“可是他什么衣服也沒有穿呀！”這是安徒生童話《皇帝的新裝》里那個(gè)勇敢的小孩子叫出來的那句著名真話。童話里的場面似乎永遠(yuǎn)是童話里的，然而，在鐵道部打造中國高速列車過程中，很多人認(rèn)為童話正在現(xiàn)實(shí)中上演，面對(duì)鐵道部種種努力和宣傳，我們也期望：“皇帝”真穿著新裝

9月9日，第八屆中國國際現(xiàn)代化鐵路技術(shù)裝備展覽會(huì)閉幕。9月10日，全國鐵路科技大會(huì)召開?！笆叽蟆闭匍_前夕，鐵路系統(tǒng)接連兩次的亮相希望向公眾傳達(dá)什么信息呢？

在裝備展覽會(huì)上，“和諧號(hào)”動(dòng)車組和“和諧型”大功率機(jī)車1∶20比例的模型，被鐵道部重點(diǎn)展出。參觀者注意到，此次展覽會(huì)，鐵道部希望突出中國鐵路系統(tǒng)技術(shù)創(chuàng)新的成就。并再次稱鐵道部“堅(jiān)持走原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新相結(jié)合的自主創(chuàng)新之路”。

而全國鐵路科技大會(huì)，在一位鐵路機(jī)車資深專家看來，更是鐵道部對(duì)2003年以來大力推行的全盤技術(shù)引進(jìn)路線的一次總結(jié)性會(huì)議。

“在‘十七大’之前召開科技大會(huì)，對(duì)4年來的技術(shù)引進(jìn)進(jìn)行總結(jié)和宣傳，無疑有更深刻的意味?！彼f。

在當(dāng)天的會(huì)議上，國家發(fā)改委、科技部、中國工程院等部門的相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)悉數(shù)到場。中國南車集團(tuán)四方機(jī)車車輛有限責(zé)任公司、中國南車集團(tuán)株洲電力機(jī)車有限公司、中國北車集團(tuán)大連機(jī)車車輛有限公司的負(fù)責(zé)人重點(diǎn)介紹了各自的高速鐵路機(jī)車技術(shù)引進(jìn)工作。

鐵道部部長劉志軍在會(huì)上作了《加快推進(jìn)我國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)，為經(jīng)濟(jì)社會(huì)又好又快發(fā)展提供可靠運(yùn)力保障》的講話，他重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)，鐵路技術(shù)創(chuàng)新的基本經(jīng)驗(yàn)是“堅(jiān)定不移地走中國特色鐵路自主創(chuàng)新之路”。

經(jīng)過4年的技術(shù)引進(jìn)，鐵道部認(rèn)為，以第六次大提速為標(biāo)志，中國鐵路技術(shù)裝備現(xiàn)代化已經(jīng)取得了重大成果?！跋乱徊?，要在具備了動(dòng)車組、大功率交流傳動(dòng)機(jī)車再創(chuàng)新的基礎(chǔ)上，以全面深入掌握核心技術(shù)為目標(biāo)。”鐵道部副部長陸東福在科技大會(huì)上說。

而針對(duì)一直以來外界對(duì)鐵道部全盤引進(jìn)路線的批評(píng)，鐵道部似乎仍通過強(qiáng)調(diào)“國產(chǎn)化率”來反駁。在科技大會(huì)上，鐵道部要求鐵路企業(yè)、事業(yè)單位依據(jù)《國家自主創(chuàng)新產(chǎn)品認(rèn)定管理辦法（試行）》等規(guī)定，積極申請(qǐng)自主創(chuàng)新產(chǎn)品的認(rèn)定。鐵道部組織鐵路重大自主創(chuàng)新產(chǎn)品的申請(qǐng)認(rèn)定工作，對(duì)經(jīng)國家有關(guān)部門認(rèn)定進(jìn)入《國家自主創(chuàng)新產(chǎn)品目錄》的產(chǎn)品，鐵道部將在政府采購、重大工程采購中優(yōu)先購買。

鐵道部也還宣稱，將建立激勵(lì)自主創(chuàng)新的政府首購制度。對(duì)于鐵道部立項(xiàng)，由國內(nèi)企業(yè)或科研機(jī)構(gòu)生產(chǎn)或開發(fā)的試制品和首次投入市場的產(chǎn)品，具有較大市場潛力并需要重點(diǎn)扶持的，經(jīng)認(rèn)證后，鐵道部將進(jìn)行首購。

鐵道部近來一再表示，中國已經(jīng)掌握了動(dòng)車組9大核心技術(shù)和10大相關(guān)技術(shù)。然而，圍繞中國高速列車（CRH）的巨大質(zhì)疑和如潮批評(píng)仍在繼續(xù)?！斑@幾年，看似艱苦的種種努力，并沒有取得什么效果。完全依靠外國技術(shù)的路線并沒有給中國企業(yè)和中國的技術(shù)提升帶來實(shí)質(zhì)性的進(jìn)步，”一位接近鐵道部的人士對(duì)《商務(wù)周刊》說，“總有一天，事實(shí)都會(huì)清楚的，鐵道部自導(dǎo)自演的‘技術(shù)引進(jìn)’大戲其實(shí)不過是‘皇帝的新裝’。”

在觀念紛爭之中，在越來越多的CRH馳上中國鐵路線之際，去年3月《商務(wù)周刊》報(bào)道“中華之星”緣何成為“流星”之后不到半年，“中華之星”完成了最后一次營運(yùn)任務(wù)，被封存于沈陽機(jī)務(wù)段。這一天是2006年8月2日。

4年可以走完30年的路嗎？

對(duì)于鐵路系統(tǒng)很多已經(jīng)退休賦閑在家的老專家來說，談起幾十年一步步積累起來的鐵路技術(shù)裝備工業(yè)，總讓他們感慨萬千。

改革開放以來，中國機(jī)車車輛工業(yè)自主研制開發(fā)了“韶山”系列電力機(jī)車和“東風(fēng)”系列內(nèi)燃機(jī)車，并形成了系列化、型譜化、標(biāo)準(zhǔn)化。在完全自主化的情況下，中國自己設(shè)計(jì)制造了高速列車“先鋒號(hào)”和“中華之星”，形成了自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品系列。到全面引進(jìn)動(dòng)車組技術(shù)之前，中國機(jī)車車輛工業(yè)已擁有研制200km/h列車的技術(shù)實(shí)力。

