吳明華

在全球關(guān)注和聚焦氣候變暖、溫室效應(yīng)以及減排責(zé)任之時(shí)，與航運(yùn)業(yè)休戚相關(guān)的海洋環(huán)境污染、大氣污染問題，也被提到了敏感與重要的位置。在全球氣候變暖的趨勢(shì)下，航運(yùn)船隊(duì)與溫室效應(yīng)加大的關(guān)聯(lián)度究竟有多大？航運(yùn)業(yè)應(yīng)該肩負(fù)起怎樣的責(zé)任？在日前舉行的“2007航運(yùn)科技與安全國(guó)際會(huì)議”上，海洋環(huán)境的減排成為一個(gè)重要話題，引發(fā)了中外航運(yùn)、港口界人士的熱議。

海空污染：警鐘向全球航運(yùn)業(yè)敲響

伴隨經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的加快推進(jìn)，2000年以來的全球航運(yùn)業(yè)出現(xiàn)了空前繁榮的景象。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2006年底，全球商船運(yùn)力已達(dá)89.19億噸。與運(yùn)力連續(xù)快速增長(zhǎng)等量齊觀的是，船舶大型化、高速化的強(qiáng)勁勢(shì)頭。一方面，經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易的推力加速了全球船隊(duì)的迅猛擴(kuò)張；而另一方面，不可忽視的是龐大的商船船隊(duì)與繁忙的海上運(yùn)輸給海洋環(huán)境帶來了巨大的負(fù)面影響。中海集裝箱運(yùn)輸股份有限公司總經(jīng)理黃小文認(rèn)為，雖然航運(yùn)業(yè)為世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展貢獻(xiàn)巨大，但隨之而來的環(huán)境及能源問題已成為亟待解決的問題。海洋環(huán)境污染、大氣污染、溫室效應(yīng)以及能源危機(jī)是人類生存環(huán)境的死敵，迫切需要國(guó)際社會(huì)和眾多國(guó)際性組織共同來關(guān)注航運(yùn)業(yè)，大力發(fā)展綠色航運(yùn)，最大限度地減少船舶營(yíng)運(yùn)對(duì)海洋環(huán)境、大氣環(huán)境、人命財(cái)產(chǎn)安全的風(fēng)險(xiǎn)，以及能源的浪費(fèi)。

據(jù)聯(lián)合國(guó)政府間氣候變化專門委員會(huì)（IPCC）日前發(fā)布的一項(xiàng)報(bào)告顯示，過去半個(gè)世紀(jì)氣溫變化超過90％的可能性是由人類行為特別是化石燃料引起的。而據(jù)國(guó)際海事組織（IMO）近年對(duì)船舶溫室氣體減排的一項(xiàng)跟蹤研究發(fā)現(xiàn)，海洋環(huán)境污染源的35%來自船舶，目前各國(guó)超過100噸已登記的船舶已達(dá)52 000多艘，其每年耗用燃油達(dá)5億噸左右，由燃油燃燒每年釋放出的二氧化碳和二氧化硫分別約為16億噸和

3 000萬噸。全球船舶CO₂排放量已占世界CO₂總排放量的1.8％。對(duì)此，挪威船級(jí)社高級(jí)副總裁Terje Staalstrom直言，全球船舶CO₂排放量雖然只占1.8％，但已經(jīng)表明，航運(yùn)業(yè)參與了全球環(huán)境污染、溫室氣體排放。他說，未來航運(yùn)業(yè)的主要驅(qū)動(dòng)因素之一是船舶設(shè)計(jì)的大型化趨勢(shì)和影響，而大型化趨勢(shì)不可避免，一是亞洲的財(cái)富創(chuàng)造和人口增長(zhǎng)以每13年增長(zhǎng)10億遞增，必然增加“標(biāo)準(zhǔn)”大體積貨物的運(yùn)輸量，如原油、鋼鐵的運(yùn)輸；二是能耗的增加和能源供應(yīng)的安全性，會(huì)帶動(dòng)天然氣運(yùn)輸需求增加；三是由于陸地的交通擁堵，將向海上交通轉(zhuǎn)移，還有開發(fā)寒冷地區(qū)運(yùn)輸?shù)纫蛩亍?/p>

