明知山有虎，偏向虎山行。

大飛機(jī)項(xiàng)目從論證到正式立項(xiàng)，時(shí)間之快出人意料。有了堅(jiān)定的國(guó)家意志，各大強(qiáng)勢(shì)部委從對(duì)大飛機(jī)項(xiàng)目“追名逐利”的名利場(chǎng)中，被聚合到“胡溫”的自主創(chuàng)新大旗之下，達(dá)成了難得的妥協(xié)。接下來的問題變成了“我們要做什么樣的大飛機(jī)”和“我們用什么樣的機(jī)制做大飛機(jī)”。

要?jiǎng)?chuàng)新的不僅是一架有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的大飛機(jī)，被計(jì)劃經(jīng)濟(jì)摧殘和“屢戰(zhàn)屢敗”后萎縮的中國(guó)民用航空工業(yè)能力，也需要進(jìn)行一次創(chuàng)新性的體制重組。對(duì)于中國(guó)的大飛機(jī)夢(mèng)想者和建設(shè)者來說，夢(mèng)想如何照進(jìn)現(xiàn)實(shí)，除了將取決于中國(guó)航空工業(yè)的技術(shù)基礎(chǔ)、工業(yè)技術(shù)和投資水平外，考驗(yàn)的更是我們的意志、勇氣、市場(chǎng)意識(shí)以及對(duì)無數(shù)次打擊的承受能力

時(shí)間對(duì)每個(gè)人是不同的。當(dāng)兩鬢漸霜的程不時(shí)看著那架浸滿自己和同仁們心血與壯志的“運(yùn)十”塵封于上海飛機(jī)制造廠的角落，他沒有想到自己要等整整22年。當(dāng)研究戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)學(xué)家高粱為“運(yùn)十”寫的祭文《天高云淡 望斷南飛雁》1998年開始在一個(gè)微小的圈子里流傳，當(dāng)時(shí)年88歲的“兩彈一星元?jiǎng)住?、兩院院士王大?003年5月向看望他的國(guó)務(wù)院總理溫家寶提議“中國(guó)非搞大飛機(jī)項(xiàng)目不可”，當(dāng)工程院院士關(guān)橋、劉大響等在2004年“兩會(huì)”上鄭重提交提案《關(guān)于盡快開展大型飛機(jī)研制的建議》，當(dāng)從美國(guó)留學(xué)8年回到北大的路風(fēng)教授2005年初寫出《中國(guó)大型飛機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略研究報(bào)告》，當(dāng)《商務(wù)周刊》分別于2004年3月、2005年3月、2006年6月和2007年1月以大篇幅的封面故事和重頭文章呼吁大飛機(jī)項(xiàng)目重新上馬，誰(shuí)都沒想到，從2003年11月國(guó)家科技部受國(guó)務(wù)院委派組建“運(yùn)十”下馬20年后的第一個(gè)“大飛機(jī)項(xiàng)目論證組”，到2007年3月國(guó)務(wù)院正式對(duì)外宣布耗資巨大的大飛機(jī)立項(xiàng)，喜悅來得如此之快。

2月26日，溫家寶總理主持召開國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議，聽取大型飛機(jī)重大專項(xiàng)領(lǐng)導(dǎo)小組關(guān)于大型飛機(jī)方案論證工作匯報(bào)，原則批準(zhǔn)大型飛機(jī)研制重大科技專項(xiàng)正式立項(xiàng)，同意組建大型客機(jī)股份公司，并要求盡快開展相關(guān)工作。

《商務(wù)周刊》經(jīng)過多方面采訪，基本了解了該項(xiàng)目的主要內(nèi)容。整個(gè)大型飛機(jī)項(xiàng)目國(guó)家將投入500億-600億元，該筆資金的使用范圍包括大型運(yùn)輸機(jī)、大型客機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)。項(xiàng)目立項(xiàng)后，將分成大型運(yùn)輸機(jī)項(xiàng)目和大型客機(jī)項(xiàng)目同步發(fā)展。

