摘要：我國民營資本具有很強(qiáng)的實(shí)力，能夠給我國的鐵路建設(shè)注入大量的資金，是我國現(xiàn)行投融資領(lǐng)域的一支主要力量。但是由于我國現(xiàn)行的體制，使得我國的民營資本難以進(jìn)入鐵路投融資領(lǐng)域。本文從鐵路投融資中民營資本進(jìn)入的主要障礙出發(fā)，給出了民營資本進(jìn)入的建議和措施。

關(guān)鍵詞：民營資本 鐵路 投融資

一、引言

鐵路是我國運(yùn)輸?shù)闹饕獎恿?，近年來隨著我國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長，對鐵路的需求越來越大，但是由于鐵路建設(shè)急需大量的資金，對于目前我國的經(jīng)濟(jì)實(shí)力來說，無力承擔(dān)這么建設(shè)資金，必須開辟新的投融資渠道進(jìn)行相關(guān)項(xiàng)目的投融資，因此我國鐵路建設(shè)投融資任務(wù)非常重大。

二、目前我國鐵路投融資的方式

我國鐵路系統(tǒng)是受計劃經(jīng)濟(jì)影響最大、時間最長的部門之一，鐵路投融資體制深深地打上了計劃經(jīng)濟(jì)的烙印。在這種體制下，我國鐵路投資主要有以下幾種方式：

(一)政府投資

目前，我國鐵路建設(shè)仍以政府投資為主。政府投資有三種形式：國債投資和國家資產(chǎn)實(shí)物投資、地方財政投資、鐵道部投資。國債投資重點(diǎn)用于西部鐵路建設(shè)，其中青藏鐵路已使用國債58億元，南疆鐵路34.5億元， 內(nèi)昆鐵路34.5億元。

（二）國內(nèi)銀行貸款

國內(nèi)銀行貸款是鐵路投融資的一個主要渠道。1991～2002年，鐵道部基本建設(shè)共使用銀行貸款1123億元。目前，國家開發(fā)銀行對鐵路建設(shè)項(xiàng)目貸款期限延長至25年，中國建設(shè)銀行也相應(yīng)延長至20年，利率可以下浮10%。此類貸款的利率優(yōu)惠，還貸期限較長，對鐵路建設(shè)非常有利。

（三）利用國際金融組織和外國政府貸款

自改革開放以來到2002年年底，我國鐵路累計利用國際金融組織和外國政府貸款61億美元，涉及主要建設(shè)項(xiàng)目37個，取得了良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。鐵道部1984年開始利用世界銀行貸款，共使用世界銀行貸款8批，總金額21.9億美元。

（四）發(fā)行鐵路債券

鐵路債券從1992年開始發(fā)行，到1993年年底共發(fā)行了7期，金額總計176.6億元，對緩解鐵路建設(shè)資金的緊張狀況發(fā)揮了一定的作用。此外，三茂、廣梅汕等合資鐵路先后在國內(nèi)發(fā)行過企業(yè)債券。廣梅汕鐵路自1993年起發(fā)行了6期1～3年的企業(yè)債券，共籌集資金11．8億元。鐵路債券由于發(fā)行量大，資金到位快，可以滿足鐵路企業(yè)短期資金需求。

(五) 上市融資

1996年，廣深鐵路公司改制成為股份有限公司，在香港和紐約兩地同時發(fā)行股票并上市交易，募集資金折合人民幣42億元，其中16億元用于償還廣深鐵路建設(shè)債務(wù)，26億元用于鐵路建設(shè)、電氣化改造和機(jī)車車輛購置，并投入12.7億元自有資金用于技術(shù)改造。廣深鐵路公司上市以來一直保持著較好的經(jīng)營業(yè)績。

三、 民營資本進(jìn)入鐵路投融資的主要障礙

由于鐵路建設(shè)自身的特點(diǎn)和民營資本投資的一些特性，民營資本要進(jìn)入鐵路投融資領(lǐng)域，存在著多方面的障礙，主要有以下幾個方面：

（一）技術(shù)障礙

根據(jù)鐵道部的規(guī)劃，鐵路建設(shè)急需大量的資金，但是在目前這種情況下，只有拓寬鐵路投融資渠道，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)上主權(quán)多元化經(jīng)營才能實(shí)現(xiàn)鐵路的大發(fā)展。鐵路實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)主權(quán)多元化存在著技術(shù)方面的障礙：