從歷史上看，每次技術(shù)進(jìn)步雖然也有引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)，但沒有一次是把自己的命運(yùn)依賴在外國人身上。上任鐵道部在安排“十五”期間的鐵路提速工作時(shí)，確定了“堅(jiān)持引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)與自主開發(fā)相結(jié)合，立足于掌握核心技術(shù)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)”的原則，針對(duì)這一原則，時(shí)任鐵道部部長傅志寰強(qiáng)調(diào)，我們要積極引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)，否則就跟不上世界鐵路技術(shù)前進(jìn)的步伐，但決不能依賴引進(jìn)。

直到2003年，中國機(jī)車裝備工業(yè)一直在“自主化”的道路上前進(jìn)，始終掌握著產(chǎn)品開發(fā)的主導(dǎo)權(quán)。

2003年，新一屆鐵道部領(lǐng)導(dǎo)上臺(tái)，旋即提出了鐵路“跨越式發(fā)展”的總體思路。鐵路機(jī)車技術(shù)發(fā)展路線隨即也發(fā)生了根本性轉(zhuǎn)變——自主化道路被引進(jìn)實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化道路所取代。

中國鐵道科學(xué)研究院一位專家對(duì)《商務(wù)周刊》指出，這種轉(zhuǎn)變有其必然的邏輯，“如果鐵路平穩(wěn)發(fā)展，自主化完全可以勝任；但只有全面引進(jìn)外國技術(shù)，才能短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)本屆鐵道部定下的‘跨越式發(fā)展’目標(biāo)”。

以只爭朝夕之勢，鐵道部開始了一場鐵路大提速和技術(shù)大引進(jìn)的賽跑。國產(chǎn)化道路完全戰(zhàn)勝了自主化道路。

鐵道部政治部宣傳部在接受《商務(wù)周刊》采訪時(shí)強(qiáng)調(diào)，走技術(shù)引進(jìn)道路是國務(wù)院確定下來的方針。2004年，國務(wù)院在審議通過中國鐵路史上第一個(gè)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》以后，即確定了推進(jìn)鐵路技術(shù)裝備現(xiàn)代化“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)、打造中國品牌”的總體方針，明確了鐵路技術(shù)裝備現(xiàn)代化的方向、方法和目標(biāo)。

隨之，鐵道部確定了具體的實(shí)施方案：一是瞄準(zhǔn)世界鐵路裝備技術(shù)制高點(diǎn)，鎖定當(dāng)今國際上最先進(jìn)、最成熟、最可靠的技術(shù)，進(jìn)行引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新；二是以鐵道部為主導(dǎo)，以國內(nèi)企業(yè)為主體，以掌握核心技術(shù)為目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)先進(jìn)技術(shù)的引進(jìn)和轉(zhuǎn)讓；三是利用我國鐵路巨大的市場，形成一個(gè)拳頭，聯(lián)合國內(nèi)科研、設(shè)計(jì)、制造企業(yè)，實(shí)現(xiàn)低成本引進(jìn); 四是在我們已有技術(shù)積累的基礎(chǔ)上，堅(jiān)持原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新相結(jié)合，著力提高國內(nèi)企業(yè)創(chuàng)新能力，扶持民族工業(yè)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)，打造中國品牌。

但包括一些鐵路內(nèi)部人士在內(nèi)的專家認(rèn)為，鐵道部實(shí)際上走的是一條已被國內(nèi)外多年實(shí)踐反復(fù)證明行不通的“市場換技術(shù)”路線，這與當(dāng)初中國汽車產(chǎn)業(yè)引進(jìn)桑塔納等國外平臺(tái)沒有本質(zhì)區(qū)別，不但換不來真正先進(jìn)的技術(shù)，最終只能對(duì)國外技術(shù)和品牌形成深度依賴。

鐵道部提供給本刊的材料認(rèn)為，從總體上看，中國機(jī)車車輛裝備工業(yè)只相當(dāng)于發(fā)達(dá)國家1970年代的水平。近年來，雖然陸續(xù)推出了自主研制的“藍(lán)箭號(hào)”、“先鋒號(hào)”、“中華之星”、“長白山號(hào)”等動(dòng)車組樣車，以及“天梭”、“奧星”等新型機(jī)車樣車，但在系統(tǒng)集成、轉(zhuǎn)向架、網(wǎng)絡(luò)控制、交流傳動(dòng)、制動(dòng)等關(guān)鍵技術(shù)上還不夠成熟，尤其是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工藝標(biāo)準(zhǔn)、可靠性試驗(yàn)驗(yàn)證數(shù)據(jù)的積累更是缺乏——顯然，鐵道部認(rèn)為，中國現(xiàn)有機(jī)車技術(shù)是落后和不可靠的，所以必須引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)。

據(jù)鐵道部運(yùn)輸局介紹，2003年“中華之星”動(dòng)車組樣車試運(yùn)行時(shí)，曾發(fā)生列車網(wǎng)絡(luò)中斷、主變流器開關(guān)擊穿和過流、逆變器故障、齒輪箱滲油、速度傳感器失靈等故障67件。2000年12月28日在廣深線投入試運(yùn)行的“藍(lán)箭”動(dòng)車組，更是相繼發(fā)生了牽引裝置、轉(zhuǎn)向架、輪對(duì)等危及行車安全的多起嚴(yán)重故障。

因此，鐵道部針對(duì)主流媒體宣傳的口徑很明確：充分利用市場優(yōu)勢和后發(fā)優(yōu)勢，走引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新道路，在“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)，打造中國品牌”的根本原則下，用最小的代價(jià)、最短的時(shí)間，實(shí)現(xiàn)中國鐵路機(jī)車車輛水平的飛躍，這是中國鐵路的不二選擇。

被鐵道部鎖定的“世界上最先進(jìn)、最成熟”的動(dòng)力分散動(dòng)車組、交—直—交傳動(dòng)大功率電力機(jī)車和內(nèi)燃機(jī)車，分別來自日本川崎重工、加拿大龐巴迪、法國阿爾斯通和德國西門子四家跨國公司。