其中，由總裝備部成立相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)小組，負(fù)責(zé)大型運(yùn)輸機(jī)項(xiàng)目的研制工作，其技術(shù)研究和生產(chǎn)制造將完全按照現(xiàn)有的軍用飛機(jī)研制體系進(jìn)行，目前研發(fā)地址選在西安，由中國(guó)航空工業(yè)第一集團(tuán)公司下屬的第一飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院負(fù)責(zé)，一航西安飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)有限公司為主要生產(chǎn)單位，型號(hào)很可能是180—200噸的大型運(yùn)輸機(jī)。

最被業(yè)界關(guān)注的大型客機(jī)項(xiàng)目選址問題，目前已確定在上海組建新的大型客機(jī)股份公司，按照研發(fā)、總裝和銷售三位一體化的公司模式運(yùn)作。上海作為研發(fā)、總裝和營(yíng)運(yùn)總部，制造則可分包給四川、陜西和沈陽(yáng)等地的其他航空工業(yè)企業(yè)。

大型客機(jī)股份公司由國(guó)家大飛機(jī)項(xiàng)目領(lǐng)導(dǎo)小組直接組建，中央政府將是大型客機(jī)股份公司的主要股東，資金來源由國(guó)家資本單列，一航和中國(guó)第二航空集團(tuán)（以下簡(jiǎn)稱二航）均被要求以小股東身份參股，上海市政府和未來作為用戶方的幾大航空公司是否參股，目前尚未可知。據(jù)本刊了解，大型客機(jī)股份公司的規(guī)模和人員數(shù)量現(xiàn)均已確定，但主要負(fù)責(zé)人選還未落實(shí)。

在時(shí)間表上，中央政府對(duì)大型客機(jī)要求較高。據(jù)透露，高層希望“10年左右時(shí)間搞出來”，即2016—2017年出第一架樣機(jī)，2020年以后開始實(shí)行產(chǎn)業(yè)化。但出于謹(jǐn)慎考慮，對(duì)外口徑會(huì)延后2—3年。

由于時(shí)間偏緊，在“大客”的機(jī)型選擇上，很有可能首先以150座級(jí)的單通道窄體客機(jī)為型號(hào)進(jìn)行研制。一般認(rèn)為發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)周期要比整機(jī)長(zhǎng)3年左右，而此次發(fā)動(dòng)機(jī)與大飛機(jī)同時(shí)立項(xiàng)，因此大飛機(jī)將首先裝配國(guó)外發(fā)動(dòng)機(jī)，具體是購(gòu)買英國(guó)羅爾斯-羅伊斯公司或美國(guó)GE公司針對(duì)200座以上雙通道機(jī)型的大推力發(fā)動(dòng)機(jī)，還是CEMI公司（GE與法國(guó)斯奈克瑪?shù)暮腺Y公司）或IAE公司（由羅羅、普惠、日本航空發(fā)動(dòng)機(jī)公司以及MTU航空發(fā)動(dòng)機(jī)公司組成）的150座級(jí)民用客機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)，也需要大飛機(jī)完成產(chǎn)品定義后進(jìn)行匹配選擇。同時(shí)立項(xiàng)研發(fā)的大飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)，將先應(yīng)用在大型運(yùn)輸機(jī)上，改進(jìn)后再適時(shí)裝配大型客機(jī)。

在國(guó)際合作方面，一直被波音、空客打壓的俄羅斯航空業(yè)一個(gè)高級(jí)別代表團(tuán)3月20日已抵達(dá)中國(guó)，與中國(guó)相關(guān)部門商討中俄在民用飛機(jī)領(lǐng)域的合作可能性，世界主要的支線飛機(jī)制造商巴西航空工業(yè)公司也由新老CEO帶隊(duì)于3月26日到京。空客目前尚未對(duì)中國(guó)大飛機(jī)項(xiàng)目表示興趣，波音公司則“通過有關(guān)渠道送來暖風(fēng)”。

“有國(guó)際合作我們當(dāng)然歡迎，但這次中央政府已經(jīng)下定決心通過自主創(chuàng)新進(jìn)行研制開發(fā)，動(dòng)員全國(guó)資源，真正‘以我為主’?！币晃唤咏笮惋w機(jī)重大專項(xiàng)領(lǐng)導(dǎo)小組的人士告訴《商務(wù)周刊》。

國(guó)家意志主導(dǎo)大飛機(jī)

