[摘要] 論文闡述了物流基礎(chǔ)設(shè)施的基本理論概念，分析了物流基礎(chǔ)設(shè)施的組成。并在此基礎(chǔ)上，對(duì)物流園區(qū)、貨運(yùn)通道及配送道路體系進(jìn)行詳細(xì)地分析。

[關(guān)鍵詞] 物流基礎(chǔ)設(shè)施 物流園區(qū) 貨運(yùn)通道 配送道路體系

一、物流基礎(chǔ)設(shè)施概述

在《物流術(shù)語(yǔ)》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)中并沒(méi)有明確提出物流基礎(chǔ)設(shè)施的概念，但是，從其對(duì)相關(guān)名詞的歸類中可以看出，物流設(shè)施至少包括：物流中心、配送中心各類倉(cāng)庫(kù)（庫(kù)房）、貨場(chǎng)料棚、鐵路集裝箱場(chǎng)公路集裝箱中轉(zhuǎn)站、集裝箱貨運(yùn)站、集裝箱碼頭等。這種歸類思路和結(jié)構(gòu)分析方法表明，物流基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)當(dāng)是包括上述所列設(shè)施的集合體。而非僅僅指物流園區(qū)（術(shù)語(yǔ)中并未提出該概念，該概念近幾年才提出）、物流中心和配送中心。

從上述思路出發(fā)，物流基礎(chǔ)設(shè)施的內(nèi)涵應(yīng)當(dāng)是：物流基礎(chǔ)設(shè)施是在供應(yīng)鏈的整體服務(wù)功能上和供應(yīng)鏈某些環(huán)節(jié)上，滿足物流組織與管理需要的、具有綜合或單一功能的場(chǎng)所或組織的統(tǒng)稱。

按照企業(yè)基于供應(yīng)鏈管理所產(chǎn)生的物流需求在空間分布上具有相對(duì)集中或分散組織的特征，從滿足這種物流組織需求的角度，物流基礎(chǔ)設(shè)施可以分為兩類：

1.為一定區(qū)域貨流較為集中的節(jié)點(diǎn)地區(qū)提供滿足集中物流組織管理要求的專業(yè)化設(shè)施。該類設(shè)施包括物流園區(qū)、物流中心、配送中心，以便在特定區(qū)域?qū)崿F(xiàn)供應(yīng)鏈集中管理的功能。

2.以單個(gè)功能為主兼具其他輔助功能的專業(yè)化設(shè)施。該類設(shè)施具有按照自身服務(wù)對(duì)象需要進(jìn)行布局和功能設(shè)置的特點(diǎn)，這些設(shè)施包括各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸樞紐、場(chǎng)站、倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施等。

二、物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺(tái)的基本構(gòu)成要素

1.物流園區(qū)：特征指標(biāo)包括位置、規(guī)模、功能。

2.貨運(yùn)通道：連接主要節(jié)點(diǎn)的貨運(yùn)干線。特征指標(biāo)包括連接端點(diǎn)、道路等級(jí)、可利用時(shí)段、飽和情況、通行能力瓶頸位置。

3.配送道路體系：特征指標(biāo)包括分時(shí)段允許配送車輛通行區(qū)域、允許配送車輛停靠區(qū)域。

4.外部交通設(shè)施（含港口、機(jī)場(chǎng)、鐵路）：特征指標(biāo)包括容量、航線航班等。

各要素關(guān)系示意圖如下:

物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺(tái)的基本構(gòu)成要素示意圖

三、物流園區(qū)建設(shè)問(wèn)題研究

物流園區(qū)應(yīng)同時(shí)滿足貨物的實(shí)體供給與實(shí)體配送要求。實(shí)體供給大多數(shù)都是大宗貨物的運(yùn)送，以傳統(tǒng)的直接供應(yīng)為主。而實(shí)體配送則是為了滿足用戶“少量、多樣、高頻率”貨物需求所提出的服務(wù)。