船舶大型化趨勢(shì)帶來的直接影響之一是全球航運(yùn)業(yè)面臨的?？窄h(huán)境污染，Terje Staalstrom先生指出，目前已有三個(gè)主要問題擺上了航運(yùn)業(yè)的日程表：第一，船舶的大氣污染排放物已經(jīng)明顯地從硫化物（NOx）和二氧化硫（SO2）轉(zhuǎn)變?yōu)槎趸迹–O₂），除此，還有揮發(fā)性的有機(jī)化合物與顆粒物質(zhì)等；第二，由于事故泄漏以及違反國(guó)際法律要求，海洋污染排放物正在逐年增加，主要包括黑水、灰水、壓載水、污水、廢水的排放，以及防污油漆、油料、貨物和貨物殘留物等泄漏；第三，船舶廢物處理，重點(diǎn)是有毒物等危險(xiǎn)材料的處理和循環(huán)。

Terje Staalstrom先生在列舉1870年至2002年全球海洋燃油銷售量產(chǎn)生CO₂和SOx污染排放物的增長(zhǎng)情況后指出，更多地關(guān)注全球變暖，降低全球溫室氣體排放量，減少向海洋和大氣排放污染物，航運(yùn)業(yè)別無選擇。

大幅減排：航運(yùn)業(yè)應(yīng)承擔(dān)共同責(zé)任

據(jù)了解，在控制和減少大氣污染、油污染事故、有害的船體油漆涂層和壓載水系統(tǒng)帶來的生物入侵等方面，國(guó)際海事組織已經(jīng)出臺(tái)了一系列相關(guān)的公約、規(guī)章，如2005年5月19日生效的《防止船舶造成空氣污染規(guī)則》規(guī)定，對(duì)船舶排放的NOx進(jìn)行管制，通過研究和開發(fā)新型船用發(fā)動(dòng)機(jī)來控制和減少NOx等污染物的排放。2006年11月2日，由第一次締約國(guó)大會(huì)通過的《1972年防止傾倒廢物和其他物質(zhì)污染海洋公約1996年議定書》修正案，規(guī)定從2007年2月10日起，允許在海床下地質(zhì)構(gòu)造中封存CO₂。又如，聯(lián)合國(guó)全球環(huán)?；穑℅EF）組織已將船舶通過壓載水將有害生物引進(jìn)新環(huán)境，并對(duì)其產(chǎn)生影響列為海洋環(huán)境保護(hù)的四大危害之一，為此國(guó)際海事組織通過了《國(guó)際船舶壓載水及沉積物控制和管理公約》。

中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸有限公司總經(jīng)理孫家康認(rèn)為，保護(hù)海洋環(huán)境已經(jīng)成為世界各國(guó)都要承擔(dān)重要義務(wù)的共同事業(yè)。國(guó)際海事組織已促成國(guó)際間締結(jié)的幾十個(gè)關(guān)于海上環(huán)保的公約，各國(guó)也逐步建立了許多對(duì)海上環(huán)保具有革命性的技術(shù)措施，使得整個(gè)海上環(huán)境保障體系向更高的技術(shù)層次發(fā)展。在這一背景下，各跨國(guó)航運(yùn)公司紛紛將環(huán)境保護(hù)及社會(huì)責(zé)任問題提升到了戰(zhàn)略的高度。他舉例說，2003年，中遠(yuǎn)集運(yùn)公司總部正式實(shí)施了環(huán)境管理體系。自2005年美國(guó)長(zhǎng)灘港實(shí)施綠色港口環(huán)保計(jì)劃以來，中遠(yuǎn)集運(yùn)一直積極響應(yīng)，全力支持，已連續(xù)兩年榮膺環(huán)保綠旗獎(jiǎng)；2006年，中遠(yuǎn)集運(yùn)獲得了13面環(huán)保獎(jiǎng)旗，所有掛靠船舶達(dá)標(biāo)率為92％。