大飛機(jī)項(xiàng)目得以立項(xiàng)，是先后兩次論證達(dá)成的結(jié)果。

第一次論證是2003年11月由科技部組織，論證的內(nèi)容是要不要將大飛機(jī)列為國(guó)家重大科技專項(xiàng)，主要的爭(zhēng)論焦點(diǎn)在于中國(guó)需要民用大型客機(jī)還是軍用大型運(yùn)輸機(jī)。一航態(tài)度明確，反對(duì)上馬大型客機(jī)項(xiàng)目，認(rèn)為中國(guó)目前最迫切是滿足軍方對(duì)大型運(yùn)輸機(jī)的裝備需要。大飛機(jī)研發(fā)能力較弱的二航也傾向于反對(duì)立即上馬大型客機(jī)項(xiàng)目。由于一航和二航目前分別在研制ARJ和ERJ兩個(gè)100座以下支線客機(jī)項(xiàng)目，他們顯然也擔(dān)心大型客機(jī)上馬會(huì)分流本就薄弱的研發(fā)制造能力，甚至導(dǎo)致ARJ和ERJ下馬。

科技部則認(rèn)為，出于國(guó)家利益和帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)等方面的考慮，中國(guó)應(yīng)迅速上馬大型客機(jī)而非大型運(yùn)輸機(jī)。同時(shí)，科技部主張脫離原有軍工體系，進(jìn)行體制創(chuàng)新。2006年2月9日，國(guó)務(wù)院出臺(tái)了主要由科技部主持的《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006—2020年）》，大型客機(jī)項(xiàng)目位列“未來15年力爭(zhēng)取得突破的16個(gè)重大科技專項(xiàng)”之一，與核反應(yīng)堆成為僅有的兩個(gè)由國(guó)務(wù)院直接抓的專項(xiàng)。

一航隨即公布了自己對(duì)于發(fā)展大飛機(jī)項(xiàng)目的“一次立項(xiàng)、兩個(gè)機(jī)型、軍民統(tǒng)籌、系列發(fā)展”方針。有觀察人士評(píng)論，該方針看似一航做出了妥協(xié)，但實(shí)際上一航是希望將大型運(yùn)輸機(jī)項(xiàng)目與大型客機(jī)項(xiàng)目“捆綁”在一起。

另外，在對(duì)方針的具體解釋中，一航仍然堅(jiān)持發(fā)展支線飛機(jī)是當(dāng)務(wù)之急，還是要把正在進(jìn)行的ARJ21新支線飛機(jī)“走到底，搞成功”，主張通過ARJ21的商業(yè)化運(yùn)作，理解、把握和熟悉市場(chǎng)，在此基礎(chǔ)上對(duì)150座以上大型客機(jī)的關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行攻關(guān)和準(zhǔn)備。

然而，由于本屆政府對(duì)自主創(chuàng)新的堅(jiān)定意志，為統(tǒng)一思想和意見，2006年，大飛機(jī)項(xiàng)目開始第二次立項(xiàng)論證。國(guó)務(wù)院總理溫家寶批示，由科技部會(huì)商發(fā)改委、國(guó)防科工委和總裝備部等部委，共同組建專家論證組。事實(shí)上，由極力主張盡快上馬大飛機(jī)的科技部為主組織這次專家論證，已經(jīng)代表了領(lǐng)導(dǎo)層對(duì)新一輪論證的指向，即由“要不要上大飛機(jī)”轉(zhuǎn)為“大飛機(jī)該怎么做”的問題。

據(jù)《商務(wù)周刊》所知，第二輪專家論證組由近20位成員組成，其中科技部挑選的專家占多數(shù)，發(fā)改委、國(guó)防科工委和總裝備部各提名了1—3位專家。盡管相關(guān)部委對(duì)名單中的部分論證專家存在爭(zhēng)議，但最終獲得高層批準(zhǔn)。論證組專家包括一二航集團(tuán)高層、經(jīng)濟(jì)學(xué)家、技術(shù)專家，以及來自用戶方南方航空公司發(fā)展規(guī)劃部門的代表和中國(guó)國(guó)際工程咨詢公司的相關(guān)負(fù)責(zé)人。論證組由身為兩院院士的殲8II總設(shè)計(jì)師顧誦芬、北京航空航天大學(xué)校長(zhǎng)李未、原中國(guó)第二航空集團(tuán)總經(jīng)理張彥仲擔(dān)任主任委員。