1.物流園區(qū)功能類型

物流園區(qū)按功能，大致可以分為定向型、產(chǎn)業(yè)集聚型、交通樞紐型、綜合服務(wù)型等四種類型。

（1）定向型物流園區(qū)。定向型物流園區(qū)一般是指為其所在區(qū)域范圍內(nèi)的工業(yè)園、產(chǎn)業(yè)園、企業(yè)相對(duì)聚集區(qū)或機(jī)場(chǎng)、海港等提供定向物流服務(wù)的物流園區(qū)。

(2）產(chǎn)業(yè)集聚型物流園區(qū)。產(chǎn)業(yè)集聚型物流園區(qū)一般是指行業(yè)聚集物流園區(qū)，并為所鎖定的行業(yè)提供專業(yè)物流服務(wù)，如汽車物流園區(qū)、鋼材物流園區(qū)等。

（3）陸路交通樞紐型物流園區(qū)。陸路交通樞紐型物流園區(qū)是指處于陸路交通樞紐位置，以提供貨物轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)為主，具備貨物的倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、搬運(yùn)、包裝、配送功能。

（4）綜合服務(wù)物流園區(qū)。綜合服務(wù)物流園區(qū)是指以綜合提供基本的物流服務(wù)為主，以市場(chǎng)需求為導(dǎo)向，依據(jù)交通條件、周邊企業(yè)、生活群落的不同而相應(yīng)地提供不同的服務(wù)定位。

2.物流園區(qū)功能定位

物流園區(qū)的功能定位通常要根據(jù)不同的城市類型定位和其物流流量的大小來(lái)選擇。

各類資源型城市應(yīng)當(dāng)選擇定位定向型物流園區(qū)；交通樞紐型城市應(yīng)當(dāng)選擇定位交通樞紐型物流園區(qū)；各類加工型城市應(yīng)當(dāng)選擇定位產(chǎn)業(yè)集聚型物流園區(qū)；各類政治綜合型城市應(yīng)當(dāng)選擇定位綜合服務(wù)型物流園區(qū)。

當(dāng)然每個(gè)城市的物流園區(qū)功能還可以再細(xì)分，即在一個(gè)城市宏觀物流園區(qū)規(guī)劃里也應(yīng)該有若干個(gè)不同功能的物流園。因?yàn)橐粋€(gè)城市對(duì)外交流貨運(yùn)總量類型從全國(guó)來(lái)看屬于某種大類型，而在一個(gè)城市內(nèi)部也會(huì)存在交通樞紐區(qū)、資源區(qū)、加工區(qū)、商業(yè)區(qū)、政治區(qū)、生活區(qū)等等。因此，在一個(gè)城市內(nèi)部可以建設(shè)若干個(gè)不同功能類型的物流園小區(qū)。

3.物流園區(qū)規(guī)模建設(shè)的重要依據(jù)

根據(jù)物流流量原理，物流園區(qū)建設(shè)規(guī)模主要是依據(jù)所在城市的物質(zhì)流量。城市對(duì)外物質(zhì)交流總量是通過(guò)兩個(gè)指標(biāo)反映的：一個(gè)是貨運(yùn)總量，另一個(gè)是貨物周轉(zhuǎn)量。這是一個(gè)物流園區(qū)建設(shè)的重要依據(jù)，也就是說(shuō)，一個(gè)城市的物流園區(qū)建設(shè)規(guī)模必須依據(jù)所在城市的貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量。

由于物流流量與所在城市國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值成正相關(guān)關(guān)系，所以貨運(yùn)量和其貨物周轉(zhuǎn)量是可以根據(jù)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的發(fā)展通過(guò)回歸模型進(jìn)行預(yù)測(cè)的，這是一個(gè)城市物流園區(qū)建設(shè)規(guī)模的基本依據(jù)。

城市物流園區(qū)建設(shè)與其他經(jīng)濟(jì)建設(shè)一樣，都必須從實(shí)際出發(fā)，根據(jù)各自城市的特點(diǎn)，建設(shè)具有各自城市特色的物流園區(qū)，切勿相互攀比，盲目發(fā)展，否則必然造成極大的浪費(fèi)。

4.物流園區(qū)選址原則

物流園區(qū)所在位置不僅關(guān)系到廠商的物流成本和服務(wù)水平，更重要的是物流園區(qū)已成為銜接全球市場(chǎng)的門戶。通過(guò)物流園區(qū)（及物流中心），企業(yè)可以更容易拓展國(guó)際市場(chǎng)，成為競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的來(lái)源。

