中國鐵路建設(shè)皇冠上的明珠，能否成為中國鐵路改革的突破口？

經(jīng)過十余年的漫長爭論之后，京滬高鐵項(xiàng)目終于在2007年歲末進(jìn)入了啟動(dòng)倒計(jì)時(shí)。2007年10月22日，京滬高速鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組正式成立，由此拉開了這場鐵路與資本盛宴的序幕。

無論從哪個(gè)角度，京滬高速鐵路都注定成為公眾矚目的焦點(diǎn)——2200億元的造價(jià)，全長1318公里、貫穿七省市，創(chuàng)下中國最長高速鐵路的紀(jì)錄，曾經(jīng)陷入走磁懸浮還是輪軌路線的技術(shù)之爭?，F(xiàn)在它牽動(dòng)了14個(gè)部委、7個(gè)省市的領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)。

領(lǐng)導(dǎo)小組由國務(wù)院副總理曾培炎領(lǐng)銜，國家發(fā)改委主任馬凱為第一副組長，鐵道部部長劉志軍擔(dān)任副組長兼辦公室主任，參與者包括途經(jīng)各省、直轄市人民政府以及國務(wù)院相關(guān)各部委、各直屬機(jī)構(gòu)的負(fù)責(zé)人。這個(gè)領(lǐng)導(dǎo)小組將“統(tǒng)籌指導(dǎo)京滬高速鐵路建設(shè)工作，協(xié)調(diào)解決建設(shè)中的重大問題”。

而對(duì)熟知中國鐵路歷史的人們來說，他們最關(guān)心的，則是傳聞中的三大銀行、保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)甚至海外投資機(jī)構(gòu)入股能否最終實(shí)現(xiàn)。

一位跟蹤研究中國鐵路數(shù)十年之久的業(yè)內(nèi)資深人士稱，京滬高鐵項(xiàng)目如果引資成功，將在中國鐵路行業(yè)開創(chuàng)出一個(gè)新的合資模式。它未來的股權(quán)結(jié)構(gòu)、公司治理以及運(yùn)營模式，都將對(duì)中國鐵路改革產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

《財(cái)經(jīng)》記者從可靠渠道獲悉，京滬高鐵的引資工作目前正在加速推進(jìn)之中，銀行、保險(xiǎn)、社保以及海外投資均曾表示過投資京滬高鐵的興趣；截至目前，建行、中行、工行已經(jīng)表達(dá)了投資意向，但仍未簽訂正式合同，各家銀行擬投入資金均在100億元人民幣左右。

消息人士透露，如引資談判獲得成功，京滬高鐵項(xiàng)目將由鐵道部投資400億元，市場投資者總計(jì)投資400億元，加上沿線地方以土地、拆遷等折價(jià)入股約200億元，總計(jì)資本金為1000億元，接近京滬高鐵總投資額的一半，達(dá)到了啟動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)。隨著領(lǐng)導(dǎo)小組的成立，入資進(jìn)程有望加快?！霸鐒t今年年底，遲則明年年初，公司將正式掛牌成立。”上述消息人士稱。

新合資模式

中國早在上個(gè)世紀(jì)80年代便開始了合資鐵路的嘗試。但以往合資項(xiàng)目絕大多數(shù)是鐵道部與地方政府的合作，有市場化投資主體參與的極為少見。

此次三大行等強(qiáng)勢金融機(jī)構(gòu)如果能最終進(jìn)入京滬高鐵項(xiàng)目公司的董事會(huì)，將從根本上改變過往合資鐵路股東之間的力量對(duì)比，也增加了未來公司獨(dú)立運(yùn)營、獨(dú)立調(diào)度的可能性。識(shí)者認(rèn)為，京滬高鐵甚至可能在一定程度上改變中國鐵路建設(shè)、管理、運(yùn)營的舊模式，在鐵路改革的大棋局中走出新意。