據(jù)透露，整個(gè)論證期間，中央對(duì)大飛機(jī)項(xiàng)目“抓得非常緊”，論證組每周要向國(guó)務(wù)院副秘書長(zhǎng)匯報(bào)一次工作。從2006年7月中旬開始，各相關(guān)部委就開始進(jìn)行實(shí)際方案的匯報(bào)。

經(jīng)過論證組半年多的論證工作，國(guó)務(wù)院最終決定大飛機(jī)立項(xiàng)，大型運(yùn)輸機(jī)和大型客機(jī)同時(shí)上馬；同時(shí)也同意組建大型客機(jī)股份公司，獨(dú)立于一航和二航現(xiàn)有體系，以市場(chǎng)化方式運(yùn)作大型客機(jī)項(xiàng)目。

大客機(jī)股份公司的方案盡管得到了專家論證組和中央決策層的認(rèn)同，但消息公布后，在相關(guān)部門仍出現(xiàn)了一些不同意見。《商務(wù)周刊》調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，意見比較突出的是：大型客機(jī)股份公司會(huì)不會(huì)分裂了原本就單薄的民機(jī)研發(fā)力量？同時(shí)上馬會(huì)不會(huì)造成大運(yùn)輸機(jī)與大客機(jī)間資源擠占？自主研發(fā)大客機(jī)項(xiàng)目提出的國(guó)際合作如何保證不重蹈過去的怪圈？等等。

體制創(chuàng)新還是體制分裂？

“中央高層發(fā)展大飛機(jī)的意志非常堅(jiān)定，不可能想著照顧哪個(gè)利益集團(tuán)?；旧鲜前凑找欢〞r(shí)刻表做出大飛機(jī)的原則來設(shè)計(jì)方案，所以大飛機(jī)搞成功的希望還是很大的。”一位接近論證組的人士對(duì)記者透露，決策層已經(jīng)意識(shí)到通過傳統(tǒng)軍機(jī)體制發(fā)展大型客機(jī)的難度，最終決定進(jìn)行體制機(jī)制創(chuàng)新，按照盡快“干出大飛機(jī)”的原則來進(jìn)行體制設(shè)置。

促使國(guó)家決定通過體制機(jī)制創(chuàng)新來發(fā)展大型客機(jī)的另一個(gè)重要因素，是中國(guó)新支線飛機(jī)項(xiàng)目的商業(yè)化項(xiàng)目公司——一航集團(tuán)下屬的中航商用飛機(jī)有限公司暴露出了一些問題。盡管該項(xiàng)目也采取商業(yè)化和市場(chǎng)化運(yùn)作模式，但由于其在管理上受一航控制，項(xiàng)目開展時(shí)缺乏足夠的自主權(quán)，總設(shè)計(jì)師頻繁更換，一度造成嚴(yán)重的進(jìn)度拖后。

但是，正如本刊3月5日發(fā)表的《大飛機(jī)項(xiàng)目潛行一年》一文中所披露，一航一位負(fù)責(zé)人曾明確表示過反對(duì)成立大飛機(jī)公司。近日，面對(duì)《商務(wù)周刊》的再次采訪，他提出的最主要理由仍然是：“成立大客機(jī)公司是另起爐灶，將使有限的航空技術(shù)力量被人為分裂，造成軍用運(yùn)輸機(jī)和民用客機(jī)都搞不出來的苦果?！?/p>

他分析說：“軍用和民用是航空產(chǎn)業(yè)的兩翼，必須軍民一體化，互補(bǔ)發(fā)展。如果將軍用航空與民用航空割裂開來，就分散了科研實(shí)力，造成兩者都沒有多大的生存空間。”據(jù)他介紹，目前中國(guó)最大的中國(guó)一航第一飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院，西安總部和上海分院所有的技術(shù)人才加起來才1000多人，而空客A380的研發(fā)團(tuán)隊(duì)就有5000多人。

