xiāng)，在比比皆是“反侵略”“反掠奪”“爭(zhēng)路權(quán)”的浪潮聲中，袁嘉谷又作詩(shī)一首：“新生事物多折難，說三道四兩極反；云滇誰(shuí)說無(wú)前路，列車盡頭盡曙光?！睆脑喂鹊倪@兩首詩(shī)中，我們不難感受到滇越鐵路的重要作用及對(duì)當(dāng)時(shí)社會(huì)產(chǎn)生的重要影響。

滇越鐵路是我國(guó)迄今還能運(yùn)行的窄軌鐵路中保存最完好的鐵路，它代表了當(dāng)時(shí)鐵路工程技術(shù)的最高水平，最早全線建在典型喀斯特地貌之上。里程最長(zhǎng)、通車時(shí)間最早、穿越的水系最多(金沙江、珠江、紅河)，鐵路沿線地區(qū)聚居的少數(shù)民族最多；經(jīng)歷的知名戰(zhàn)事次數(shù)最多(河口起義、護(hù)國(guó)起義、抗日戰(zhàn)爭(zhēng)、解放戰(zhàn)爭(zhēng)、援越抗美、自衛(wèi)反擊)，在抗日戰(zhàn)爭(zhēng)期間幾大通道中搶運(yùn)人員、物資最多(其他依次是；長(zhǎng)江航線、駝峰航線、史迪威公路)，從一開始構(gòu)思規(guī)劃就是作為一條跨國(guó)鐵路來設(shè)計(jì)，也是中國(guó)最早的一條國(guó)際鐵路。今天，21世紀(jì)的曙光已經(jīng)撒向云嶺高原，云南國(guó)際大通道的建設(shè)已繼滇越鐵路駛向更遠(yuǎn)的遠(yuǎn)方，與世界接軌，回眸滇越鐵路的百年滄桑，它經(jīng)歷了一個(gè)國(guó)家、一個(gè)民族從衰亡走向崛起并不斷發(fā)展的歷史路程，作為人類共享的文化遺產(chǎn)將令世人永不忘記。