“（如果銀行入股成功）京滬高鐵的股權(quán)結(jié)構(gòu)是中國鐵路合資史上前所未有的，從公司治理的角度看很有意義。”國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部部長馮飛認(rèn)為。

中銀國際是中國鐵路改革的積極參與者，2002年的“網(wǎng)運(yùn)分離”方案即由中銀國際參與籌劃。中銀國際的一位內(nèi)部人士強(qiáng)調(diào)，京滬高鐵的意義，一是在于“公司化”，從一開始就是公司化操作，未來還要進(jìn)行公司化運(yùn)營，擺脫了鐵道部投資建設(shè)運(yùn)營一條龍的模式；二是在于“獨(dú)立”，“這是一條獨(dú)立的線路，未來還可能要實(shí)行獨(dú)立的運(yùn)營?！?/p>

定價(jià)和運(yùn)量是鐵路收入的決定性因素。中國多年合資鐵路建設(shè)運(yùn)營的歷史表明，無論要提高定價(jià)還是增加運(yùn)量，其實(shí)都是合資鐵路參與方與鐵道部的一場博弈。三大行遠(yuǎn)非當(dāng)年投資幾億或十幾億元參與鐵路投資的小投資者可以比擬，他們與鐵道部的博弈格局，也比過往任何一次合資都更引人矚目。

正因如此，雖然京滬高鐵只是復(fù)制了過去的合資鐵路公司結(jié)構(gòu)，但鑒于在政治和經(jīng)濟(jì)實(shí)力上都有資格與鐵道部抗衡的市場投資主體將被引入其中，各界均對(duì)此次京滬高鐵的引資前景充滿期待。

不過，引資問題截至目前還未完全定局。即使引資成功，未來運(yùn)營中的挑戰(zhàn)亦不容小視。據(jù)《財(cái)經(jīng)》記者了解，金融機(jī)構(gòu)現(xiàn)在在熱情之下行動(dòng)仍相當(dāng)謹(jǐn)慎。為資金安全考慮，保險(xiǎn)公司已經(jīng)放棄了以股權(quán)形式投資京滬高鐵；商業(yè)銀行雖然表現(xiàn)積極，但強(qiáng)調(diào)股權(quán)投資要符合投資規(guī)范，并且充分考慮收益因素。

進(jìn)退之間

修建京滬高鐵的想法，最早于20世紀(jì)90年代初被提出。不過，在京滬高鐵的早期論證中，爭議主要集中在急建還是緩建、磁懸浮還是輪軌這樣的問題上。以合資公司的方式為京滬高鐵融資，倒是一個(gè)市場的共識(shí)。直至最近兩年，各界在京滬高鐵的技術(shù)問題上取得一致之后，才開始詳細(xì)籌劃京滬高鐵的融資方案。

京滬高鐵是中國第一條長達(dá)上千公里的高速鐵路，連接環(huán)渤海和長三角兩個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)，又得到中央政府的大力支持。一位資深的海外投資人士對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示：“京滬高鐵是中國鐵路建設(shè)王冠上的明珠?！?/p>

果然，京滬高鐵項(xiàng)目得到了投資者的青睞。很多從未涉獵國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施股權(quán)投資的機(jī)構(gòu)，不惜繞路尋求對(duì)京滬高鐵的投資機(jī)會(huì)。

《財(cái)經(jīng)》記者獲悉，三大銀行、中國平安與中國人壽早在一年多前就已經(jīng)開始了與鐵道部的談判。保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)為此提出先將資金投入信托公司，再由信托公司入股京滬高鐵的方案。

據(jù)《財(cái)經(jīng)》記者了解，投資方目前只與鐵道部達(dá)成了投資意向，并不具有法律效力。由于銀行、社保等機(jī)構(gòu)具有不同的風(fēng)險(xiǎn)偏好和投資限制，他們只有在其他條件滿足的情況下，才會(huì)正式以股權(quán)形式投資京滬高鐵。