（1）靠近貨物轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐。緊臨港口、機(jī)場(chǎng)、鐵路編組站，周圍有高速公路網(wǎng)，中心內(nèi)最好有兩種以上運(yùn)輸方式相連。建立快速有效的物流系統(tǒng)的一個(gè)重要內(nèi)容是如何解決好在這些樞紐內(nèi)的貨物轉(zhuǎn)運(yùn)問(wèn)題。

（2）緊臨大型工業(yè)、商業(yè)企業(yè)。工、商企業(yè)是物流中心生存的基礎(chǔ)?？拷袌?chǎng)、縮短運(yùn)距、降低運(yùn)費(fèi)、迅速供貨是物流園區(qū)的主要考慮因素之一。

（3）考慮物流通道網(wǎng)絡(luò)的影響因素。道路網(wǎng)的通達(dá)性直接影響到運(yùn)輸?shù)男剩芊駥?shí)現(xiàn)準(zhǔn)時(shí)運(yùn)送是物流系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量高低的重要指標(biāo)，因此在選址過(guò)程中應(yīng)綜合考慮道路網(wǎng)分布、通行能力和交通管制情況。

（4）靠近交通主干道出入口，對(duì)外交通便捷。公路是配送中心供、配貨的主要貨運(yùn)方式，靠近交通便捷的干道進(jìn)出口便成為配送中心布局的主要考慮因素之一。

（5）利用現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施。為了減少成本，避免重復(fù)建設(shè)應(yīng)優(yōu)先考慮將現(xiàn)有倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)、貨場(chǎng)改建為適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的物流園區(qū)。

（6）考慮地價(jià)因素。物流企業(yè)以效益為宗旨，一船占地面積較大，地價(jià)的高低對(duì)其區(qū)位的選擇有重要影響。

（7）數(shù)量充足、素質(zhì)較高的勞動(dòng)力條件。過(guò)去這個(gè)因素不太重要，因?yàn)閭}(cāng)儲(chǔ)業(yè)的就業(yè)密度和技能要求較低，但隨著物流園區(qū)的建設(shè)，許多大規(guī)模的配送中心聚集在一起，現(xiàn)代化的運(yùn)作需要機(jī)械化處理設(shè)備，擁有一定數(shù)量和素質(zhì)的勞動(dòng)力也就成為影響配送中心區(qū)位選擇的重要因素。

（8）考慮綠化、生態(tài)環(huán)境等因素，盡可能降低對(duì)城市生活的干擾。對(duì)于大型物流中轉(zhuǎn)樞紐，應(yīng)適應(yīng)設(shè)置在遠(yuǎn)離市中心區(qū)的地方，使得大城市的流通機(jī)能、道路交通狀況能夠得到改善，城市機(jī)能得以維持和增進(jìn)。

（9）周固有足夠的發(fā)展空間。物流業(yè)的發(fā)展與當(dāng)?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、工業(yè)布局密切相關(guān)，物流園區(qū)的選址要為相關(guān)的工業(yè)企業(yè)發(fā)展留有余地。

四、貨運(yùn)通道及配送道路體系建設(shè)

貨運(yùn)通道是指連接主要貨運(yùn)節(jié)點(diǎn)的貨運(yùn)干線，配送道路體系是指連接貨運(yùn)節(jié)點(diǎn)和用戶的貨運(yùn)線路。在確定物流園區(qū)的定位、功能及結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，建立貨運(yùn)通道和配送道路體系，其根本目的是改善物流園區(qū)的區(qū)位條件，保證物流園區(qū)的各項(xiàng)功能，對(duì)整個(gè)物流體系進(jìn)行全面的評(píng)價(jià)和優(yōu)化。

1.貨運(yùn)通道及配送道路體系

在城市范圍內(nèi)，貨運(yùn)通道及配送道路體系以公路為主，并且與生活型道路是部分重合的。

一般從總體上講，按照公路在城市中的地位、作用、交通性質(zhì)、交通速度及交通流量等指標(biāo)，可以分為快速干道、主干道、次干道及支路4類?？焖俑傻琅c主干道屬交通型道路，在居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)內(nèi)起著廣泛聯(lián)系的作用，貨運(yùn)通道及配送道路體系主要包括快速干道、主干道和交通型次干道。