來自中外航運(yùn)業(yè)的權(quán)威人士和企業(yè)高管，在航運(yùn)科技與安全國(guó)際會(huì)議上表達(dá)了一個(gè)共識(shí)：控制和減排不僅是航運(yùn)業(yè)的共同義務(wù)和責(zé)任，同時(shí)也是航運(yùn)產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的惟一選擇。挪威船東協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)Marianne Lie女士在會(huì)上向中外航運(yùn)業(yè)發(fā)問，面對(duì)全球減排重任，誰來擔(dān)當(dāng)海運(yùn)業(yè)的領(lǐng)頭羊？身為挪威航運(yùn)業(yè)的組織者，挪威船東協(xié)會(huì)集聚了全球最大商船隊(duì)之一，并擁有為世界17％的船隊(duì)評(píng)級(jí)的機(jī)構(gòu)，Marianne Lie憑借對(duì)挪威以及全球船隊(duì)的深刻認(rèn)知，她不乏膽略和勇氣地直言，挪威航運(yùn)業(yè)愿為各國(guó)航運(yùn)業(yè)作出表率，承擔(dān)領(lǐng)頭羊的職責(zé)。她宣布，從2006年11月起，挪威船東協(xié)會(huì)已經(jīng)實(shí)行環(huán)境保護(hù)的新政策目標(biāo)，即挪威所有船隊(duì)將禁止向?？张欧庞泻ξ铩Ｔ趫?zhí)行《國(guó)際船舶壓載水及沉積物控制和管理公約》、采用新的壓載水系統(tǒng)的同時(shí)，安全環(huán)保地循環(huán)利用船舶，致力于降低全球溫室效應(yīng)氣體排放。

針對(duì)航運(yùn)業(yè)減排的具體實(shí)施途徑，Marianne Lie認(rèn)為，需要用國(guó)際規(guī)則來制約。為此，她提出了三條具有一定約束力、可操作的建議：第一，制定和實(shí)行全球航運(yùn)業(yè)二氧化碳配額制，各國(guó)航運(yùn)界對(duì)自身排放量進(jìn)行有效監(jiān)控；第二，將國(guó)際海運(yùn)的二氧化碳通過進(jìn)出口配額制納入《京都議定書》，可實(shí)行市場(chǎng)化運(yùn)作；第三，向國(guó)際海運(yùn)企業(yè)征收二氧化碳稅。她表示，挪威航運(yùn)業(yè)將在全球溫室氣體減排中扮演積極的角色，與各國(guó)同仁一起，打造綠色航運(yùn)產(chǎn)業(yè)。

綠色航運(yùn)：呼喚產(chǎn)業(yè)政策與科技創(chuàng)新的支持

誠(chéng)如國(guó)家發(fā)改委主任馬凱在《中國(guó)應(yīng)對(duì)氣候變化國(guó)家方案》的發(fā)布會(huì)上所言，中國(guó)將控制溫室氣體排放納入了經(jīng)濟(jì)可持續(xù)性發(fā)展的總體規(guī)劃中。通過產(chǎn)業(yè)政策和發(fā)展規(guī)劃的支持，實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排目標(biāo)，將對(duì)構(gòu)建綠色航運(yùn)產(chǎn)生巨大的導(dǎo)向和推動(dòng)作用。中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)錢永昌在論述航運(yùn)政策和航運(yùn)科技對(duì)航運(yùn)業(yè)的影響時(shí)說，一是航運(yùn)政策和法規(guī)的途徑，國(guó)際海事組織有最著名的三大公約SOLAS、MARPOL73/78、STCW 78/95，國(guó)際勞工組織發(fā)布的ILO.147號(hào)公約，以及港口國(guó)主管機(jī)關(guān)如交通部和海事局等發(fā)布油輪的雙殼底強(qiáng)制要求，AIS系統(tǒng)、VDR設(shè)備的配備，都是通過航運(yùn)政策和法規(guī)的形式強(qiáng)制執(zhí)行的。而另一個(gè)途徑，則是通過市場(chǎng)杠桿對(duì)航運(yùn)業(yè)產(chǎn)生影響，由于經(jīng)濟(jì)利益的驅(qū)使，相關(guān)方主動(dòng)引進(jìn)新科技，讓科技成為船舶和公司盈利的第一要素。