曾經(jīng)非常積極的保險(xiǎn)公司在一年多的接觸之后，因?yàn)橘Y金安全考慮已經(jīng)準(zhǔn)備退出。“這是一個(gè)全新的項(xiàng)目和投資領(lǐng)域，沒有先例可以參考，建設(shè)周期長，未來收入存在很大的不確定性?！币晃槐ｋU(xiǎn)公司的投資業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人道出了他的判斷，“聽了之后，感覺概念很好，仔細(xì)作財(cái)務(wù)測算未必可行?！?/p>

“保險(xiǎn)資金追求安全，雖然鐵路項(xiàng)目的未來收益和保險(xiǎn)公司的負(fù)債能匹配在一起，但是并不一定符合資金安全的要求。保險(xiǎn)公司希望能夠以更穩(wěn)妥的形式進(jìn)行投資，但這會(huì)給京滬高鐵的股本結(jié)構(gòu)帶來不確定性?！币晃粠椭F道部為京滬高鐵項(xiàng)目融資的投資銀行家說。

保險(xiǎn)資金風(fēng)險(xiǎn)偏好極低，早年只能以存款、購買債券的方式投資，2004年以后管制才開始逐步放開，允許其投資基金、股票等風(fēng)險(xiǎn)較高的產(chǎn)品。2006年3月，中國保監(jiān)會(huì)出臺(tái)了《保險(xiǎn)資金間接投資基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目試點(diǎn)管理辦法》， 也只允許保險(xiǎn)資金通過委托銀行、投資公司、信托等機(jī)構(gòu)投資基礎(chǔ)設(shè)施，主要還是出于風(fēng)險(xiǎn)控制的考慮。

作為老百姓的“養(yǎng)命錢”，社?；疸∈亍鞍踩辽稀钡耐顿Y原則，直至今年才在基礎(chǔ)設(shè)施投資領(lǐng)域有所突破——以信托的方式投資重慶至長沙高速公路和北京地鐵項(xiàng)目，金額均為10億元。而社保基金股權(quán)投資鐵路尚無先例，此前，曾在2005年以信托投資的方式借給鐵道部資金清算中心30億元，為期一年。

相比之下，銀行對(duì)于京滬高鐵的股權(quán)投資更為積極。工行、中行、建行分別與鐵道部達(dá)成了投資意向之后，現(xiàn)在的問題在于如何操作。

根據(jù)規(guī)定，中資銀行不可以對(duì)非銀行類的機(jī)構(gòu)進(jìn)行股本投資，要投資京滬高鐵，首先就是要繞過這道政策障礙。據(jù)悉，目前，三家銀行都準(zhǔn)備通過其海外機(jī)構(gòu)投資，但詳細(xì)的路線還不清晰。其次，由于三家銀行均為上市公司，如此規(guī)模的投資必須要經(jīng)過董事會(huì)的批準(zhǔn)。第三，投資收益率要能夠達(dá)標(biāo)。

“銀行對(duì)于京滬高鐵如此積極，是因?yàn)樗麄冇袕墓蓹?quán)到存款、貸款再到未來發(fā)卡業(yè)務(wù)的統(tǒng)籌考慮?！鄙鲜鐾缎腥耸糠治?，“上市之后，銀行都尋求不良貸款比例和總額‘雙降’，京滬高鐵這種兼具市場前景和國家支持的建設(shè)項(xiàng)目尤為難得?！?/p>

估算收益率

不過，銀行內(nèi)部的部門之間對(duì)此項(xiàng)投資仍有分歧?！敦?cái)經(jīng)》記者從一家銀行內(nèi)部獲得的消息稱，該行貸款部門興致十足，投資部門卻心存疑慮：根據(jù)目前各方承諾的資本金規(guī)模，資本金已經(jīng)占到接近整個(gè)項(xiàng)目投資的50%，財(cái)務(wù)杠桿降低，豈不是會(huì)影響到股權(quán)投資的收益？

