雖然我們也可以借鑒EURO-NCAP的碰撞測(cè)試結(jié)果但它的試驗(yàn)車型是各廠商在歐洲銷售的型號(hào)。至于這一型號(hào)的車型引人國(guó)內(nèi)生產(chǎn)之后，是否會(huì)進(jìn)行一些結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上的改動(dòng)，那就不是每一位消費(fèi)者都清楚的了。當(dāng)然，廠家也不會(huì)對(duì)自己私下的“縮水”行為大張旗鼓地宣傳，這就導(dǎo)致很多當(dāng)前的熱賣車型頂著國(guó)外的眾多光環(huán)，卻在國(guó)內(nèi)做著“羊頭狗肉”的事情。在下一期的“科技”欄目中我們將對(duì)部分上述車型的結(jié)構(gòu)改動(dòng)做出評(píng)價(jià)。

還好有C-NCAP的存在使得我們可以看到國(guó)內(nèi)銷售車型的安全測(cè)試結(jié)果。C-NCAP的出現(xiàn)結(jié)束了此前國(guó)內(nèi)消費(fèi)者“開中國(guó)車，享歐洲待遇”的尷尬情形。而準(zhǔn)確解讀國(guó)內(nèi)C-NCAP的公示結(jié)果，則是我們這期“科技”欄目的首要目標(biāo)。

在開始具體的介紹之前我們不妨將C-NCAP的測(cè)試對(duì)象分為緊湊型汽車、豪華汽車和SUV三大類。在每一個(gè)類別當(dāng)中，我們還將從正面碰撞和側(cè)面碰撞方面分別進(jìn)行介紹。

正面碰撞

從碰撞安全的角度來說微型車小型車和中級(jí)車并沒有結(jié)構(gòu)上的差異。這些不同級(jí)別的汽車，具有完全相同或者相似的碰撞緩沖結(jié)構(gòu)沖擊力量的傳遞路線也基本相同，因此可以全部歸為“緊湊型汽車”類別。

這類汽車普遍采用相同的發(fā)動(dòng)機(jī)前置布局發(fā)動(dòng)機(jī)艙位于駕駛員前方且大多數(shù)車型還同時(shí)是前輪驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)，這就導(dǎo)致汽車的前輪上方布置有發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、差速器等大量的機(jī)械部件。

在這類車的前部由于發(fā)動(dòng)機(jī)等部件占據(jù)了絕大多數(shù)的空間，結(jié)構(gòu)強(qiáng)度靠車輪附近的兩根縱向鋼梁來保證。(圖1、2)

不管是國(guó)內(nèi)的正面全寬碰撞還是歐洲的40％重疊碰撞，總會(huì)有2根或者1根鋼梁來吸收、傳遞碰撞過程中產(chǎn)生的巨大能量。而在吸收碰撞能量的過程中，將能量更均勻、更廣泛地分散給車身，是一輛“安全”的汽車所應(yīng)當(dāng)考慮的設(shè)計(jì)問題。所以，如果你看到一輛被撞得面目全非但車廂很少變形的事故車，那它就是我們應(yīng)該贊揚(yáng)的安全性范例。

經(jīng)常會(huì)有人指責(zé)部分車型安全性能太差他們所用的事例大都是一輛車正面撞在前部中央的位置電線桿之類的障礙物直直地切進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)的位置。事實(shí)上，這一類的指責(zé)大多帶有個(gè)人的情緒或者更加復(fù)雜的目的。仔細(xì)觀察圖1，這是目前幾乎所有家用三門/四門/五門轎車的典型布局。在移除所有車身外的附屬設(shè)備之后，幾乎所有的家用轎車都是這種中空的開口式設(shè)計(jì)，在原本是發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的位置上，幾乎沒有任何支撐結(jié)構(gòu)。

對(duì)于普通消費(fèi)者來說最應(yīng)該避免的就是與電線桿高速護(hù)欄等狹長(zhǎng)的障礙物“正面接觸”。即使碰撞速度不高，那些尖銳的物體也可以輕易折彎車頭正前方的水箱、散熱器下一個(gè)要報(bào)廢的就是散熱器后面的發(fā)動(dòng)機(jī)了。

對(duì)于高檔轎車來說雖然一般都采用后驅(qū)或者四驅(qū)的方式，但是發(fā)動(dòng)機(jī)大多還是布置在前輪上方，所以緩中區(qū)域的設(shè)計(jì)與緊湊型汽車類似。最大的不同之處，就是高檔車由于車身整體尺寸要比緊湊型汽車大出很多，可以在發(fā)動(dòng)機(jī)艙設(shè)計(jì)更大面積的緩沖構(gòu)件，因此整體剛度要比緊湊型汽車高出一大部分(圖3)。