2004年開始，鐵道部主導(dǎo)了動(dòng)車組的大規(guī)模的國際招標(biāo)。在動(dòng)車組引進(jìn)項(xiàng)目中，作為機(jī)車車輛的購買方，鐵道部組織中國南車集團(tuán)、中國北車集團(tuán)下屬35家機(jī)車車輛制造企業(yè)成立了南車四方、北車長客、北車唐山三大技術(shù)引進(jìn)平臺(tái)，此后由于唐車“不具備消化吸收的技術(shù)實(shí)力”，目前長客已經(jīng)重組了唐車。以中國鐵路的整體市場為籌碼，鐵道部與四家跨國公司達(dá)成引進(jìn)協(xié)議，正式開始“引進(jìn)—消化—吸收—再創(chuàng)新”。

但批評(píng)者始終懷疑，中國能用4年左右的時(shí)間，走完國外30多年的時(shí)間走過的技術(shù)里程嗎？更何況如鐵道部宣稱的還要“進(jìn)入世界領(lǐng)先行列”？一位長期研究科技政策的專業(yè)人士戲言：“這不是在上演一出現(xiàn)代的‘皇帝的新裝’嗎？”

“CRH”與失蹤的新干線

盡管懷疑和批評(píng)聲不斷，但鐵道部認(rèn)為，自己確實(shí)創(chuàng)造了一個(gè)奇跡。

2006年11月17日，在中國鐵路第六次大提速試驗(yàn)情況的新聞發(fā)布會(huì)上，鐵道部副總工程師、運(yùn)輸局長張曙光宣布，中國已掌握時(shí)速200公里以上動(dòng)車組核心9大技術(shù)。這時(shí)距離2004年開始招標(biāo)還不到3年。

2007年1月28日，一列有“CRH”標(biāo)識(shí)的子彈頭高速列車開上滬寧線。鐵道部宣布，這列高速列車由南車集團(tuán)青島四方機(jī)車車輛有限責(zé)任公司在引進(jìn)日本動(dòng)車組技術(shù)基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)制造，是“國產(chǎn)列車自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的巨大進(jìn)步”。該部官員稱，這意味著中國鐵路以此為起點(diǎn)，將進(jìn)入全新的高速列車時(shí)代。

中國鐵道部在一份聲明中表示：“‘CRH’標(biāo)志著中國鐵路已經(jīng)掌握了時(shí)速200公里及以上動(dòng)車組核心技術(shù)……表明時(shí)速200公里及以上動(dòng)車組具有中國鐵路的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)?！?/p>

這列高速列車一經(jīng)面世，就引起了外界的廣泛關(guān)注。英國《金融時(shí)報(bào)》報(bào)道說，這一列車僅僅是在日本新干線列車基礎(chǔ)上稍作修改。文章寫道：“這些在日本E2-1000新干線車型基礎(chǔ)上略加改進(jìn)的列車上周在上海周邊上線運(yùn)行，不過，鐵道部和官方媒體沒有多提這款列車的原型，而是強(qiáng)調(diào)了中國在‘消化吸收’外國技術(shù)方面取得的成功。”

國內(nèi)各大網(wǎng)站論壇上很快也掀起了熱烈的爭論。在幾大門戶網(wǎng)站的新聞評(píng)論中，充斥著對(duì)鐵道部的指責(zé)，其中的核心觀點(diǎn)就是“鐵道部從日本進(jìn)口新干線列車后僅僅刷上了中國產(chǎn)的油漆并噴出CRH的字樣，就將其稱為國產(chǎn)貨，欺瞞了全國人民”。

CRH一上線，日本方面也高度關(guān)注。多路日本記者隨車進(jìn)行采訪，日本國家電視臺(tái)NHK在當(dāng)天傍晚以《中國新干線》為題播出了專題節(jié)目。

2007年1月30日，在第一列子彈頭在滬杭線上運(yùn)行后兩天，一篇具有諷刺意味的帖子——《熱烈祝賀“國產(chǎn)”CRH2子彈頭高速列車正式營運(yùn)》在網(wǎng)絡(luò)上被廣泛轉(zhuǎn)貼，帖子的作者是因著作《刷盤子還是讀書——反思中日強(qiáng)國之路》而聞名的旅日學(xué)者鐘慶。出國前，鐘慶學(xué)的就是電機(jī)牽引，他告訴《商務(wù)周刊》，日本《產(chǎn)經(jīng)新聞》、《經(jīng)濟(jì)新聞》等主流媒體就公開報(bào)道說CRH2高速列車就是日本的新干線，稱該車是以日本東北新干線“疾風(fēng)”為原型，具體型號(hào)是E2-1000型，甚至在電視新聞里還出現(xiàn)了CRH2和E2-1000兩種車的對(duì)比。

而一些國內(nèi)有心人也還記得，2006年3月8日國內(nèi)有媒體報(bào)道日本的新干線E2-1000列車從神戶運(yùn)往青島的新聞，在膠濟(jì)線做了短暫試驗(yàn)運(yùn)行后，“新干線”就從公眾視線里消失了，一年后，在外觀上與日本新干線沒有區(qū)別的中國CRH開始上線運(yùn)行。這引起了很多人的疑問，網(wǎng)上曾一度有質(zhì)疑——運(yùn)到青島的日本新干線去了哪里？而鐘慶也告訴《商務(wù)周刊》，新干線在日本裝船的時(shí)候，日本媒體也有報(bào)道，但非常低調(diào)，連裝船儀式都沒舉行，“據(jù)說低調(diào)處理是因?yàn)橹袊矫娴囊蟆薄?/p>

2007年4月18日，中國鐵路第六次大提速正式拉開序幕，更多標(biāo)識(shí)有“CRH”的動(dòng)車組上線運(yùn)行，鐵道部將這些動(dòng)車組統(tǒng)稱為“和諧號(hào)”。具體說，CRH1型車由龐巴迪—四方—鮑爾（BSP）生產(chǎn)，原型車是龐巴迪為瑞典AB提供的Regina；CRH2型車由南車四方聯(lián)合日本川崎聯(lián)合體生產(chǎn)，原型車是日本新干線E2-1000；CRH3型車是中國引進(jìn)西門子的技術(shù)生產(chǎn)的時(shí)速300KM動(dòng)力分散式動(dòng)車組，合作廠是北車唐山，以ICE3為藍(lán)本; CRH5型車引進(jìn)自法國阿爾斯通的高速列車，與長春客車聯(lián)合生產(chǎn)。

