本刊記者 程必忠發(fā)自重慶

世界工廠在中國。而中國如今為什么有這么多的制造業(yè)會選擇前往西部？西部生產(chǎn)加工的一些產(chǎn)品為何在國際市場上比東部的產(chǎn)品更具有競爭力？一方面是西部的人力成本和土地成本都比東部低，另一個重要的原因就是西部的運輸成本也比東部低，這看起來有點不可思議。在西部，尤其是重慶，高速公路每公里的造價甚至高達8000萬元，是東部造價的近3倍。顯然，西部產(chǎn)品的競爭力不是通過公路或者鐵路來降低成本，而是主要通過千里川江來實現(xiàn)。

金沙江和岷江在宜賓交匯成長江，長江宜賓至宜昌段被稱作川江，全長1074公里，是長江上游干線航道。

據(jù)測算，三峽蓄水后，川江通航能力將得以成倍增加，通航能力加大則意味著運輸成本的降低：在蓄水前每噸每公里0.03－0.04元的基礎(chǔ)上還要降低36%左右，加上運力大幅度提高，水運的單價將令陸路沒有競爭能力（陸路運輸成本在每噸每公里0.5元左右）。民生輪船公司副總經(jīng)理張興高舉例，從水運走一個集裝箱，重慶到上海的價格是4000多元，鐵路是5000多元，公路的運價大約是2萬元，時間上則相差不大。

歷來川江因其急流險灘和兩岸的崇山峻嶺而被人們嘆為“絕地”。所以，川江自古有兩條路：一條是生路，一條是死路。無論對于船工、船上的旅客還是岸上的纖夫，三峽航道都是如此。

但不管進出三峽的航道多么艱險，它始終是一條溝通中國西南與東部的黃金水道。在相當長的時間內(nèi)，青藏、巴蜀、云貴的物產(chǎn)，都要借它進入長江下游經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，并漂洋出海。長江中下游的物產(chǎn)，也要借它進入大西南的廣闊市場，賺取利潤。

而處于川江中心位置的重慶也因此一度成為西南地區(qū)的第一經(jīng)濟重鎮(zhèn)，最大的貨物集散地和商業(yè)中心、制造業(yè)中心、金融中心和外貿(mào)中心，也是整個西南地區(qū)通向中原腹地和沿海地區(qū)的咽喉，這些都是川江曾經(jīng)帶給重慶無以忘卻的榮耀。而此后重慶的衰落，其中一個非常重要的成因也是隨著長江水道的地位下降開始。直轄后的重新崛起也首先瞄準了交通建設(shè)。

三峽蓄水成庫后，千里川江成為西部貨物進出的黃金水道，然而至今，預(yù)計中的黃金水道的盛世景象也僅僅是對遙遠未來的一種憧憬。本刊記者從宜昌沿江而上采訪，整個川江航道冷冷清清，偶爾可以碰見一艘上行的滾裝船，三峽大壩附近的一些碼頭甚至一整天都沒有一艘貨船?？?。

雖然近幾年川江沿岸的經(jīng)濟增長較快，也帶動了川江流域貨物運輸量的增長，但是整個川江運能發(fā)展卻并沒有因為沿岸經(jīng)濟的發(fā)展、航道的改善而得到大幅度的提升。一些客觀、主觀存在的瓶頸就像一把鎖一樣制約著川江流域的復(fù)興，而川江流域能否復(fù)興不僅僅關(guān)系整個長江流域的復(fù)興，也關(guān)系三峽庫區(qū)，乃至云、貴、川、渝的經(jīng)濟發(fā)展，甚至還將影響到甘肅、寧夏、西安。這對意欲借力川江航運來增加競爭力的西部城市來說，無疑是致命的。

過閘之困

從宜昌至重慶660公里的川江航道，流經(jīng)丘陵和高山峽谷地區(qū)，最大落差達到120米，航深和航寬不足，拖載能力低，運輸成本高。長江重慶航道工程局總工楊本琪稱，三峽水庫成庫前，川江上的船運載能力很低，幾匹馬力才能拖一噸貨，2003年6月16日船閘建成，三峽水庫蓄水厚，由于險灘淹沒，航深增大、 航道加寬和水流趨緩，運力就倒過來了，一匹馬力就可以拖幾噸貨。