從宏觀層面看，綠色航運(yùn)建設(shè)可以通過產(chǎn)業(yè)政策、法規(guī)調(diào)整和航運(yùn)科技創(chuàng)新來實(shí)現(xiàn)。但對(duì)“綠色航運(yùn)”內(nèi)涵的理解，卻還有更深入的解讀。一位航運(yùn)企業(yè)高管認(rèn)為，綠色航運(yùn)不僅是指防止船舶造成海洋環(huán)境污染，更重要的是強(qiáng)調(diào)航運(yùn)效益和環(huán)境的相互協(xié)調(diào)，使之可持續(xù)發(fā)展，不能因?yàn)楫?dāng)代的急功近利而犧牲后代的長(zhǎng)遠(yuǎn)利益。據(jù)了解，截至目前，各國(guó)航運(yùn)和港口業(yè)在具有很強(qiáng)的剛性約束的國(guó)際公約、法規(guī)下，已經(jīng)表現(xiàn)出較好的執(zhí)行力，一些發(fā)達(dá)國(guó)家的航運(yùn)與港口更在綠色環(huán)保方面作出了積極探索和努力，如率先推行“綠色港口政策”的美國(guó)洛杉磯港，推出了“減速進(jìn)出港”和“冷靠泊”等舉措，即12海里海域內(nèi)船舶減速航行以減少船舶進(jìn)出港時(shí)硫化物等污染物排放量；船舶停靠碼頭后關(guān)閉船用發(fā)動(dòng)機(jī)，全部改為使用岸電，以減少二氧化碳排放量。在船體防污涂料方面，以有機(jī)硅為原料等研發(fā)的一批新型防污涂料正在得到廣泛應(yīng)用。為了解決船舶壓載水給環(huán)境帶來的危害，日本造船研究中心提出了一種新船型——無壓載水船，有望成為新一代環(huán)保型船舶發(fā)展的方向，給全球海洋環(huán)境保護(hù)帶來深刻變革。

控制和減排海洋、大氣污染物需要自覺和理性。除了政策、法規(guī)的導(dǎo)向和約束，各國(guó)航運(yùn)、造船、港口等相關(guān)方面正在運(yùn)用高新科技探索綠色航運(yùn)之路。Terje Staalstrom認(rèn)為，降低CO₂污染排放物意味著從燃料動(dòng)力、船舶結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸方式等諸多方面進(jìn)行深入變革。他舉例說，目前世界液化天然氣船已經(jīng)增長(zhǎng)到平均145 000立方米，2004年底已有船東訂購(gòu)4艘216 000立方米的船，而目前正在計(jì)劃建造的液化天然氣船為260 000立方米。與超大型液化天然氣船相比，標(biāo)準(zhǔn)尺寸船舶的運(yùn)輸成本要高出40%。同時(shí)，2000年1月，世界第一艘液化天然氣船交付使用，在挪威西海岸成功運(yùn)營(yíng)，其與燃油船舶相比，CO₂排放量降低了20%。

作為船舶監(jiān)造和入級(jí)政策方面的專家，Terje Staalstrom指出，目前訂制的船舶應(yīng)當(dāng)考慮適合未來海洋環(huán)境保護(hù)的需求。按照2010年交船、2040年退役的周期，一是考慮燃油價(jià)格提高100％～200％～300％、降低CO₂排放量20％的要求，船東都能接受嗎？二是能否采用天然氣、生物柴油和蒸餾燃油等新燃料；三是追溯性強(qiáng)制實(shí)施船舶入籍等新規(guī)則和法規(guī)。他向各國(guó)造船業(yè)和船東呼吁，從船舶設(shè)計(jì)的理念和技術(shù)上，要充分考慮降低污染物排放的途徑，如降低速度、提高推進(jìn)效率、完善推進(jìn)設(shè)計(jì)、降低阻力。同時(shí)，開發(fā)和采用燃料電池、燃?xì)獠裼桶l(fā)動(dòng)機(jī)、高效燃?xì)鉁u輪機(jī)、風(fēng)帆等附加設(shè)備，以及提高碼頭中船舶類型效率、完善物流運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)等。