綠光時刻

1973年10月18日晚，一個由四名預備役軍人組成的機組，駕駛著貝爾UH-1H型直升機在機長勞倫斯·科內(nèi)的帶領下，從美國哥倫布飛往克利夫蘭市。其間為了在曼斯菲爾德機場著陸加油，直升機偏離航線30°。當時空勤機械員坐在駕駛艙后排右座。美國東部標準時間23時05分，他看見東方出現(xiàn)了一盞紅燈，就急忙提醒駕駛員(科內(nèi)機長)注意。當時的高度為海拔726米，時速185千米。過了一會兒，空勤機械員推斷那盞紅燈正高速向直升機飛來，便提醒駕駛員處于戒備狀態(tài)。科內(nèi)迅速接管副駕駛員的操縱工作，首先猛推總距操縱桿(操縱旋翼升力)，然后猛推周期變距操縱桿(相當于操縱固定翼飛機的升降舵，所有這些動作都是為了使直升機盡可能迅速地垂直下降)。盡管直升機急劇地下降，但那個火紅的物體似乎仍然想要同直升機碰撞?？苾?nèi)后來回憶，當他最后看高度表時，讀數(shù)只有海拔518米。他知道那一帶的山峰高度都在海拔366米～395米，要操縱直升機躲避這一不速之客，則要冒機毀人亡的危險。

但飛近的飛行體意外地飛到他們的頭頂上空。機組關于這次事件的報告稱：“我們模模糊糊地感到那個物體瞬間飛過了直升機，機艙內(nèi)頓時充滿了綠光……時間有一兩秒。然后，發(fā)光物體繼續(xù)高速飛過曼斯菲爾德，消失在西方或西北方向上。”

當科內(nèi)終于想起瞧瞧機內(nèi)的高度表時，他震驚地發(fā)現(xiàn)，直升機的飛行高度在1067米，并且正以每分鐘305米的速度爬升。據(jù)官方公布的機組目擊報告稱：“直升機的總距操縱桿處于前推的極限位置?！睋Q言之，直升機應處于自轉垂直下降的極限狀態(tài)，但它實際上卻在爬升!似乎那個物體對它施加了某種神奇的“吸力”，并一直持續(xù)到它消失之后。記者采訪科內(nèi)時，曾問他在發(fā)現(xiàn)直升機處于爬升狀態(tài)時是如何操縱的。仿佛這個問題是首次被提出似的，科內(nèi)回答得吞吞吐吐。他說：“我把總距操縱桿向后拉，它當時處在前推的盡頭位置上。”記者指出，向后拉總距操縱桿是錯誤的操作動作，因為這只能使直升機繼續(xù)爬升而不是下降?？苾?nèi)解釋道，他已沒有選擇余地了。

無論事情怎樣，當科內(nèi)發(fā)現(xiàn)直升機處于1067米高空并還在繼續(xù)爬升的時候，他做出的反應是使直升機恢復到正常狀態(tài)，回到原先726米的巡航高度上。同時，科內(nèi)讓副駕駛員與克利夫蘭機場聯(lián)系，報告發(fā)生的事情，并請求進行冒險性的特殊飛行，因為直升機上的油已經(jīng)不多了。副駕駛員打開機上無線電通訊設備與克利夫蘭機場聯(lián)系，但沒有回音?？苾?nèi)讓他試試與阿克朗一坎頓機場聯(lián)系著陸。副駕駛員再次打開無線電，呼叫阿克朗一坎頓指揮塔，也沒有回音。于是他向出發(fā)地哥倫布機場呼叫，仍沒有回音。接著他又向距事發(fā)地點最近的曼斯菲爾德機場呼叫，還是沒有回音。最后，他迅速地向上述各機場逐個呼叫，仍毫無結果。

直升機的無線電通訊設備經(jīng)過“六七分鐘的癱瘓”后，才恢復了正常，最終與阿克朗一坎頓機場取得了聯(lián)系。當記者問科內(nèi)，對于直升機與UFO遭遇造成機上無線電通訊設備神秘失靈這一現(xiàn)象能否給予合理的解釋時。他回答說：“不，無法解釋。”