1．高度集中統(tǒng)一的運(yùn)輸調(diào)度指揮權(quán)

高度集中的運(yùn)輸調(diào)度指揮權(quán)限制了鐵路局、鐵路分局及鐵路公司作為單位運(yùn)輸企業(yè)地位的確立，使鐵路建設(shè)領(lǐng)域經(jīng)濟(jì)主權(quán)多元化的格局無法進(jìn)行，進(jìn)而限制了民營企業(yè)的進(jìn)入。

2．鐵路的固定資產(chǎn)專用性很強(qiáng)

資產(chǎn)的專用性越強(qiáng)，由資產(chǎn)不可逆性所帶來的風(fēng)險約大。如果以車站作為企業(yè)，線路、機(jī)車車輛只有為車站所用，但將線路、機(jī)車車輛拿到市場上去交易，則投資風(fēng)險很大，一旦車站不購買，社會就會為此支付很高的交易成本。

（二）環(huán)境障礙

民營資本參與鐵路這樣的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要有國家政策環(huán)境的支持，目前中國民營資本進(jìn)入這一領(lǐng)域存在的最大障礙就是產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)入和資金籌措方面的問題。

1．產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)入方面的限制

由于在實(shí)際生活中，存在著行業(yè)壟斷和地方保護(hù)主義，客觀上限制了民營資本的進(jìn)入。有些行業(yè)允許外資進(jìn)入都不讓民營資本進(jìn)入。而且民營企業(yè)進(jìn)入的審批要比國有企業(yè)和外資投資企業(yè)復(fù)雜和困難得多。

2．資金籌措方面的制約

目前我國的民營企業(yè)的資金籌措渠道是很狹窄的。首先，間接融資難，銀行部門一般不愿意為民營企業(yè)貸款，因?yàn)樗麄兏械桨l(fā)放貸款的風(fēng)險與收益不對稱。其次，直接融資渠道狹窄。由于我國對于企業(yè)上市門檻要求很高，所以大部分規(guī)模比較小，產(chǎn)業(yè)層次較低的民營企業(yè)上市融資就不太可能。

（三） 現(xiàn)行鐵路組織機(jī)構(gòu)的制度障礙

現(xiàn)在我國鐵路實(shí)行的是“政企合一”的模式，即鐵道部作為全國的鐵路最高的管理機(jī)構(gòu)，是我國鐵路建設(shè)的規(guī)劃者和鐵路政策的制定者。這樣的組織結(jié)構(gòu)使得民營企業(yè)不好進(jìn)入鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和經(jīng)營。具體來說有以下幾個方面的弊端：

1．網(wǎng)運(yùn)合一的鐵路建設(shè)運(yùn)營模式

目前我國鐵路機(jī)構(gòu)正在有條不紊的進(jìn)行，但是大多鐵路局都是網(wǎng)運(yùn)合一的模式。這樣就使得各鐵路不僅要進(jìn)行鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)（包括路線的鋪設(shè)，通信信號和電力設(shè)施等相關(guān)配套工程安裝），還要進(jìn)行各鐵路路線上的運(yùn)營。使得機(jī)構(gòu)臃腫，人員眾多。并且民營企業(yè)的投資大多數(shù)被限在鐵路基礎(chǔ)建設(shè)方面，對于鐵路的營運(yùn)都不能涉足，這使得一部分民營企業(yè)不敢進(jìn)入。

2．統(tǒng)一的全國定價模式

統(tǒng)一的全國定價模式是計劃經(jīng)濟(jì)時代的產(chǎn)物，在計劃經(jīng)濟(jì)時期對于我國的國民經(jīng)濟(jì)的恢復(fù)和發(fā)展起到一定的促進(jìn)作用，但是在市場經(jīng)濟(jì)的今天，統(tǒng)一的全國定價模式越發(fā)暴露出它的缺陷。因?yàn)檫\(yùn)價不僅直接影響著鐵路目前的經(jīng)營效果，影響著鐵路行業(yè)自身融資能力，還直接影響著鐵路的投資收益，從而影響著鐵路市場化的融資能力。