鐵路投資決策的核心問題是風(fēng)險(xiǎn)與收益，鐵路投資最大的特點(diǎn)就是投資期長，回報(bào)率低。京滬高鐵這條公認(rèn)的“黃金線路”，是否真能有效解決回報(bào)率的問題，各方看法并不一致。

在采訪過程中，《財(cái)經(jīng)》記者聽到過項(xiàng)目回報(bào)的多種版本，有6％－8％之說，也有8％－10％之說，口徑并不統(tǒng)一。

京滬高鐵總長1318公里，采用最先進(jìn)的輪軌技術(shù)，雙線路并行，設(shè)計(jì)時(shí)速每小時(shí)350公里，共設(shè)置21個(gè)客運(yùn)車站，每公里造價(jià)過億元。建成之后，全程運(yùn)行時(shí)間五個(gè)小時(shí)，每年單方向輸送旅客8000萬人次。

這組關(guān)于京滬高鐵的基本數(shù)據(jù)，便是估算收益率的基礎(chǔ)。目前，由于鐵路沿線地價(jià)高企及原材料價(jià)格上漲等因素，京滬高鐵的預(yù)算已經(jīng)一提再提，從原來的1300億元調(diào)到了2200億元的水平。在現(xiàn)有預(yù)算水平上，收益率的估算主要取決于京滬高鐵的運(yùn)營收入，也就是維系在票價(jià)和運(yùn)量之上。

一位海外投資機(jī)構(gòu)的負(fù)責(zé)人應(yīng)邀考察過京滬高鐵項(xiàng)目，他對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，考察時(shí)只是聽了口頭介紹，并無書面材料，當(dāng)時(shí)推介方提供的收益率超過10%，“這樣的投資收益，對(duì)于一般的PE來說并不具有吸引力，但如果是專門從事基礎(chǔ)設(shè)施投資的基金，倒是很值得考慮。”

“收益率都只是預(yù)估的數(shù)字，不確定因素很多。首先要考慮的就是定價(jià)能力，如果市場定價(jià)，回報(bào)就很高。大型項(xiàng)目牽涉到政府決策，回報(bào)取決于很多方面?！彼a(bǔ)充說，“今年春節(jié)鐵路票價(jià)就沒有浮動(dòng)。如果哪一天政府有了新的想法，做了最高票價(jià)的限制，那定價(jià)的靈活性就要大打折扣?！?/p>

而另一方面，即使價(jià)格最終定在了一個(gè)合適的水平，京滬高鐵還要面臨一系列可以替代的交通工具的競爭。現(xiàn)在，國內(nèi)航空公司已經(jīng)在北京—上海之間開設(shè)了空中快線。未來京滬高鐵開通之后，“天”、“地”之間競爭必然加劇。

與飛機(jī)相比，京滬高鐵有一定競爭優(yōu)勢，如旅程時(shí)間較短，且不受氣候的干擾。不過，北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授榮朝和曾在文章中公開質(zhì)疑：“即將開工建設(shè)的京滬高速鐵路，其沿線車站幾乎都設(shè)置在遠(yuǎn)離城市中心的位置。這是很不合理的決策，人們有理由對(duì)一個(gè)遠(yuǎn)離沿線城市的高速客運(yùn)鐵路系統(tǒng)能否成功產(chǎn)生懷疑?！?/p>

國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部部長馮飛對(duì)《財(cái)經(jīng)》表示：“京滬鐵路的客運(yùn)比較成熟，因?yàn)檠赝窘?jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)，不存在以鐵路建設(shè)帶動(dòng)客流增長的情況。”

“另外，定位于高速鐵路，客源是一個(gè)比較成熟的群體，不存在低價(jià)帶來更多乘客、產(chǎn)生更多需求的問題，只有京滬高鐵和其他運(yùn)輸方式的替代問題。關(guān)鍵是如何制定有競爭力的票價(jià)，這決定了它的市場替代深度。”馮飛說。