在飛往克利夫蘭市的剩余路途上，沒有發(fā)生什么重大事情。

“最”令人難忘

1974年春，一個由數(shù)名信奉UFO且獲得過藍綬帶的科學家組成的專門小組，把這一事件列為1973年秋季大規(guī)?！癠FO熱潮”中最令人難忘的事件。結果，該機組的四人得到了5000美元的獎金。獎金由一家專門從事轟動性新聞報道的小報《國家調(diào)查者》提供，它每年評選一次當年最佳UFO報道，并頒發(fā)獎金。

這一事件似乎是30年來UFO事件中最神秘和最可信的事件之一，是一起有多個目擊者且不容置疑的事件?？死故敲绹逗娇罩芸c空間技術》雜志社的編輯，長期以來一直積極地調(diào)查UFO事件。他對這次UFO事件進行了深入分析，結論如下：

假如機組人員所說的那些神秘效應確與飛過他們頭頂?shù)陌l(fā)光體有直接關系，那么我也承認這一事件用人類現(xiàn)有的知識不可能給予解釋。但是，我在UFO研究領域長期以來的調(diào)查經(jīng)驗表明，在與UFO遭遇時，目擊者的情緒通常處于激動或恐懼的情形下，因此很可能會推斷出事實上并不存在的因果關系。

其實，與UFO遭遇引起的無線電通訊中斷現(xiàn)象是很容易得到解釋的?？諏Φ氐臒o線電通訊通常就像我們家用電視機所接收的信號頻率一樣，只能在相對小的通訊范圍內(nèi)收到，即飛機所處的空中位置越高，其聯(lián)絡范圍就越廣。但是，科內(nèi)的直升機事發(fā)時所處的位置并不高，通訊范圍就被限制在大約64千米的范圍內(nèi)，而當時直升機距克利夫蘭、阿克朗一坎頓和哥倫布各機場的距離大約97千米，當然聯(lián)系不上。

對于事發(fā)時科內(nèi)未能與距離較近的曼斯菲爾德機場取得無線電聯(lián)絡之事，解釋起來要稍微麻煩些?？苾?nèi)直升機上使用的無線電通訊設備型號為807A。據(jù)設計該設備的工程師講，對現(xiàn)在來說，807A的技術設計陳舊，使用時每改變一種呼叫頻率需要5秒。當科內(nèi)等人與UFO遭遇時，副駕駛員不顧一切地與各機場聯(lián)絡，因此一直迅速地變換著呼叫頻率。盡管調(diào)諧操作不正常，但他慌亂的調(diào)諧仍可能已呼叫到曼斯菲爾德機場指揮塔。在事發(fā)時，機場指揮塔上只有一名調(diào)度員在值班。假如直升機呼叫時。他正與另一架飛機通話，他通常不會立即中斷正在進行的通話，這是規(guī)章制度的要求。規(guī)定還要求，未得到回話的飛行機組每隔一會兒，應再次喊話。不幸的是，當時那位副駕駛員又忙于與其他機場進行聯(lián)系去了。

至于直升機從自轉急劇下降，變?yōu)橐?05米／分鐘的速度爬升，這一表面看來十分神秘的現(xiàn)象同樣能得到合理的解釋。在發(fā)光UFO飛過直升機頭頂?shù)乃查g，科內(nèi)瞥了一眼高度表，讀數(shù)為518米。這意味著那一刻，直升機距離地面只有122米—152米。按科內(nèi)提供的數(shù)據(jù)，直升機以610米／分鐘的速度下降，那么要不了15秒，它就會墜落到地面上，造成機毀人亡。

當直升機脫離了與UFO相撞的危險后，駕駛員必須立即向后拉總距操縱桿和周期變距操縱桿，否則直升機就會很快墜地。然而，要是事件發(fā)生的前后順序就如同科內(nèi)所回憶的那樣，那么他和副駕駛員一定是完全忘記了拉起直升機使其脫離下墜危險的操作動作。即便考慮到當時的能見度，他們用肉眼也能看到大地正在迅猛撲過來。果真如此的話，那么在與UFO相撞的危險過去后，將近有兩分鐘的時間內(nèi)，科內(nèi)和副駕駛員甚至都沒想到采取正確的操作動作或看看高度表。當科內(nèi)再次觀看高度表時，他發(fā)現(xiàn)直升機正以305米／分鐘的速度爬升，并且已從原先的518米高度爬升到1067米處，這需要大約1.8分鐘。