“即使保守估計(jì)，我國(guó)設(shè)計(jì)大型飛機(jī)估計(jì)需要3000人左右。”他說，“這一數(shù)字對(duì)于目前飛機(jī)設(shè)計(jì)人才，特別是大型飛機(jī)設(shè)計(jì)人才奇缺的中國(guó)航空業(yè)來說是個(gè)天文數(shù)字，更何況現(xiàn)有的1000多人還要打散?！?/p>

但另一位專家則反駁說：“在上海的大型客機(jī)股份公司研發(fā)團(tuán)隊(duì)的組建，完全可以借鑒當(dāng)年‘運(yùn)十’的模式，即從現(xiàn)有航空工業(yè)拉出來一支隊(duì)伍，不光是從一航尋找技術(shù)人才，而是利用整個(gè)中國(guó)航空工業(yè)的研發(fā)資源。同時(shí)，中國(guó)再造大飛機(jī)，完全可以吸引一大批海外學(xué)子回國(guó)效力，目前越來越多在國(guó)外車廠有豐富經(jīng)驗(yàn)甚至身居要位的中國(guó)人才涌入中國(guó)汽車工業(yè)自主創(chuàng)新的代表奇瑞、吉利，就是明證。”

“在一航和二航之外組建大飛機(jī)股份公司，航空技術(shù)人才只是在行政上被分裂了，但航空技術(shù)人才資源并沒有流散，反而會(huì)因?yàn)橘Y源的有效組合而迸發(fā)出更高的創(chuàng)造潛能?！彼f，“只要國(guó)家的投資用在航空工業(yè)，航空工業(yè)都會(huì)受益。只有不走原來的體制，培育出一個(gè)新的體制來，按照這個(gè)新體制才能夠讓大型客機(jī)項(xiàng)目最終獲得商業(yè)化成功?！?/p>

同時(shí)上馬是潛在隱患？

中國(guó)航空工業(yè)發(fā)展研究中心研究員李廣義接受《商務(wù)周刊》采訪時(shí)認(rèn)為，近20年來，世界航空工業(yè)軍民品比例發(fā)生了根本的變化，從過去的以軍品為主轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)在的以民品為主。比如，歐盟大型民用飛機(jī)與軍用飛機(jī)的銷售收入大致是7:3，美國(guó)也大致是6:4。

“無論美國(guó)還是歐洲，大型飛機(jī)都是軍民結(jié)合發(fā)展的。”他介紹說，軍、民用飛機(jī)在技術(shù)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)上有很大的共通性，可以共享大部分技術(shù)成果、設(shè)備、設(shè)施和高技能工人。從技術(shù)上看，軍用飛機(jī)與民用飛機(jī)在關(guān)鍵技術(shù)、生產(chǎn)、試驗(yàn)和配套成品等方面的通用性約為70%。

他認(rèn)為，“大客”和“大運(yùn)”應(yīng)統(tǒng)籌發(fā)展，這也可以規(guī)避WTO的反補(bǔ)貼風(fēng)險(xiǎn)。世界上幾乎所有大型飛機(jī)廠商都是既發(fā)展干線飛機(jī)也發(fā)展大型軍用運(yùn)輸機(jī)，既把由國(guó)家投資支持的大型軍用飛機(jī)技術(shù)轉(zhuǎn)移到干線飛機(jī)上，降低干線飛機(jī)的開發(fā)成本，也把干線飛機(jī)的技術(shù)轉(zhuǎn)移到大型軍用飛機(jī)的開發(fā)上，提高其運(yùn)載效力和競(jìng)爭(zhēng)能力。

在大飛機(jī)項(xiàng)目尚未立項(xiàng)之前，西北工業(yè)大學(xué)航空學(xué)院教授高正紅曾對(duì)《商務(wù)周刊》提出過，在進(jìn)行大型飛機(jī)研制中可以采用“共點(diǎn)分線”建設(shè)方案。

所謂“共點(diǎn)”，就是兩種機(jī)型均按照設(shè)計(jì)、總裝、試飛鑒定一體化的建設(shè)方式，同時(shí)在一處定點(diǎn)；“分線”，就是總裝線從物理上、體制上和承擔(dān)主體上徹底分開。