目前市場上有一種假設(shè)是將京滬高鐵的全程票價(jià)估算為七八百元，在此基礎(chǔ)上得出一年即可盈利，最終回報(bào)可達(dá)8％到10％的估計(jì)。以此來看，這一票價(jià)是京滬航班價(jià)格的三分之二。但如果加上淡季打折的因素，京滬航班的票價(jià)可以低至300元左右，則京滬高鐵的價(jià)格又未必具競爭優(yōu)勢。

調(diào)度歸屬

不過，鐵路價(jià)格的調(diào)整周期較長，一旦一段鐵路的運(yùn)價(jià)確定之后，一段時(shí)間之內(nèi)影響鐵路收益的因素便是運(yùn)量，也就是鐵路的客源或者貨源。

運(yùn)量產(chǎn)生自兩方面，一靠培養(yǎng)，一靠分流。長久以來，中國鐵路實(shí)行軍事化管理，對(duì)整個(gè)鐵路網(wǎng)上的運(yùn)量統(tǒng)一收取運(yùn)費(fèi)后由鐵道部根據(jù)一套非常復(fù)雜的規(guī)則重新結(jié)算。通過這種制度安排，鐵道部掌握著全國鐵路網(wǎng)的運(yùn)量和現(xiàn)金流。

過去國內(nèi)修建的合資鐵路，多為地處不發(fā)達(dá)地區(qū)的支線鐵路，自身運(yùn)量有限，需要與國鐵的干線路網(wǎng)互聯(lián)互通才能實(shí)現(xiàn)最基本的運(yùn)輸量。然而，車流交換計(jì)劃的控制權(quán)完全由國鐵掌握，合資鐵路基本沒有支配能力。正如榮朝和教授曾在文章中指出，“幾乎所有的地方鐵路和國鐵未能控股的合資鐵路，都在與國鐵系統(tǒng)的車流交換方面遭受過排斥，造成客貨流與運(yùn)輸收入流失的情況?！?/p>

針對(duì)這樣一種局面，一位多年從事合資鐵路融資的人士對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者說：“有時(shí)候，我們感覺現(xiàn)代企業(yè)制度并不能解決所有問題。因?yàn)樵诔霈F(xiàn)利益分割矛盾的時(shí)候，合資鐵路的利益很難得到保障?！?/p>

成功的先例并不是沒有，如隸屬于神華集團(tuán)公司的朔黃鐵路，2006年凈利潤達(dá)26.97億元。“但朔黃是個(gè)特例。”國家發(fā)改委投資研究所原所長王昕說。

大股東神華集團(tuán)自身擁有的煤礦保證了朔黃鐵路運(yùn)量，且朔黃鐵路干線盡可能與國鐵系統(tǒng)不接軌，不交換車輛和貨流。

朔黃鐵路的成功，有諸多前提條件，其一，線路單一；其二，運(yùn)量靠自己，且有足夠保證；其三，掌握了運(yùn)行指揮權(quán)。對(duì)此，北京交大教授榮朝和認(rèn)為，“神華鐵路的實(shí)例證明，只要擁有足夠的運(yùn)量，而且客貨運(yùn)量的流動(dòng)與企業(yè)邊界劃分沒有明顯沖突，獨(dú)立調(diào)度指揮的鐵路企業(yè)不但完全可以生存，而且能夠?qū)崿F(xiàn)高效率。”

相較之下，京滬高鐵基本滿足上述第一個(gè)條件，第二個(gè)條件還需要市場證明，第三個(gè)條件則目前尚不清晰。

一位參與融資談判的內(nèi)部人士稱，京滬高鐵將來主要發(fā)展線內(nèi)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的短途運(yùn)輸，并不主要靠北京至上海的長途客流來盈利。他還稱，京滬高鐵項(xiàng)目的法人公司將享有調(diào)度上的高度自主權(quán)，以自身為主來決定發(fā)車班次和地點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)盈利最大化。