3．無法區(qū)分鐵路建設(shè)的類別

目前由于鐵路政企合一，使得在進(jìn)行鐵路建設(shè)時，不進(jìn)行鐵路類型的劃分，但是鐵路的類別直接影響著鐵路以后的收益，所以在目前不分的情況下，盲目進(jìn)行鐵路的投融資工作，勢必增加融資工作的困難度。

（四）法律和法規(guī)障礙

雖然國家出臺一系列政策鼓勵民營資本進(jìn)入鐵路投融資領(lǐng)域，但是只是對其來投資的前期工作有一些涉及，但民營資本進(jìn)入以后，合作項(xiàng)目如何管理，民營企業(yè)如何收益及收益如何確定，國家現(xiàn)在并沒有相關(guān)的文件和法規(guī)出臺，在鐵路這個需要大量資金的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，民營資本相對于國家或國企來說，還是處于劣勢地位，使其在合作項(xiàng)目或公司中沒有相應(yīng)的權(quán)利，這樣就不可能來保護(hù)其自身的投資和收益。而對于追逐利潤的民營企業(yè)來說，其不可能對一些不確定收益的項(xiàng)目進(jìn)行投資。

四、民營資本進(jìn)入鐵路投融資的建議和措施

（一）加快鐵路重組和改革，實(shí)現(xiàn)“上下分離”

對于鐵路企業(yè)真正成為投融資主體的根本途徑，是加快鐵路企業(yè)以建立現(xiàn)代企業(yè)制度為目標(biāo)的企業(yè)。鐵路企業(yè)改革從根本上說是制度創(chuàng)新，但在目前鐵路部門的組織框架下，必須要與結(jié)構(gòu)重組有機(jī)的結(jié)合在一起，在重組中推進(jìn)企業(yè)制度創(chuàng)新的進(jìn)程?！吧舷路蛛x”不是鐵路內(nèi)部簡單的生產(chǎn)組織調(diào)整，而是一種管理制度上的創(chuàng)新，通過“上下分離”真正實(shí)現(xiàn)政企職責(zé)分離，產(chǎn)權(quán)關(guān)系調(diào)整，經(jīng)營機(jī)制轉(zhuǎn)換。

從民營資本投融資的角度，這樣的機(jī)構(gòu)調(diào)整使鐵路投融資有了根本性的變革。它使鐵路投融資從原來的單一投資結(jié)構(gòu)模式變成多元結(jié)構(gòu)模式。首先，其把鐵路投融資領(lǐng)域分成兩個領(lǐng)域：一為鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域投資。這是指鐵路建設(shè)的路線鋪設(shè)、通信建設(shè)及相關(guān)編組站的建設(shè)等方面投融資。二為特路營運(yùn)方面的投資。這主要是指對在鐵路路網(wǎng)上運(yùn)營的運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行的投融資。

1．便于促進(jìn)民營資本進(jìn)入鐵路運(yùn)營方面的投融資。有了這樣的路網(wǎng)分離模式，就可以從根本上解決運(yùn)營企業(yè)的歷史包袱，使其可以真正成為完全意義的鐵路運(yùn)營企業(yè)，經(jīng)濟(jì)效益可以明顯的提高，便于引進(jìn)戰(zhàn)略投資者和進(jìn)行股份制改造，這樣民營資本就可以通過市場化的角度進(jìn)行鐵路運(yùn)營方面的投資。另一方面，有了獨(dú)立于鐵路運(yùn)營企業(yè)的調(diào)度公司，使得民營資本參股或控股的鐵路運(yùn)營企業(yè)可以獲得和原有國家所有或控股的鐵路運(yùn)營企業(yè)同樣的待遇，這樣可以利用市場的手段，促進(jìn)鐵路運(yùn)營企業(yè)之間的相互競爭，真正的提高鐵路的運(yùn)營企業(yè)的效率。