高正紅認(rèn)為，大型運(yùn)輸機(jī)和大型客機(jī)有大部分技術(shù)是相通的。“除特有的專用技術(shù)外，從設(shè)計(jì)理念到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，從通用零件的配套到大部件的裝配，從備件支持到外場(chǎng)保障等，可以相互融合、相互借鑒、相互支持?！彼f，“把兩種機(jī)型放在一地，技術(shù)交流和轉(zhuǎn)移更便利、直接和經(jīng)濟(jì)。采用‘共點(diǎn)分線’有利于建立適合當(dāng)今飛機(jī)發(fā)展趨勢(shì)的設(shè)計(jì)、總裝、試飛一體化體系，形成具有后發(fā)優(yōu)勢(shì)的大型飛機(jī)研發(fā)與生產(chǎn)體系?！?/p>

但是，一航另一位技術(shù)人士對(duì)《商務(wù)周刊》透露了他的擔(dān)憂：“軍用運(yùn)輸機(jī)遠(yuǎn)超過大客機(jī)噸位，而且我們一航的大型運(yùn)輸機(jī)預(yù)先研究工作已經(jīng)開展了近10年，現(xiàn)在這個(gè)項(xiàng)目捆綁到大客項(xiàng)目上很麻煩，是不是到時(shí)候真的能夠滿足大客的平臺(tái)和技術(shù)轉(zhuǎn)換需求很難說?！?/p>

他認(rèn)為平臺(tái)轉(zhuǎn)換并不簡(jiǎn)單，“大客需要9萬(wàn)或者7.5萬(wàn)飛行小時(shí)，有抗疲勞和壽命要求，而大運(yùn)只要2萬(wàn)-3萬(wàn)飛行小時(shí)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)等部件的要求完全不一樣，整個(gè)飛機(jī)的操縱和控制系統(tǒng)都有很大的區(qū)別”。

無獨(dú)有偶，據(jù)《商務(wù)周刊》了解，國(guó)務(wù)院相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)在聽取大飛機(jī)論證組關(guān)于方案的工作匯報(bào)時(shí)，也曾提出過250座級(jí)的大型運(yùn)輸機(jī)如何與150座級(jí)大型客機(jī)進(jìn)行“成果共享”的疑問。得到的回答是：“成果共享是指技術(shù)上的共享，而非研發(fā)平臺(tái)的共享?！?/p>

實(shí)際上，大型運(yùn)輸機(jī)和大型客機(jī)在一些技術(shù)上的差別的確很大。以大飛機(jī)的地板為例，民用客機(jī)要保證高跟鞋壓不出坑，但是軍機(jī)的地板必須達(dá)到天安門前花崗巖的硬度，要保證坦克能夠自由上下。

更為重要的是，大型客機(jī)股份公司很可能在不久的將來，對(duì)一航控股的中航商飛ARJ21飛機(jī)構(gòu)成直接威脅。

按照《商務(wù)周刊》得到的消息，目前大型客機(jī)研制項(xiàng)目，傾向于選擇150座級(jí)的單通道窄體客機(jī)為研制型號(hào)。而ARJ21新支線客機(jī)的后續(xù)型也會(huì)發(fā)展到105座級(jí)。一航方面擔(dān)心，國(guó)家傾向于發(fā)展的150座級(jí)大型客機(jī)，將與未來逐步升級(jí)的大支線飛機(jī)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。

“如果一航不使勁，會(huì)有什么樣的結(jié)果，暫時(shí)不知道。但唯一清楚的是，很多博弈還將繼續(xù)下去。”該觀察人士最后說。

如何不被國(guó)際合作“鎖定”？

“發(fā)展大型客機(jī)需要巨額資金，僅靠國(guó)家投入是不可能的，也有悖于WTO準(zhǔn)則。”知情人士透露，“大飛機(jī)項(xiàng)目論證過程中，溫家寶總理特別指出，此次大飛機(jī)項(xiàng)目的操作，必須在體制創(chuàng)新的前提下進(jìn)行，要求堅(jiān)持以我為主，積極開展國(guó)際合作。通過自主創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，突破關(guān)鍵技術(shù)?！?/p>