但發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所博士劉斌對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者說：“現(xiàn)在還不太好預(yù)測京滬高鐵運(yùn)營管理上會(huì)是什么模式，即是完全公司化的，還是像現(xiàn)在合資鐵路一樣，運(yùn)輸組織上很大程度上統(tǒng)一受鐵道部協(xié)調(diào)?！?/p>

可以肯定的一點(diǎn)則是，京滬高鐵將在天津、濟(jì)南、徐州、南京等數(shù)地與現(xiàn)有國鐵相接?！皣F的時(shí)速200公里的車輛也將在京滬線上運(yùn)行?！痹谝晃粡氖妈F路運(yùn)輸管理的學(xué)者看來，京滬高鐵的調(diào)度權(quán)不太可能獨(dú)立，應(yīng)該還在鐵路調(diào)度的大棋盤中。

由于京滬高鐵貫穿中國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的地區(qū)，運(yùn)輸密度之高全國無出其右者，各界希望這種先天的優(yōu)勢能給京滬高鐵帶來足夠的運(yùn)量。但是業(yè)內(nèi)公認(rèn)，高速鐵路的運(yùn)營本身需要有創(chuàng)新思路，如果納入鐵路大調(diào)度格局下，則很難實(shí)現(xiàn)京滬高鐵的利益最大化。

2008年多條客運(yùn)專線將要投入運(yùn)營，這是否會(huì)與京滬高鐵構(gòu)成競爭？與京滬高鐵并行的還有一條運(yùn)量非常大的老鐵路，這兩條線之間的運(yùn)量將會(huì)如何分配？來自其他線路的時(shí)速200公里的車輛在京滬高鐵線上行駛又會(huì)帶來什么樣的影響和后果？如果分開管理，會(huì)不會(huì)分流沿線鐵路局的收入？這一切問題，現(xiàn)在還沒有定論。

縱使“天賦異稟”，京滬高鐵也始終無法回避一個(gè)困撓了中國合資鐵路多年的難題：如何處理合資公司與大股東鐵道部之間既合作又競爭的關(guān)系。

新股東，新博弈

20世紀(jì)80年代，中國鐵路建設(shè)資金短缺，由鐵道部、地方政府和企業(yè)等多方出資建設(shè)鐵路的模式應(yīng)運(yùn)而生。它打破了多年來僅僅依靠鐵道部一家投資修路的歷史。90年代后，合資鐵路進(jìn)入快速發(fā)展期，2003年底營運(yùn)里程達(dá)7738公里，占全路總營業(yè)里程的12.8%，其運(yùn)輸收入占全路的7.6%。

回顧中國的合資鐵路的發(fā)展歷史，合資鐵路公司與鐵道部的博弈貫穿始終。很多合資鐵路的際遇都很相似。合資初期，建設(shè)遇阻，需要追加投資延期交工；開通之后，運(yùn)量不足，結(jié)算不均，需要與大股東鐵道部協(xié)調(diào)；遇到現(xiàn)金流瓶頸，償債能力下降，又需要大股東參與財(cái)務(wù)重組。

由于股東間實(shí)力懸殊，產(chǎn)權(quán)機(jī)制嚴(yán)重失效，合資股東退出的例子亦有發(fā)生。

金溫鐵路合資公司1992年成立，曾經(jīng)是改革開放后中國第一條“中外合資鐵路”。但在1997年9月15日全線通車后的一個(gè)月，當(dāng)時(shí)的合作方香港聯(lián)盈興業(yè)有限公司便斷然撤資，原因是對(duì)鐵道部下屬路局的調(diào)度和核算不滿，對(duì)盈利前景感到悲觀。