4月29日，鐵道部召開新聞發(fā)布會(huì)，宣傳鐵路裝備自主創(chuàng)新成果。在新聞發(fā)布會(huì)上，鐵道部副總工程師兼運(yùn)輸局局長張曙光稱，中國已經(jīng)掌握了世界先進(jìn)成熟的鐵路機(jī)車車輛制造技術(shù)，“經(jīng)過艱苦努力，我們成功實(shí)現(xiàn)了這些技術(shù)的轉(zhuǎn)讓引進(jìn)，使我國鐵路裝備技術(shù)一下子躋身世界先進(jìn)行列”。

更令國外同行感到不可思議的是，短短的不到4年時(shí)間里，“動(dòng)車組和大功率機(jī)車的核心技術(shù)已為我所有”。按照張曙光的說法，高速動(dòng)車組的總成、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引變流、牽引控制、牽引變壓、牽引電機(jī)、列車網(wǎng)絡(luò)控制和制動(dòng)系統(tǒng)等核心技術(shù)，大功率電力機(jī)車的總成、車體、轉(zhuǎn)向架、主變壓器、網(wǎng)絡(luò)控制、主變流器、驅(qū)動(dòng)裝置、牽引電機(jī)、制動(dòng)系統(tǒng)等核心技術(shù)，大功率內(nèi)燃機(jī)車的柴油機(jī)、主輔發(fā)電機(jī)、交流傳動(dòng)控制等核心技術(shù)，以及大量的配套技術(shù)，都已拿到中國企業(yè)的手中。

他還宣布，運(yùn)用這些技術(shù)生產(chǎn)的時(shí)速200公里及以上動(dòng)車組和大功率機(jī)車的國產(chǎn)化率可達(dá)到70%以上；到2007年底，動(dòng)車組將達(dá)到160組，大功率機(jī)車預(yù)計(jì)達(dá)到448臺(tái)，2010年將分別增加到700組和1500臺(tái)以上。

金履忠上書

正值鐵道部鐵路第六次大提速和前所未有地大力宣揚(yáng)自主創(chuàng)新成果前不久，金履忠，一位80多歲的老人，寫出了一篇名為《請(qǐng)端正我國高速鐵路裝備的發(fā)展方向》的文章。

金履忠，四川人，早年畢業(yè)于武漢大學(xué)機(jī)械工程系，曾在二汽、一汽工作，后調(diào)至國家科學(xué)技術(shù)委員會(huì)，長期從事交通運(yùn)輸及其裝備、農(nóng)業(yè)機(jī)械等科技管理工作。國家科委在1977年重建后，金履忠先后任國家科委工業(yè)局副局長、科技攻關(guān)局副局長、政策局副局長、科技干部局局長。離退休后仍從事交通運(yùn)輸、技術(shù)政策等方面的軟科學(xué)研究，先后領(lǐng)導(dǎo)組織完成了10多個(gè)重點(diǎn)課題，多項(xiàng)獲得國家級(jí)科技進(jìn)步一、二、三等獎(jiǎng)。

對(duì)中國鐵路裝備發(fā)展歷程非常熟悉的金履忠，一直反對(duì)鐵道部“以市場換技術(shù)”的戰(zhàn)略，在鐵道部內(nèi)部人士給其提供大量材料的情況下，他用兩個(gè)多月時(shí)間寫就的這份絕密匯報(bào)材料并上報(bào)中央有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)。

在《請(qǐng)端正我國高速鐵路裝備的發(fā)展方向》中，金履忠開宗明義地寫到：“長期以來中國鐵路有自主創(chuàng)新的優(yōu)良傳統(tǒng)，鐵路機(jī)車車輛工業(yè)的成就與船舶工業(yè)同樣出色，可是近幾年鐵道部丟掉了這個(gè)傳統(tǒng)，否定自主研發(fā)的成果，靠超大批量地購買外國的高速列車和機(jī)車來實(shí)施鐵路高速計(jì)劃，帶來一系列嚴(yán)重的問題?！?/p>

在該匯報(bào)材料里，金履忠認(rèn)為，首先是因現(xiàn)任鐵道部主要領(lǐng)導(dǎo)的做法，自主創(chuàng)新方向被否定，“422”項(xiàng)目的前途渺茫，重大科技成果面臨丟失的危險(xiǎn)。

所謂“422”項(xiàng)目，指的是自1993年，中國鐵路部門立足于自主研制，同時(shí)部分系統(tǒng)、部件開展國際合作而研制的系列高速列車。1999—2003年，中國先后成功研制出“藍(lán)箭”、“先鋒”、“中華之星”、“長白山” 型號(hào)的高速列車；“奧星”、“天梭”高速電力機(jī)車；“西部之光”、DF8CJ內(nèi)燃機(jī)車，共四種高速列車、兩種高速電力機(jī)車和兩種內(nèi)燃機(jī)車(簡稱“422”)。

“‘422’項(xiàng)目為我國的高速鐵路和重載鐵路提供了急需的運(yùn)載工具，即將實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化時(shí)，因現(xiàn)任鐵道部主要領(lǐng)導(dǎo)的做法，自主創(chuàng)新方向被否定，‘422’前途渺茫，重大科技成果面臨丟失的危險(xiǎn)?！苯鹇闹艺f。

他羅列了“422”項(xiàng)目“被排斥、被打擊、被否定”的悲慘境地：

● 2000年，中國試制成功200km/h速度級(jí)的“藍(lán)箭”電動(dòng)車組，并在隨后的正線試驗(yàn)中達(dá)到了236公里的時(shí)速，于2001年生產(chǎn)出8列動(dòng)車組，并正式投入廣深線商業(yè)運(yùn)營。8列“藍(lán)箭”高速動(dòng)車組經(jīng)廣深線運(yùn)營數(shù)年技術(shù)已經(jīng)成熟，沈大線（沈陽至大連）又新訂了四列。但經(jīng)前任鐵道部領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)可、并支付了預(yù)付款后，2003年卻遭到現(xiàn)鐵道部無端的封殺，致使價(jià)值數(shù)千萬元的配套進(jìn)口部件（國有資產(chǎn)）至今還被廢棄在庫房，訂單被取消；

● “先鋒號(hào)”高速動(dòng)車組作為國家重點(diǎn)科技攻關(guān)項(xiàng)目，不但完成了研制和運(yùn)行考核，還按程序通過了國家驗(yàn)收。在有望小批量投產(chǎn)，供進(jìn)一步提速運(yùn)營時(shí)，被鐵道部壓制，無限期被封存；