據(jù)《商務(wù)周刊》了解，對(duì)于如何操作大飛機(jī)項(xiàng)目，論證方案里包括“三峽模式”和“空客模式”。而最終大型客機(jī)股份公司的模式選定為“波音和空客的模式”，即吸收地方政府和社會(huì)資金參與投資。國(guó)家資本將更多地投向科學(xué)技術(shù)研究、研發(fā)和生產(chǎn)的基礎(chǔ)設(shè)施條件等方面；而大型客機(jī)的生產(chǎn)和經(jīng)營(yíng)，則采取“風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)，利益共享”的基本原則，吸引一定的非國(guó)有資本參與。

“運(yùn)十”副總設(shè)計(jì)師程不時(shí)在接受《商務(wù)周刊》采訪時(shí)也認(rèn)為，采用商業(yè)的模式，特別是以合股的方式運(yùn)作大飛機(jī)項(xiàng)目，會(huì)帶來很多好處和新氣象。“我們的很多機(jī)載設(shè)備，包括發(fā)動(dòng)機(jī)在內(nèi)的很多技術(shù)，可以跟國(guó)際上的民航飛機(jī)企業(yè)進(jìn)行交流?！彼f。

按照程不時(shí)在“運(yùn)十”上的經(jīng)驗(yàn)，他認(rèn)為，現(xiàn)在條件具備了，應(yīng)該走民用系統(tǒng)，采取全球配套的方式，在市場(chǎng)環(huán)境下來搞大型客機(jī)。

程不時(shí)對(duì)記者描述了他眼中的大型客機(jī)發(fā)展模式：“中國(guó)作為整個(gè)系統(tǒng)的主導(dǎo)，通過占領(lǐng)金字塔的塔尖，研制出型號(hào)來，確立在飛機(jī)總體設(shè)計(jì)、風(fēng)洞試驗(yàn)和強(qiáng)度設(shè)計(jì)等方面的中國(guó)品牌。等擁有了‘地基’之后，再將其他國(guó)家的部件當(dāng)作‘磚瓦’填進(jìn)去。在國(guó)家有能力對(duì)相關(guān)部件逐漸國(guó)產(chǎn)化之前，可以選擇在這些部件上擴(kuò)大國(guó)內(nèi)配套比例，但并不強(qiáng)調(diào)必須完全‘國(guó)產(chǎn)’。”

“不僅僅是巴西這樣的后起國(guó)家，波音也是做個(gè)‘基座’或者說‘殼子’。貶低‘殼子’的觀點(diǎn)是不對(duì)的，因?yàn)檎加辛孙w機(jī)型號(hào)總體的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，就是波音的產(chǎn)品?！背滩粫r(shí)認(rèn)為，在目前國(guó)家迫切要搞出大飛機(jī)的背景下，“只要我們把主機(jī)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)拿到手里，全世界會(huì)有很多國(guó)家愿意把自己的產(chǎn)品放到這架飛機(jī)上‘分羹’，我們也是可以接受這種‘以我為主’的合作的”。

但程不時(shí)同時(shí)提醒，在如何國(guó)際合作上，中國(guó)航空業(yè)曾有人提出，在中國(guó)土地上裝出來的東西就是中國(guó)的。程不時(shí)不同意這種把中國(guó)作為外國(guó)產(chǎn)品的生產(chǎn)車間便認(rèn)為有了知識(shí)產(chǎn)權(quán)的論點(diǎn)?！皣?guó)際合作應(yīng)該堅(jiān)持‘以我為主’，即我們作為總集成的部門，可以把其中的一些部件分包給其他國(guó)家的零部件生產(chǎn)商?！彼f，“如果以別人的總成平臺(tái)進(jìn)行國(guó)際合作，國(guó)外可以隨時(shí)卡斷我國(guó)產(chǎn)業(yè)的生機(jī)，我們的航空工業(yè)將再次歸零。”