京滬高鐵的建設(shè)，也采取了過去的合資鐵路公司的模式。不過因?yàn)榇舜魏献鞣降目涨皬?qiáng)勢，市場對(duì)于京滬高鐵的合資充滿了期待。

“京滬高鐵的變化在于，股東影響更大，商業(yè)化程度更高，資本運(yùn)作會(huì)更活躍。地方政府下屬的企業(yè)還是帶有很強(qiáng)的行政色彩，引入銀行作為股東，京滬高鐵的商業(yè)化程度就比較高了?！卑l(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所劉斌說，“另外，以往合資鐵路的合作方都相對(duì)弱勢，鐵道部此次雖然控股，但可能已不是絕對(duì)控股，而幾家銀行利益相當(dāng)一致，對(duì)第一大股東會(huì)形成比較大的制約。”

依照以往的全國鐵道內(nèi)部清算價(jià)格和調(diào)度安排，合資鐵路往往覺得吃虧。例如金溫鐵路就曾對(duì)調(diào)度總是在合資鐵路線上安排放空車輛提出意見，因?yàn)榉趴哲囕v的收益要遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于滿載的車輛。但強(qiáng)勢的新股東或許可以通過協(xié)商，與鐵道部達(dá)成更公平的調(diào)度方案和價(jià)格，幫助公司獲得理想回報(bào)。

京滬高鐵在路網(wǎng)中的重要性不容置疑，如其清算單價(jià)、運(yùn)輸組織能獲得更公平的待遇，且形成規(guī)則，那么它對(duì)整個(gè)路網(wǎng)，對(duì)整個(gè)華東華北的客運(yùn)體系都會(huì)產(chǎn)生很大的影響。

“所以京滬高鐵的意義不在于一條路，而是對(duì)所有跨局的、涉及鐵道部和地方關(guān)系的、有利益分配的方方面面，都會(huì)產(chǎn)生比較大的影響?！眲⒈笳f，“當(dāng)然，這種影響要建立在它成功的基礎(chǔ)上?！?/p>

鐵路改革風(fēng)聲再起

京滬高鐵項(xiàng)目的啟動(dòng)，也使業(yè)內(nèi)重起鐵路改革之議。

在采訪中，《財(cái)經(jīng)》記者獲悉，發(fā)改委、鐵道部以及更高層的決策機(jī)構(gòu)，正在重新將鐵路管理體制改革提上議程。前一階段因方案之爭而陷入停頓的鐵路改革有望重啟，現(xiàn)在發(fā)改委交通運(yùn)輸所和北交大等相關(guān)領(lǐng)域的專家已經(jīng)應(yīng)邀開始新一輪的研究。

2002年，前中國鐵道部部長傅志寰大力推動(dòng)“網(wǎng)運(yùn)分離”改革，其后試點(diǎn)遭遇種種困難而被迫暫停，中國鐵路改革由此陷入迷局。

劉志軍接任鐵道部部長之后，將工作重點(diǎn)轉(zhuǎn)向鐵路發(fā)展與建設(shè)?！笆晃濉币?guī)劃提出的中國鐵路大發(fā)展的主要目標(biāo)包括：建設(shè)新線17000公里，其中客運(yùn)專線7000公里；建設(shè)既有線復(fù)線8000公里；既有線電氣化改造15000公里。

根據(jù)“十一五”規(guī)劃，到2010年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到9萬公里以上，復(fù)線、電化率均達(dá)到45%以上，快速客運(yùn)網(wǎng)總規(guī)模達(dá)到2萬公里以上，煤炭通道總能力達(dá)到18億噸，西部路網(wǎng)總規(guī)模達(dá)到3.5萬公里，形成覆蓋全國的集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)。

宏偉的建設(shè)計(jì)劃留下龐大的資金缺口，投融資改革隨即成為鐵路建設(shè)的重點(diǎn)。2006年，鐵道部發(fā)行400億元公司債，創(chuàng)下中國單筆公司債發(fā)行規(guī)模的記錄。大秦鐵路和廣深鐵路相繼公開上市，分別融資147億元和103億元。2006年8月，深圳中技實(shí)業(yè)集團(tuán)有限公司通過競拍收購國有的羅定鐵路，開創(chuàng)了民營資本投資鐵路建設(shè)的先河。