● 200km/h級(jí)電動(dòng)車組產(chǎn)業(yè)化項(xiàng)目“中華之星”高速動(dòng)車組，2000年正式立項(xiàng)，2002年11月27日，“中華之星”在秦沈客運(yùn)專線達(dá)到321.5公里的最高時(shí)速，創(chuàng)造了我國鐵路試驗(yàn)速度的最高記錄。2003年1月到2004年12月，“中華之星”在秦沈客運(yùn)專線通過了50多萬公里的運(yùn)行考核后，2005年年初即將遭遇像“先鋒號(hào)”那樣被封殺的命運(yùn)時(shí)，由于52名院士聯(lián)名向黨中央、國務(wù)院反映真實(shí)情況，2005年8月“中華之星”才投入了試運(yùn)營。但是，2006年8月在完成了29萬多公里載客考核后，終究沒有逃脫被無限期封存的命運(yùn)；

● “長白山”高速動(dòng)車組2003年研制完成即被就地封存。2005年用來進(jìn)行了2次“提速200公里/小時(shí)綜合試驗(yàn)”(目的是考核新線路并非考核車輛)，在成渝線做試驗(yàn)時(shí)，由于媒體正面報(bào)道了自主研制的高速列車，觸犯了鐵道部某些領(lǐng)導(dǎo)的忌諱，立即再被封存至今；

● “奧星”高速電力機(jī)車，2005年在完成100萬公里運(yùn)行考核后，既不允許繼續(xù)使用，也不允許回廠拆解研究，現(xiàn)停在鄭州機(jī)務(wù)段任憑風(fēng)雨侵蝕；

● “天梭”高速電力機(jī)車，運(yùn)行了10萬公里，現(xiàn)停在鄭州機(jī)務(wù)段任憑風(fēng)雨侵蝕；

● “西部之光”內(nèi)燃機(jī)車，完成了30萬公里運(yùn)行考核，現(xiàn)停在資陽工廠；

● DF8CJ型內(nèi)燃機(jī)車，完成了15萬公里運(yùn)行考核，現(xiàn)停在戚墅堰工廠。

“其中具有代表性、備受全國關(guān)注、最為可惜的是‘中華之星’?！苯鹇闹艺f。

2006年3月5日出版的《商務(wù)周刊》曾發(fā)表封面故事《“中華之星”緣何成流星？》，詳細(xì)記敘了“中華之星”從輝煌到黯然下馬的全過程。

“‘中華之星’自主解決了高速列車的主要核心技術(shù)和自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的問題，初步打造了中國高速鐵路技術(shù)的系統(tǒng)集成平臺(tái)?！薄爸腥A之星”的總設(shè)計(jì)師、中國工程院院士劉友梅曾經(jīng)對(duì)《商務(wù)周刊》介紹過，“中華之星”自主解決了動(dòng)力系統(tǒng)、高速制動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架、列車控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和氣動(dòng)力學(xué)與輕量化車體等幾大核心技術(shù)，但鐵道部以技術(shù)水平、產(chǎn)品成熟程度和可靠性等方面仍存在差距為由，取消了它參與高速鐵路動(dòng)車組的招標(biāo)資格。

“‘中華之星’是一項(xiàng)新生事物，它同發(fā)達(dá)國家開發(fā)高速列車一樣要經(jīng)歷誕生、成長、成熟的過程，而實(shí)際上我們目前的水平已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了日、法、德等發(fā)達(dá)國家在開發(fā)初期的水平?！眲⒂衙氛f，“中國這樣的后發(fā)國家，在技術(shù)上與發(fā)達(dá)國家確實(shí)存在差距，但這不能成為自己否定自己的理由?！?/p>

在重大技術(shù)項(xiàng)目中，優(yōu)先保護(hù)民族產(chǎn)業(yè)和支持自主技術(shù)是國際慣例。劉友梅不理解的是：“難道不讓‘中華之星’繼續(xù)投入200km/h速度運(yùn)營和進(jìn)一步改進(jìn)、開發(fā)，把其扼殺在搖籃里，就可以解決自主研發(fā)中出現(xiàn)的問題嗎？”

“恰恰相反，中華之星’高速列車夭折了，中國剛剛自主建立起來的高速列車技術(shù)的系統(tǒng)集成平臺(tái)被扼殺了，這只能使中國企業(yè)喪失研發(fā)200km/h以上動(dòng)車組的實(shí)踐機(jī)會(huì)?！眲?dān)憂，從長遠(yuǎn)看，更會(huì)對(duì)業(yè)內(nèi)公認(rèn)的中國最具有自主創(chuàng)新潛力的軌道交通裝備制造業(yè)帶來致命打擊。

“目前，鐵道部正在買斷‘422’?！I斷’是為了用錢來封住制造企業(yè)的口?！苯鹇闹乙仓赋?，具有諷刺意味的是，“中華之星”動(dòng)力車的前身，即同樣為200公里/小時(shí)的電力機(jī)車“奧星”號(hào)，2004年出口到哈薩克斯坦，至今已經(jīng)運(yùn)行了100多萬公里，經(jīng)歷了攝氏零下50℃嚴(yán)寒考驗(yàn)，雖然也暴露出一些技術(shù)問題，但都很快得到解決。最近又新獲得兩臺(tái)訂單(連前共買5臺(tái))，而且中國這種高速機(jī)車成為哈方國家鐵路百年紀(jì)念郵票的形象代表。

“通過實(shí)踐，外國都相信我國制造的機(jī)車可靠，在這個(gè)基礎(chǔ)上改進(jìn)后的‘中華之星’，為什么我們自己反而不用呢?”金履忠反問道。

國家科技部軟科學(xué)研究計(jì)劃課題組2005年組織完成的一份《中國高速鐵路技術(shù)發(fā)展路線》報(bào)告也指出，“中華之星”的意義更深層次在于，雖然目前還存在一些問題，可靠性還不高，與國外技術(shù)水平還有相當(dāng)?shù)牟罹啵暗ㄟ^這一項(xiàng)目，中國畢竟有了自己的技術(shù)開發(fā)基礎(chǔ)和高速鐵路技術(shù)平臺(tái)”。該份報(bào)告也對(duì)鐵道部“以市場換技術(shù)”的思路提出了尖銳批評(píng)。