2.道路網(wǎng)絡(luò)布局以及需考慮的因素

貨運(yùn)通道及配送道路體系是城市道路系統(tǒng)的組成部分之一，其網(wǎng)絡(luò)布局應(yīng)當(dāng)滿足城市道路總體布局，只是在總體布局的基礎(chǔ)上進(jìn)行適應(yīng)性改造。

（1）網(wǎng)絡(luò)布局類型。從總體角度而言，目前常用的道路網(wǎng)絡(luò)體系可歸納為四種類型:①放射環(huán)形式：即從（中心）城區(qū)向外輻射的道路。②方格式道路：在城區(qū)或郊區(qū)由縱橫的路段組成的道路。③環(huán)形道路：以城市中心為核心，呈環(huán)形繞城的道路。④自由式及混合式:以上兩種或以上方式混合形成。

（2）網(wǎng)絡(luò)布局的影響因素。網(wǎng)絡(luò)布局的確定需要考慮以下四個(gè)方面的因素:①基本技術(shù)指標(biāo)：包括道路等級(jí)、路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度及橋涵承載力對(duì)貨車載重的限制、隧道和立交的凈空限制等。②交通管制情況：是否允許貨運(yùn)車輛通行，對(duì)不同種類的貨車在通行時(shí)間和道路上有何限制。③通行能力：對(duì)貨運(yùn)的實(shí)效性有重要影響。④貨運(yùn)通道網(wǎng)絡(luò)的連通程度及覆蓋范圍情況。

3.貨運(yùn)通道及配送道路的評(píng)價(jià)指標(biāo)

（1）道路等級(jí)劃分。貨運(yùn)通道及配送道路體系內(nèi)的道路主要包括快速干道、主干道、次干道及支路4類，合理的城市道路比例應(yīng)趨于快速路：主干路：次干路：支路＝1：2：3：6。

（2）貨運(yùn)通道及配送道路網(wǎng)密度。貨運(yùn)通道及配送道路網(wǎng)密度是指單位面積內(nèi)所擁有的貨運(yùn)通道和配送道路長(zhǎng)度。貨運(yùn)通道及配送道路網(wǎng)密度應(yīng)小于城市干道網(wǎng)密度。

（3）需要貨運(yùn)干道及配送道路的長(zhǎng)度與車道數(shù)。以貨運(yùn)為主的交通干道所要求的長(zhǎng)度和車道數(shù)，可以用車行道上車輛的飽和度來(lái)估算。車行道車輛飽和度表示行駛在交通干道上的貨運(yùn)汽車，按行駛時(shí)的車頭間隔一輛接一輛排列所需占用的長(zhǎng)度與干道為這一系列車輛所能提供的長(zhǎng)度之比。

（4）連接度。連接度反應(yīng)了節(jié)點(diǎn)間的連接密度和形態(tài)。由于貨運(yùn)通道及配送道路主要以對(duì)外貨運(yùn)交通、區(qū)域內(nèi)物流園區(qū)之間的貨運(yùn)交通、物流園區(qū)和用戶間的貨運(yùn)交通為服務(wù)對(duì)象，因此節(jié)點(diǎn)僅包括重要的對(duì)外交通樞紐、物流園區(qū)、用戶。

（5）貨運(yùn)通道及配送道路的可達(dá)性?？蛇_(dá)性是指從任何一節(jié)點(diǎn)出發(fā)，通過(guò)貨運(yùn)通道及配送道路到達(dá)另一節(jié)點(diǎn)的難易程度，通常用平均出行時(shí)間或平均出行距離來(lái)表示。

五、結(jié)束語(yǔ)

論文闡述了物流基礎(chǔ)設(shè)施的基本理論概念，分析了物流基礎(chǔ)設(shè)施的組成，并在此基礎(chǔ)上，對(duì)物流園區(qū)、貨運(yùn)通道及配送道路體系進(jìn)行詳細(xì)地分析，從而對(duì)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供理論依據(jù)。

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