隨著航道拓寬，到2008年三峽水庫蓄水至175米水位后，重慶到三峽大壩的江面可以通行萬噸巨輪。但是，這并不意味著由川江下來的貨物都能從三峽船閘快速通過。據(jù)公開的信息，三峽船閘設(shè)計之初確定單向通過能力每年為5000萬噸，雙向運行為1億噸。而實際上，三峽船閘的五級船閘啟用后至今，雙向船閘的通過能力到5000萬噸就已經(jīng)出現(xiàn)飽和，而僅重慶2006年從水運出港的貨物就達到4578多萬噸，這還沒有包括從貴州、四川下來的貨物。于是，三峽大壩過去用于應(yīng)急的翻壩運輸就變?yōu)榱碎L期作業(yè)。翻壩運輸?shù)呢浳?，每噸將大約增加成本100元左右，這對企業(yè)來說，是筆不小的負擔。

據(jù)長江航道部門人士透露，長江三峽船閘的過閘設(shè)計能力是萬噸輪船。萬噸巨輪的吃水深度是9米，而目前三峽船閘的吃水深度僅僅為5米，這就意味著萬噸巨輪根本沒法通過大壩，按照吃水深度，目前只有5000噸的船只可以通過。

一名知情的權(quán)威人士稱，當時在船閘驗收報告上簽完字的10余位專家就擔憂：從試運行情況看,三峽船閘通過能力離設(shè)計要求顯然還有一定差距,而這恰恰是未來數(shù)十年內(nèi)川江能否重現(xiàn)昔日“黃金水道”風采的關(guān)鍵所在。

由于通過能力不足，時常有船舶在船閘上下積壓。宜昌一港口負責人稱，待閘時間最長的一次,讓900多艘滾裝船等了整整5天5夜,致使水果、肉類等一些鮮貨變質(zhì),個別船方由此一次性賠償損失高達3萬元以上。一些貨車司機擔心車上貨物被偷被搶,整天整夜守著車子和貨物,不敢隨便走動。

重慶方面也因此有了抱怨，有官員稱，三峽大壩改善了川江航道，但是因配套的三峽船閘設(shè)計存在缺陷，并且在設(shè)計之初沒有預(yù)計到上游經(jīng)濟發(fā)展這么快速，導(dǎo)致目前的三峽船閘成為限制重慶航運發(fā)展的一大瓶頸。于是有重慶市的官員提出，希望修建第二個五級船閘。而三峽總公司一負責人表示，“目前三峽還沒有修建第二船閘的打算”。

也有學(xué)者表示，修建第二個船閘，不僅投資成本巨大，而且在很長時間內(nèi)都不現(xiàn)實。那么有無另外一種解決的路徑？重慶工商大學(xué)校長王崇舉提出，辦法就是用三峽大壩的發(fā)電收費來彌補三峽公司自己的失誤，然后用錢來補貼這個過壩，這就是降低成本。道理很簡單，這是個排隊論的問題，我排隊，按國際規(guī)矩得排2個小時，超過2個小時你補償我。怎么補償？讓我用汽車過壩，這完全做得到。比如修建這個東西要10億，它把10億攤到這個補償上，可以補償40年。

但是這種解決思路也僅僅是一廂情愿，一種建議而已。三峽總公司認為，三峽船閘通行能力不高是多方面造成的，與長江上的船舶普遍偏小及非標準化以及荊江河段（城陵磯至宜昌段）有關(guān)。這種說法也得到了川江航運企業(yè)的認可，目前在川江航道上，幾百噸至7000噸的船舶都有，船型標準不統(tǒng)一，不僅擠壓了船閘的空間，降低了船閘的通過能力，也因為川江、三峽船閘、荊江河段的吃水深度不一浪費了船舶的運能。