2．同時，這樣“上下分離”模式，有利于促進(jìn)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面民營資本的投融資。由于“上下分離”模式把鐵路的建設(shè)和運(yùn)營方面分開，這樣會使鐵路建設(shè)的投融資工作目的性更強(qiáng)。通過區(qū)分鐵路類別，區(qū)別對待民營資本進(jìn)入鐵路建設(shè)的投融資。對于公益型的鐵路建設(shè)，由于其是國家為政治、國防及國土開發(fā)需要而建設(shè)的鐵路，運(yùn)量少，成本高，運(yùn)營后出現(xiàn)虧損。所以在進(jìn)行公益型鐵路投融資的過程中，要制定合理的投資回報計劃，通過對投資者進(jìn)行合理的利潤補(bǔ)貼，促進(jìn)民營資本對公益型鐵路的投資熱情。

（二）進(jìn)行運(yùn)價體制改革，合理保障民營資本的利益

運(yùn)價體現(xiàn)者政府對鐵路的管制，要促進(jìn)民營資本對鐵路方面的投融資，必須要進(jìn)行相關(guān)運(yùn)價方面的改革，使投資者對其投資的項(xiàng)目擁有信心，并且?guī)痈嗟耐顿Y者進(jìn)入鐵路的相關(guān)領(lǐng)域。

改變運(yùn)價，就是要改變目前所采用的“硬性”管制政策，在一定范圍內(nèi)（即給定限價）給鐵路（包括鐵路局，鐵路分局）一定的定價權(quán)，即采取與市場經(jīng)濟(jì)體制相應(yīng)的更為靈活而有效的鐵路運(yùn)價管制政策?？偟姆较蚴菍?shí)行國家宏觀調(diào)控下的鐵路運(yùn)價分類分級管理體制，即建立以國家統(tǒng)一運(yùn)價為基礎(chǔ)，充分體現(xiàn)鐵路類別差異和地區(qū)差異，能及時根據(jù)市場供求關(guān)系的變化進(jìn)行定價的多種形式運(yùn)價體系。

按分類分級鐵路運(yùn)價管理體制的要求，根據(jù)不同的情況，分別實(shí)行國家定價、國家指導(dǎo)價和企業(yè)自主定價。對鐵路所承擔(dān)的社會義務(wù)和公益型義務(wù)，應(yīng)引入“社會成本”的概念，實(shí)行價格補(bǔ)貼政策。 即對于鐵路承擔(dān)的軍運(yùn)、搶險救災(zāi)物資運(yùn)輸、支農(nóng)運(yùn)輸?shù)鹊陀诔杀镜倪\(yùn)營業(yè)務(wù)、必須維持的無效益支線、新線開通若干年內(nèi)的虧損以及其他承擔(dān)的社會公益型的業(yè)務(wù)，計算出鐵路相應(yīng)的損失（鐵路所承擔(dān)的社會成本），計入運(yùn)營成本或以此為基礎(chǔ)由國家給予適當(dāng)?shù)膬r格補(bǔ)貼。

國家應(yīng)根據(jù)物價指數(shù)、運(yùn)輸成本、運(yùn)輸市場狀況等因素，確定鐵路運(yùn)價總體水平，并根據(jù)上述因素的變化情況，適時對鐵路運(yùn)價總水平進(jìn)行動態(tài)調(diào)整。

（三）進(jìn)行相關(guān)制度的完善，保護(hù)民營資本的合法權(quán)益

進(jìn)行相關(guān)法律法規(guī)的完善，是我國鐵路投融資領(lǐng)域所面臨的另一重大問題。政策制度不完善，導(dǎo)致民營企業(yè)進(jìn)入鐵路投融資領(lǐng)域的政策成本比較高，使得民營資本不敢貿(mào)然進(jìn)入。

完善相關(guān)制度，就應(yīng)該完善關(guān)于鐵路投融資領(lǐng)域的具體、明確、可操作的配套制度和政策措施。這其中包括以下幾個方面：加強(qiáng)法律法規(guī)保障；加大民營資本對鐵路投資的金融政策支持；實(shí)行鐵路稅收優(yōu)惠政策。

五、結(jié)束語

鐵路投融資體系的改革勢在必行，民營資本作為一支非常重要的投資力量，應(yīng)該在鐵路投融資方面發(fā)揮重要的作用。但是由于現(xiàn)行鐵路體制和和制度的一些障礙，使得民營資本不好進(jìn)入，本文在分析了其主要障礙后，給出了民營資本在鐵路投融資方面的有些建議和措施，通過這些方式，促進(jìn)我國鐵路投融資事業(yè)的發(fā)展。

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