在“網(wǎng)運(yùn)分離”受挫之后，鐵路業(yè)內(nèi)開始出現(xiàn)一種聲音，認(rèn)為在目前鐵路改革方向未明、各種方案爭議不休的情況下，可以通過鼓勵(lì)鐵路建設(shè)資金來源的多元化，以增量帶存量，來尋求一條中國鐵路改革的現(xiàn)實(shí)路徑。

這種意見認(rèn)為，新投資者進(jìn)入，會(huì)更關(guān)心投資的合理回報(bào)，更關(guān)注鐵路運(yùn)營和管理的效率，同時(shí)打破鐵路系統(tǒng)政企不分的大一統(tǒng)局面。

“我個(gè)人看，比較可行的辦法是先把邊邊角角弄出來，干線留在那，以后再慢慢說——跟我們中國傳統(tǒng)的改革是一樣的，就是‘老人老辦法，新人新辦法’?！庇袑＜艺J(rèn)為，這些與干線聯(lián)系不十分緊密的鐵路主要有三類，第一類是戰(zhàn)略性的鐵路，如青藏鐵路和南疆鐵路，可以采取國家獨(dú)資的方式；第二類是有運(yùn)營特點(diǎn)的支線鐵路，像煤炭運(yùn)輸專線大秦鐵路；第三類是區(qū)域性的鐵路，比如說環(huán)渤海、珠三角、長三角，可以把軌道交通變成城際客運(yùn)交通，成為一個(gè)區(qū)域性的交通工具。這三類公司慢慢增加，中國的鐵路網(wǎng)則相應(yīng)收縮，屆時(shí)改革難度將大大降低。

大秦鐵路、廣深鐵路和京滬高鐵，這些具體的融資案例為中國鐵路改革作出了有益的探索，但探索的程度還相當(dāng)有限。細(xì)觀被分離出來作為優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)在資本市場上融資的鐵路和公司，這些線路具有太多的先天優(yōu)勢，很難被其他鐵路復(fù)制。

市場期待京滬高鐵實(shí)踐能夠開花結(jié)果，但是基于市場厚度和頂級(jí)股東陣容所獲得的成功，并不可能向全路推廣。從這個(gè)意義上說，鐵路改革的根本還是在于制度突破，鐵路改革必須從全局考慮，給出一個(gè)系統(tǒng)的解決方案。而目前各種引資的嘗試，最終都將成為呼吁改革推動(dòng)改革的力量。

在這意義上，京滬高鐵或許只是一個(gè)引子，圍繞著京滬高鐵的故事才剛剛展開；未來股東博弈的格局引人期待，也必然貫穿整個(gè)京滬高鐵的建設(shè)和運(yùn)營過程。

如果三大銀行最終入股京滬高鐵，他們未來在董事會(huì)將有多大的話語權(quán)？未來成立的公司在定價(jià)、調(diào)度、運(yùn)營權(quán)等方面將獲得多大程度的突破？京滬高鐵能否成為有史以來最盈利的一條鐵路線？抑或?qū)⒅匮莺腺Y鐵路過去十年的種種挫折？

所有這些問題都還在等待答案。無論答案是好是壞，這條牽動(dòng)了上至國務(wù)院及其部委、下至千千萬萬普通老百姓的高速鐵路，注定要成為一條影響中國鐵路改革方向與進(jìn)程的路。

當(dāng)年，中國政府決策層在聽聞二灘水電站發(fā)電卻上不了網(wǎng)的困境后，終于下定決心，推進(jìn)此前一直爭論不休、阻力重重的電力改革。如此次引資成功，京滬高鐵之重將不亞于二灘。

本刊記者于寧對(duì)此文亦有貢獻(xiàn)