張興高介紹，每年的11月至次年的3月，因為來水減少，航道比較淺，長江海事部門都會公布川江和荊江河段的船舶吃水標準，如果超過吃水標準，一旦發(fā)生事故，將由船舶企業(yè)自己承擔。按照公布的標準，川江最大吃水是4米、荊江河段是2.9米。很顯然，川江、荊江河段不一樣的吃水標準也抑制了運能的發(fā)揮。從上游滿載3000噸貨物吃水大約是3.8米，到大壩船閘后，就要卸載大約1200噸到另一艘船上再過船閘，因為過閘后下面的航行吃水不夠，1800噸的吃水就達到了2.6米。通過城陵磯后再將1200噸貨物轉(zhuǎn)運到原來的船上運走，通過轉(zhuǎn)載，每噸將增加成本大約12元，而由于吃水標準不一致，這5個月的時間，大部分的船舶只能發(fā)揮70％的運能。

比炸橋更遠的憂慮

在三峽大壩開建前后很長一段時間，不少人士都在鼓吹大壩建成后，萬噸巨輪可以從上海直達重慶。事實并非如此，即便三峽船閘和荊江河段的問題能夠得到解決，往下游走，萬噸巨輪依舊會被下游一些橫跨長江的大橋攔住。

2006年，南京長江大橋與武漢長江大橋的“存廢”，引發(fā)了社會各界激辯。上世紀60年代建造的南京長江大橋凈空高度僅有24米，如同一把千年鐵鎖，把萬噸船舶擋在橋下，豐水期僅能通過3000噸級船舶，萬噸級的外輪根本不可能通過。

長江航道管理局一名官員在接受本刊記者采訪時稱，炸不炸掉南京和武漢長江大橋，萬噸巨輪都很難到達重慶，因為從上海到宜賓的長江上共建有跨江大橋45座，其中凈高超過24米的僅2座——江蘇潤揚長江大橋和江蘇江陰長江大橋，萬噸船不能通過南京長江大橋，由5條2000噸的駁船組成一個萬噸級船隊，就可以通過大橋到達重慶了。即便把這些限制的橋都炸掉，萬噸巨輪同樣不能從上海直達重慶，因為荊江河段的水深也是個限制條件。而且炸掉長江上凈空沒有超過24米高的橋，這本身就不現(xiàn)實。太多了。

相對于“炸橋”和過閘這種可以直接看得見的原因，還有一些看不見的甚至目前看來還是很遙遠的因素更令人擔憂。

2006年底，交通部在北京召開了長江沿岸七省二市黨政主要官員和國家發(fā)改委、水利部、國務(wù)院三峽辦有關(guān)官員參加的“合力建設(shè)黃金水道，促進長江經(jīng)濟發(fā)展”座談會。重慶一名參加此次會議的人士透露，此次會議的一個重點就是，討論 2006年出現(xiàn)的長江航道水深不足，造成限航、斷航和長江三峽大壩限制未來發(fā)展等嚴重而又迫切的問題。“這次會議對長江未來的命運談得很多?！?/p>

2006年春，三峽工程清水下泄后長江航道走勢發(fā)生變化。夏季以來長江上游來水不足，多處航段出現(xiàn)歷史最低水位，造成船舶通行困難，甚至有的航段被迫停航。入秋之后，三峽水庫蓄水至海拔156米，下泄水量明顯減少，洞庭湖湖底見天，鄱陽湖的水深還不足讓漁船行駛。

一名權(quán)威的水利人士稱，長江是近年來世界上受破壞最嚴重的河流。從發(fā)展趨勢來看，世界氣候變化，長江源頭地區(qū)冰川后退、草地退化、水位下降、湖泊干涸，上游地區(qū)生態(tài)環(huán)境破壞嚴重。未來長江上游來水量減少的趨勢還將持續(xù)。而與此同時，從長江向中國北方大規(guī)模調(diào)水的南水北調(diào)工程，已經(jīng)轉(zhuǎn)入實施階段，東線和中線工程在未來幾年就要正式投入使用，西線工程馬上也要上馬實施。3條調(diào)水線路，少則每年要從長江抽水400億立方米，多則800億立方米（相當萊茵河的流量）。按計劃，2008年三峽水庫蓄水將提高至175米，從三峽水庫蓄水后的管理運行來看，水庫水位和下泄水量的調(diào)節(jié)，一切都得圍繞發(fā)電以及調(diào)水兩大目標來運轉(zhuǎn)，而本來在黃金水道上應(yīng)該居于第一位的航運，只能屈居第二位甚至更后面了，加上上游來水減少，那時的境況是，川江通了，可中下游卻因水量減少通航更不如以前，最終川江航運依舊不暢。