至于高大威猛的SUV，不少越野型SUV的底盤都具有大梁結(jié)構(gòu)可以從容地吸收掉幾乎全部的正面碰撞能量，因此正面碰撞的安全性在所有車型中最高。即便是那些沒有大梁采用承載式車身設(shè)計(jì)的SUV，但由于它們的車身高度要超出一般的家用轎車，因此在與其他汽車正面碰撞時(shí)堅(jiān)硬的底盤縱梁直接與對(duì)面汽車較軟的緩沖區(qū)域接觸，讓絕大部分的碰撞能量都被對(duì)方所吸收，而自身的損傷并不是很大。

側(cè)面碰撞

側(cè)面碰撞常發(fā)生在一些交叉路口，而且基本上都是一輛車的車頭撞向另一輛車的側(cè)面。這種碰撞對(duì)后者的危險(xiǎn)程度要遠(yuǎn)高過正面碰撞。

在正面碰撞中，由于車內(nèi)乘員被安全帶和座椅牢牢地固定住，還有安全氣囊對(duì)人頭部的進(jìn)一步保護(hù)，成員與車頭之間具有很大空間的緩沖區(qū) 因此對(duì)乘員的實(shí)際傷害情況沒有一般人想象中那么高。而在側(cè)面碰撞中，被撞車內(nèi)的乘員由于沒有很好的橫向支撐裝置身體很容易被侵人車內(nèi)的物體所傷害。而且，側(cè)面撞擊中成員與撞擊物(正如前面所提到的，通常是另外一輛汽車)之間僅有一層車門相隔，成員受到生命威脅的可能性比正面碰撞高出很多。

側(cè)面碰撞對(duì)于人體威脅最大的三個(gè)部位，依次是胸部、腰部和頭部。根據(jù)大量的碰撞測(cè)試錄像顯示：側(cè)面碰撞發(fā)生時(shí)碰撞一側(cè)的成員身體都向側(cè)面彎曲成弓形，胸腔和脊柱受到的側(cè)向加速度非常大，而頭部則是直接迎向側(cè)面飛馳而來的另一輛汽車。

針對(duì)側(cè)面碰撞的這種特點(diǎn)，當(dāng)今的汽車(不管是緊湊型汽車還是高檔汽車或者SUV)應(yīng)對(duì)側(cè)面碰撞的方法完全相同。(圖4、5)

當(dāng)?shù)?輛車朝第1輛車的側(cè)面撞上時(shí)，第1輛車的車門和第2輛車的撞擊部位均開始變形。眾所周知，開始變形的部位可以吸收能量，變形越大吸收能量也越多。當(dāng)兩輛車的變形部位中有一個(gè)率先達(dá)到結(jié)構(gòu)崩潰點(diǎn)的時(shí)候，這個(gè)部位會(huì)發(fā)生破壞性的結(jié)構(gòu)崩塌。而之前兩輛車同時(shí)吸收能量的過程，在某一方發(fā)生結(jié)構(gòu)崩塌之后，碰撞的能量將會(huì)像潮水一樣全部涌向發(fā)生結(jié)構(gòu)崩塌的一方。

考慮到被側(cè)撞的汽車沒有多少吸能的區(qū)域，因此當(dāng)今的汽車都極力加強(qiáng)車廂的剛度，讓這一部位的剛度遠(yuǎn)超過對(duì)方車頭或者其他部位的剛度。如此一來，發(fā)生側(cè)面碰撞后，大部分的碰撞能量將會(huì)被對(duì)方變形的車頭所吸收。

為了保證車廂結(jié)構(gòu)不發(fā)生毀滅性的變形(其后果將非常嚴(yán)重)被側(cè)撞的汽車也要盡量把側(cè)面的能量均勻地傳導(dǎo)給更大面積的車身，防止局部發(fā)生結(jié)構(gòu)性崩塌。除此之外當(dāng)今的汽車也都極力加強(qiáng)車門的強(qiáng)度。不少汽車公司就在汽車兩側(cè)門夾層中間放置一兩根非常堅(jiān)固的鋼梁，這就是常說的側(cè)門防撞桿。有了這些防撞桿，即使汽車側(cè)面受到較嚴(yán)重程度的撞擊，車門也能較好地保持形狀，防止因車門變形而損壞車門鎖將成員困在被撞后的車內(nèi)的危險(xiǎn)情景。

對(duì)于SUV由于其車身高度的原因，一般的家用轎車從側(cè)面撞過去，受到的損害程度要比撞擊方要低。如果是底盤具有大梁并且側(cè)面配有安全氣囊/氣簾的話，車內(nèi)的成員要比坐在普通的汽車?yán)锇踩芏?。這一結(jié)論，可以從C-NCAP和EURO—VCAP大量的側(cè)面碰撞結(jié)果中得到佐證。