但在采訪中，鐵道部宣傳部有關(guān)人士一再向本刊強(qiáng)調(diào)，鐵道部是按照黨中央、國務(wù)院自主創(chuàng)新的精神進(jìn)行技術(shù)引進(jìn)的。該人士還向記者出示了有關(guān)文件。

對(duì)此，金履忠在上述報(bào)告中認(rèn)為，鐵道部并沒有貫徹黨中央、國務(wù)院自主創(chuàng)新的方針，不以購買技術(shù)（軟件）增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力為主，而是主要購買硬件。

“中國的鐵路機(jī)車車輛工業(yè)在鐵道部的高壓下，正在從自主創(chuàng)新型向技術(shù)依附型下滑?！?金履忠寫到，“而所謂的‘技術(shù)轉(zhuǎn)讓’，只不過是外方將其部分技術(shù)轉(zhuǎn)移到其控制下的合資企業(yè)，中方人員并不掌握核心的程序和電路?！?/p>

金履忠的上書材料指出：“核心技術(shù)外方至今沒有轉(zhuǎn)讓，我們何來‘全面引進(jìn)’?更談不到‘消化吸收再創(chuàng)新’了。”

從多年的研究和科技實(shí)踐管理經(jīng)驗(yàn)出發(fā)，金履忠進(jìn)一步認(rèn)為，此次引進(jìn)高速列車的牽引、網(wǎng)絡(luò)控制、制動(dòng)、輔助系統(tǒng)和ATP／ATO／ATC的關(guān)鍵技術(shù)，無線網(wǎng)絡(luò)接入和GPS等遠(yuǎn)程控制和監(jiān)測等手段，都由國外企業(yè)掌控，使技術(shù)供應(yīng)商具有信息不對(duì)稱優(yōu)勢?！皬拈L遠(yuǎn)看，‘外國芯’使國家戰(zhàn)略安全存在隱患”。

核心技術(shù)究竟轉(zhuǎn)讓了沒有

顯然，雙方爭議的最大焦點(diǎn)是外方是否轉(zhuǎn)讓了真正的核心技術(shù)，如果轉(zhuǎn)讓了，那么在這么短的時(shí)間內(nèi)，中方能完全掌握嗎？

一直以來，鐵道部對(duì)于招標(biāo)文件和技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同都秘而不宣。直到現(xiàn)在，外界仍不清楚技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同的具體內(nèi)容。鐵道部對(duì)外宣稱，外方迫于中國巨大的市場，不得不開放核心技術(shù)，他們還舉例說，即使是對(duì)核心技術(shù)一直抱著不放的德國西門子公司最后也不得不用技術(shù)轉(zhuǎn)讓換取中國巨大的市場。

據(jù)《商務(wù)周刊》所知，金履忠上書中央不久，有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)責(zé)成國家發(fā)改委召開一次專門會(huì)議，參加會(huì)議的有鐵道部和相關(guān)機(jī)車車輛企業(yè)及有關(guān)專家，鐵道部和機(jī)車車輛企業(yè)在會(huì)上強(qiáng)調(diào)自己已經(jīng)通過引進(jìn)方式完全掌握了核心技術(shù)。當(dāng)時(shí)一位已經(jīng)退休的鐵道部高層質(zhì)問到，核心技術(shù)外方并沒有給中國，你們怎么能說掌握了核心技術(shù)呢？發(fā)改委工業(yè)司的一位官員也提出了類似的疑問，并告訴有關(guān)企業(yè)回去要好好攻關(guān)。

金履忠曾去德國考察過高速鐵路技術(shù)，他清楚高速列車的核心部分是自動(dòng)控制系統(tǒng)?！案咚倭熊嚿嫌腥子?jì)算機(jī)軟件系統(tǒng)，三套系統(tǒng)配合發(fā)出指令執(zhí)行運(yùn)行操作，所以極大保證了高速運(yùn)行列車的安全?！钡赋觯@最核心的自動(dòng)控制等系統(tǒng)技術(shù)一直是外方技術(shù)出口控制的重點(diǎn)，也是跨國公司在國際市場保持競爭優(yōu)勢的“殺手锏”。

一位不愿透露姓名的老干部直截了當(dāng)?shù)卣f：“即使鐵道部沒有公開技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同，也可以肯定控制軟件及其源代碼等核心技術(shù)是不會(huì)轉(zhuǎn)讓給中國的。”

采訪中本刊也了解到，中方最初向擁有目前日本動(dòng)車組最新700系及800系技術(shù)的日本車輛制造公司（日車）及日立制作所洽商，但日車及日立均拒絕向中國出售車輛及技術(shù)轉(zhuǎn)移。其后中方改向川崎招手，川崎的銷售業(yè)績并未如預(yù)期理想，便出售3組E2系及其車輛技術(shù)給中國，以改善業(yè)績。川崎向中國出售新干線技術(shù)最初仍被JR東日本、日車及日立反對(duì)，后經(jīng)一輪談判，川崎方才出售E2系車輛及技術(shù)予中國，但據(jù)稱川崎做出的讓步是保證部分核心技術(shù)不能出口轉(zhuǎn)讓。

而一位不愿意透露姓名的機(jī)車車輛制造企業(yè)的內(nèi)部技術(shù)人員也證明，號(hào)稱“國產(chǎn)化達(dá)到75%”的中國鐵路高速列車，由于核心技術(shù)是從國外引進(jìn)的，所以在中外聯(lián)合制造過程中，中國企業(yè)并沒有獲得對(duì)應(yīng)的75％訂單價(jià)值，一般都低于50％，大頭由外國合作伙伴獲得。

該人士還告訴《商務(wù)周刊》：“CRH全系列的動(dòng)車，控制軟件和源代碼都沒有轉(zhuǎn)讓給我們，控制軟件的任何改動(dòng)和參數(shù)設(shè)置都是不被允許的，出現(xiàn)故障和必須修改的時(shí)候，只有把外方專家請(qǐng)來完成?！?/p>

長春客車廠試驗(yàn)車間副主任屈偉建在接受國內(nèi)一家媒體采訪時(shí)也無意間透露: “動(dòng)車組試驗(yàn)比城軌地鐵更加復(fù)雜，特別是網(wǎng)絡(luò)操縱系統(tǒng)，我們不懂技術(shù)，很多軟件的源代碼我們看不到。目前，我們只懂得按照指令，進(jìn)行具體使用?！?/p>