長江的諸侯政治

過去國家對長江大橋建設(shè)項目的審批權(quán)限一直在國家計劃發(fā)展部門， 直到1994年有關(guān)部門才開始意識到長江大橋的建設(shè)可能影響長江黃金水道未來的發(fā)展， 從那時起交通部開始執(zhí)行相關(guān)審批制度。

數(shù)千公里的長江水運由交通部下屬的長航局在管理，與長江流域利益相關(guān)的有七省兩市以及三峽總公司。在每一段長江的利用上，除了所在地地方政府和長江航道局、海事局外，還有交通部（跨江大橋）、鐵道部、水利部、國家發(fā)改委等均會參與其中。這種分割導(dǎo)致了對長江的開發(fā)利用沒有更深遠全面的考慮。巨輪過不了南京，南京港口的生意肯定好，但上游武漢港就會因此受到影響。同理，荊江河段處于武漢上游，湖北出港貨物多從武漢港走，荊江河段河道如何，對武漢影響不大，但這會影響重慶。

這種分割也導(dǎo)致對長江的投入不足，有關(guān)部門的數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，近50年來，國家對長江的投資不到90億，僅相當于國家投資一條890公里的襄渝鐵路?！熬盼濉逼陂g，水運投資只占鐵、水、公、航4種運輸方式總和的12.4%。

由于分割帶來的先天不足，從上世紀90年代初，隨著沿江鐵路和公路的快速發(fā)展，素有“黃金水道”之稱的長江，開始日漸衰落。

而長江的衰落也與長江三峽工程當初修建與否在長時間內(nèi)都懸而未決有關(guān)。一名長期研究長江航運的官方資深人士稱，從上個世紀70年代到90年代初，三峽工程上馬在全國有著不同的意見，三峽工程一旦修建，對航運會產(chǎn)生什么樣的影響？在答案沒有清晰前，無論是交通部和長江流域所在地地方政府對投入多少發(fā)展長江航運，心里沒有底，大量的投資開始轉(zhuǎn)向鐵路、公路和航空，航運逐漸被冷落并淡出長遠規(guī)劃決策的范圍。這恰恰為長江航運今天的局面埋下了伏筆。而當三峽工程上馬并逐步走向完工后，隨著時間的流逝，長江航運卻面臨著更多更大的新難題，再投資也顯得有些力不從心?！斑@么多需要解決以及未來可能出現(xiàn)的問題，都會讓沿江諸侯掂量。今天投資解決了時下的問題，未來新問題出現(xiàn)了，今天的投資又白費了，大家畢竟是活在一個比較現(xiàn)實的年代。”

隨著煤、電、油等基礎(chǔ)資源的緊張，重整長江水運開始進入沿江諸侯的視野。 2006年12月，交通部與沿江七省二市商定達成“十一五”期間長江黃金水道建設(shè)總體推進方案?！笆晃濉逼陂g，交通部將投入150億，重點進行航道治理、港口建設(shè)、船型標準化、三峽過壩運輸擴能、水運保障及干支聯(lián)動六大建設(shè)工程。

一名分析人士稱，“十一五”國家150億元的投資其實是在為這種諸侯分割所帶來的結(jié)果買單。川江復(fù)興所遇到的問題其實就是三峽大壩以下的問題，川江能夠復(fù)興了，整個長江就復(fù)興了，諸侯分割的體系也順了。站在川江復(fù)興、長江復(fù)興對西部的影響角度上看問題，相比來說，更是一種深遠的謀略。