如果科內(nèi)的回憶準確無誤的話，我認為，他和副駕駛員就是玩忽職守。但更使人相信的是，科內(nèi)或副駕駛員中的一位，確實像任何有經(jīng)驗的直升機駕駛員那樣，本能地向后拉操縱桿，以免直升機下墜。如果情況是這樣的話，應該責備他們的僅僅是事發(fā)后不能準確地回憶起當時發(fā)生的情況，以及事件發(fā)生的前后次序。

我不記得了

這一假設涉及一場爭論：一個有經(jīng)驗的飛行員在回憶過去某一短暫時間內(nèi)所遇到的恐怖事件時，其可靠性究竟如何?

1975年11月26日夜發(fā)生了一起類似的飛機相撞未遂事件，從中我們可以找到有關這場爭論的結果。當時，一架美國航空公司的客機和一架環(huán)球航空公司的噴氣客機正在相向飛行。由于氣候條件惡劣，雙方都沒有發(fā)現(xiàn)對方，因而處在相撞的航線上。在這關鍵時刻，一位聯(lián)邦航空管理局的調(diào)度員發(fā)現(xiàn)了這一情況。他立即用無線電通知美航客機駕駛員蓋伊·埃利機長，命令他“立即下降”。埃利在接下來的30秒內(nèi)所犯的錯誤，完全類似于科內(nèi)所犯的錯誤。國家運輸安全局的調(diào)查報告指出：“埃利機長已記不得在兩機即將相撞前的那一短暫時間內(nèi)，自己觀察并采取操縱行動的確切前后次序?！卑＠麢C長那時已有21600小時的飛行記錄。這樣一位富有經(jīng)驗的老駕駛員都承認自己如此，那么科內(nèi)他們遇到的情況實實在在與他當時的情況類似。

根據(jù)以下事實，可以進一步證實這種解釋的合理性：

一旦科內(nèi)看了高度表并采取措施使直升機回到原先762米的高度，那么工作正常的直升機就不會有異常的外力施加于其上。事發(fā)次日，用超聲波探傷儀對直升機檢查的結果就證實了這點。因為如果有某種神秘的外力“吸引著”直升機向上飛行，而此時直升機的發(fā)動機、齒輪系統(tǒng)以及旋翼槳葉均處在使直升機下降的工作狀態(tài)，那么，至少在槳葉上應該存在結構性損傷的痕跡。然而事發(fā)次日的檢查表明，直升機沒有受到任何損傷。

那么，來自東方天空的UFO的發(fā)光性質(zhì)是什么呢?調(diào)查人員認為，它也許是獵戶座流星雨產(chǎn)生的一顆流星。事發(fā)期間，這場流星雨正值高峰活動期。流星研究專家、美國流星協(xié)會負責人戴維·D·梅塞爾博士說，獵戶座流星雨因為其流星的異常活動而非常著名。它來自東方，與UFO飛來方向一致。而且，流星雨通常始發(fā)于23時左右，這也接近于科內(nèi)他們與UFO遭遇的時間。

如果科內(nèi)在曼斯菲爾德看見的UFO確實是一顆流星的話，那么正如他在目擊報告中所述，當流星飛過直升機頭頂時，它那長長的“尾巴”發(fā)出的耀眼光芒，就會透過由綠色塑料窗框構成的直升機舷窗，使整個機艙內(nèi)籠罩著綠光。機艙內(nèi)被照亮的時間也許只有一兩秒，因為流星明亮的長尾巴只延伸數(shù)百米長。在后來解釋這一短暫時間里的綠色光線時，科內(nèi)機組人員都證明，這一物體飛過直升機頭頂時，似乎只有“一瞬間”。