而在第六次大提速過程中，部分動(dòng)車組也出現(xiàn)了制動(dòng)失靈、列車拋錨、電腦死機(jī)等多處故障，維修過程中，都是外方技術(shù)人員必須到場負(fù)責(zé)。

京秦線是北京通往東北的交通要道，也是暑期去北戴河的必經(jīng)之路。隨著今年暑期旅游及高速專運(yùn)的升溫，每天往返在這一線路上的動(dòng)車川流不息。而在該線上的豐潤牽引變電所卻由于動(dòng)車的開行而遭遇了諸多麻煩，記者了解到，7月1日以來，每當(dāng)有CHR2經(jīng)過此供電臂時(shí)，所內(nèi)的母線電壓就有相當(dāng)大的波動(dòng)，且已經(jīng)燒毀了很多所內(nèi)用電設(shè)備。該所擔(dān)心，長此以往，將直接威脅到變電所保護(hù)裝置及主變、電容的正常運(yùn)行，但因?yàn)樯婕暗絼?dòng)車組，問題的解決“相當(dāng)棘手”。

專家對(duì)《商務(wù)周刊》分析，從專業(yè)上講，這種情況屬于“二次諧波控制”問題，從CRH2的主電路來分析，CRH2的二次諧波控制是通過牽引變流器的軟件來實(shí)現(xiàn)的，造成事故的原因估計(jì)是軟件控制系數(shù)設(shè)置有問題，但由于軟件不在技術(shù)轉(zhuǎn)讓之中，所以最終的解決辦法只能請(qǐng)日方人員進(jìn)行全面的控制軟件分析和修改。

在株洲電力機(jī)車公司受讓德國西門子公司的技術(shù)生產(chǎn)“和諧號(hào)”DJ4型大功率交流傳動(dòng)電力機(jī)車的過程中，還發(fā)生過這樣的事情：2006年11月DJ4下線時(shí)，進(jìn)行兩節(jié)重聯(lián)調(diào)試，過程中出現(xiàn)了一節(jié)可以正常運(yùn)行，而另一節(jié)卻不能運(yùn)行的情況，當(dāng)時(shí)德方的代表雖然也在場，但也不清楚是什么原因，中方技術(shù)人員更是一頭霧水。最后西門子派來軟件專家，經(jīng)檢查是由于調(diào)試軟件設(shè)計(jì)時(shí)參數(shù)設(shè)置有問題，需要對(duì)軟件進(jìn)行修改。修改過程中，德方要求中方人員不得在場。經(jīng)過一周多的工作，德方把軟件程序全部改完，中方又按照修改后的調(diào)試文件繼續(xù)進(jìn)行調(diào)試，才最后通過。

“說起來我們也是掌握了核心技術(shù)，知道怎么調(diào)試了，但是都是按照別人的設(shè)計(jì)一步步走，具體到軟件究竟怎么設(shè)計(jì)，我們還是一點(diǎn)不知道，出了問題更不知道怎么回事，還停留在對(duì)產(chǎn)品的操作上，和以前沒有本質(zhì)區(qū)別——知其然不知其所以然?！币晃皇煜?nèi)情的專家深有感觸。

在引進(jìn)日本E2—1000技術(shù)過程中，青島四方作為引進(jìn)平臺(tái)承擔(dān)著總裝的責(zé)任，而很多零部件和分系統(tǒng)由國內(nèi)很多相關(guān)企業(yè)承擔(dān)制造，動(dòng)車組的關(guān)鍵部件——牽引電機(jī)、牽引變壓器由株洲電力機(jī)車公司承擔(dān)制造。而本刊獲悉，在制造過程中，圖紙由日方提供，株洲廠并不承擔(dān)任何設(shè)計(jì)工作，只是按照日方的圖紙生產(chǎn)就可以了，而且不得在設(shè)計(jì)和材料應(yīng)用上做任何改動(dòng)，否則出現(xiàn)問題日方不承擔(dān)責(zé)任。

“從本質(zhì)上說，我們?nèi)匀恢皇菍?shí)現(xiàn)了產(chǎn)品轉(zhuǎn)讓，與核心技術(shù)沒有任何關(guān)系?！鄙鲜鰧＜姨寡?。

本刊去年在對(duì)動(dòng)車組引進(jìn)招標(biāo)的報(bào)道中曾了解到，株洲電力機(jī)車研究所負(fù)責(zé)引進(jìn)生產(chǎn)的變流器，在合作過程中，日方與株洲所成立了一家時(shí)菱公司，變流器核心部件以模塊化運(yùn)到中國，中方只負(fù)責(zé)組裝，其核心技術(shù)和工藝設(shè)計(jì)中方則無權(quán)參與和分享。

鐵道部科學(xué)研究院的一位機(jī)車車輛研究專家也向本刊透露，引進(jìn)西門子300公里動(dòng)車組技術(shù)合同中也明確有這樣的條款——部分重要零部件在德國生產(chǎn)。

“國外企業(yè)不會(huì)無所保留和盤托出的，這是商業(yè)規(guī)律?！痹搶＜曳Q，我們的技術(shù)引進(jìn)，主要獲得的技術(shù)是產(chǎn)品制造工藝和管理技術(shù)，但產(chǎn)品本身的設(shè)計(jì)技術(shù)、參數(shù)和程序的源代碼根本難以得到?！皬膭?dòng)車組的轉(zhuǎn)向架引進(jìn)就反映出這一點(diǎn)?！彼e例說，“跨國公司把相應(yīng)的轉(zhuǎn)向架圖紙轉(zhuǎn)讓給了我們，但其中設(shè)計(jì)方法和具體參數(shù)并沒有得到。因此，引進(jìn)和消化吸收，僅僅是學(xué)會(huì)了所轉(zhuǎn)讓的產(chǎn)品技術(shù)?！?/p>

記者希望鐵科院這位技術(shù)專家評(píng)價(jià)鐵道部“已經(jīng)完全掌握核心技術(shù)”的說法，他沒有正面回答，而是認(rèn)真地說：“高速鐵路是一項(xiàng)復(fù)雜而又系統(tǒng)的工程，而高速列車更是集機(jī)械、電氣、材料、電子等為一身的復(fù)雜系統(tǒng)，是工業(yè)的現(xiàn)代化水平的縮影。因此，高速動(dòng)車組的核心技術(shù)獲得不是一蹴而就的事情?！?/p>

沒有“產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)”的引進(jìn)

公允地講，鐵道部也試圖進(jìn)行種種努力，以達(dá)到“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”的目標(biāo)，并用“打造中國品牌”的口號(hào)試圖說服外界相信鐵路主管部門的智慧和民族自主精神。鐵道部宣傳部也向本刊表達(dá)了他們對(duì)公眾批評(píng)和質(zhì)疑的不理解。

但接受記者采訪的多位機(jī)車專家和技術(shù)政策研究學(xué)者認(rèn)為，鐵道部所走的仍然是中國近20年很多產(chǎn)業(yè)走過的老路，這條依靠引進(jìn)實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化的老路到現(xiàn)在來看，只有失敗，沒有成功。

“國產(chǎn)化政策集中體現(xiàn)了中國工業(yè)20年來所實(shí)行的技術(shù)引進(jìn)政策?！北本┐髮W(xué)政府管理學(xué)院路風(fēng)教授對(duì)《商務(wù)周刊》分析說，在實(shí)踐中，“國產(chǎn)化”指的是在引進(jìn)國外產(chǎn)品設(shè)計(jì)或全套系統(tǒng)設(shè)計(jì)的前提下，由中國境內(nèi)的企業(yè)按照國外的產(chǎn)品設(shè)計(jì)制造出產(chǎn)品，“很顯然，國產(chǎn)化政策是典型的‘引進(jìn)、消化、吸收’技術(shù)引進(jìn)模式，同時(shí)典型地體現(xiàn)了‘以市場換技術(shù)’的戰(zhàn)略?！?/p>

最典型的，中國汽車工業(yè)走的就是這樣一條道路。而路風(fēng)認(rèn)為，中國汽車產(chǎn)業(yè)在過去20多年里走的引進(jìn)道路已經(jīng)充分說明，中國工業(yè)在“國產(chǎn)化”模式下普遍后果是陷入技術(shù)依賴的狀態(tài)。

“‘國產(chǎn)化’政策著眼點(diǎn)是有形產(chǎn)品的生產(chǎn)，并不重視設(shè)計(jì)和知識(shí)產(chǎn)權(quán)等有關(guān)技術(shù)能力的因素?！甭凤L(fēng)說。

一位機(jī)車車輛專家已經(jīng)注意到，現(xiàn)在的引進(jìn)模式實(shí)際上已經(jīng)加大了對(duì)外技術(shù)的依賴，如果現(xiàn)在沒有外方在場，故障的原因很多我們自己都難以解決。他告訴本刊，最近，株洲電力機(jī)車公司就在與西門子方面扯皮，DJ4大功率電力機(jī)車去年11月份下線后，在沒有經(jīng)過大量的試驗(yàn)運(yùn)行情況下就投入到大秦線正式運(yùn)營，結(jié)果接連出現(xiàn)事故，最嚴(yán)重的是牽引桿開裂，鐵道部由于怕出大事故，一度停運(yùn)。為此中國方面一直為此事與德方協(xié)商，但西門子不承認(rèn)是他們設(shè)計(jì)上的問題。據(jù)《商務(wù)周刊》所知，到現(xiàn)在這一問題也沒有雙方滿意的解決方案。而按照鐵道部的合同要求，今年一共有120臺(tái)同類型的機(jī)車下線，設(shè)計(jì)全部由西門子提供。

“在對(duì)外方技術(shù)越來越依賴的同時(shí)，依賴‘國產(chǎn)化’方式勢必產(chǎn)生對(duì)自主產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)的排斥傾向?！甭凤L(fēng)認(rèn)為，這種危害已經(jīng)在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生，如今也已經(jīng)在鐵路機(jī)車行業(yè)發(fā)生，“中華之星”變成流星就是最典型的例子，“問題的要害并不是‘中華之星’是否足夠先進(jìn)，真正的要害是這個(gè)重要工業(yè)領(lǐng)域的產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)被拋棄了，這種做法使得‘引進(jìn)技術(shù)’不是建立在自己的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上?！?/p>

按照路風(fēng)的分析，產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)具有嚴(yán)格的內(nèi)涵，真正意義上的產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)要經(jīng)歷產(chǎn)品開發(fā)的全過程，從產(chǎn)品設(shè)計(jì)、工藝設(shè)計(jì)、零部件制造、總裝到試驗(yàn)驗(yàn)證等，缺一環(huán)不可。“從這個(gè)意義上說，鐵道部的引進(jìn)實(shí)際上是在沒有產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)上的引進(jìn)?！甭凤L(fēng)說，“而真正的產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)卻是‘中華之星’，因?yàn)樗耆邆洚a(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)的所有內(nèi)涵。”

在鐵道部引進(jìn)技術(shù)的過程中，也組建了四方、長客、唐車三大技術(shù)引進(jìn)平臺(tái)。但路風(fēng)等專家認(rèn)為，這三大“平臺(tái)”實(shí)際上關(guān)注的只是有形的產(chǎn)品和裝配，因?yàn)槠鸫a最關(guān)鍵的產(chǎn)品設(shè)計(jì)就沒有一點(diǎn)參與，而完全是照搬人家的圖紙。其間即使有些創(chuàng)新，也只是局限于局部的零部件的修改，更不能實(shí)現(xiàn)“自主化”。

對(duì)自主化和產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)的排斥，導(dǎo)致了在引進(jìn)過程中，引進(jìn)企業(yè)只消化看得到的東西，很難積累經(jīng)驗(yàn)和緘默知識(shí)。一位參與了引進(jìn)工作的技術(shù)工程師對(duì)此深有體會(huì)：“以轉(zhuǎn)向架技術(shù)為例，比如參數(shù)和性能設(shè)計(jì)方法，參數(shù)靈敏度分析和性能的穩(wěn)定性分析等，結(jié)構(gòu)可靠性的設(shè)計(jì)方法、檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)材料疲勞特性數(shù)據(jù)庫等等，這些看似最基礎(chǔ)的東西，但卻是最關(guān)鍵的，我們一樣都沒有通過引進(jìn)獲得?！?/p>

但無論如何，鐵道部始終堅(jiān)信自己所走道路的正確性。在全國鐵路科技大會(huì)上，鐵道部部長劉志軍稱，我國時(shí)速300—350公里動(dòng)車組年底即將下線。并最終形成自主設(shè)計(jì)和制造能力，打造中國鐵路動(dòng)車組和大功率機(jī)車系列產(chǎn)品。