對(duì)中國(guó)航空工業(yè)來說，慘痛的教訓(xùn)不少。1980年代中期以來，我國(guó)曾經(jīng)多次嘗試與國(guó)外飛機(jī)制造商合作生產(chǎn)干線飛機(jī)。而外國(guó)飛機(jī)制造商為了將其產(chǎn)品打入我國(guó)市場(chǎng)，也愿意采取某種深度的合作生產(chǎn)方式，麥道公司不但將其MD-82、MD-90來華生產(chǎn)、組裝、提供技術(shù)圖紙，甚至把FAA生產(chǎn)許可證延伸至我國(guó)的飛機(jī)制造企業(yè)。通過這類國(guó)際合作生產(chǎn)，我國(guó)民機(jī)生產(chǎn)制造技術(shù)的確也有了相當(dāng)?shù)奶岣摺５窃谥R(shí)產(chǎn)權(quán)和關(guān)鍵核心技術(shù)問題上，包括麥道公司在內(nèi)的所有外國(guó)飛機(jī)制造商絕不肯做絲毫的讓步——世界上沒有哪個(gè)制造商愿意培養(yǎng)出一個(gè)自己的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

“這種合作生產(chǎn)模式不需要我們做市場(chǎng)研究和產(chǎn)品定義，售后服務(wù)也完全依靠原廠家，雖然我們成功地生產(chǎn)出了飛機(jī)，但不能培育出我國(guó)自己的民機(jī)市場(chǎng)開發(fā)、產(chǎn)品研發(fā)和售后服務(wù)能力?！崩顝V義補(bǔ)充說，“我們應(yīng)該展開積極的國(guó)際合作，但必須圍繞著自主產(chǎn)權(quán)進(jìn)行，要以我為主、為我所用?！?/p>

在這一點(diǎn)上，飽受受制于人之苦的一航、二航等航空工業(yè)企業(yè)，與強(qiáng)調(diào)自主創(chuàng)新的科技部和專家們達(dá)成了難得的共識(shí)。

事實(shí)上，就在中國(guó)大飛機(jī)項(xiàng)目再次啟動(dòng)之時(shí)，國(guó)際合作的橄欖枝馬上擺到了眼前。3月20日，俄羅斯航空業(yè)的一個(gè)高級(jí)別代表團(tuán)抵達(dá)中國(guó)，與中國(guó)相關(guān)部門商討中俄在民用飛機(jī)領(lǐng)域的合作可能性，希望與中國(guó)共同發(fā)展大型客機(jī)，先爭(zhēng)取中俄航空市場(chǎng)，再聯(lián)手進(jìn)入國(guó)際，以解決其缺乏資金的難題，共同打破進(jìn)入歐美市場(chǎng)的適航證障礙。3月26日，世界最大的支線飛機(jī)制造商巴西航空工業(yè)公司即使卸任的CEO莫里西奧·博泰羅與他的繼任者弗雷德里克·科拉多一起來到中國(guó)，拜會(huì)相關(guān)政府部門。

但一航集團(tuán)一位負(fù)責(zé)人對(duì)《商務(wù)周刊》表示，中俄和中巴在大客項(xiàng)目上合作的可能性較小。他說：“國(guó)內(nèi)航空公司對(duì)俄羅斯飛機(jī)不信任；我們掌握了技術(shù)含量最高的機(jī)翼制造，部件的生產(chǎn)能力較強(qiáng)，差的是設(shè)計(jì)能力，而做支線飛機(jī)的巴西航空工業(yè)公司并沒有干線客機(jī)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。”在他看來，反而是剛被巴西人擠到民機(jī)行業(yè)全球第四的加拿大龐巴迪有原生的干線客機(jī)技術(shù)，與中國(guó)大型客機(jī)項(xiàng)目合作空間較大。

自成功實(shí)現(xiàn)宇航夢(mèng)想之后，中國(guó)從周恩來總理時(shí)代就開始籌劃的另一個(gè)重要飛天夢(mèng)想——造中國(guó)自己的大飛機(jī)，在凍結(jié)20年后終于再度啟航。盡管擁有數(shù)百萬(wàn)零部件、橫跨幾乎所有工程學(xué)科的大飛機(jī)是所有人都知道的“工業(yè)之花”，但在此之前，還沒有哪個(gè)國(guó)家能夠沖破波音和空客籠罩的天空。

“就算你攻上了那個(gè)海灘/就算你鉆進(jìn)了那座大山/就算你拿下了那個(gè)島國(guó)/你也永遠(yuǎn)達(dá)不到彼岸?！?“屢戰(zhàn)屢敗”又“屢敗屢戰(zhàn)”的中國(guó)航空工業(yè)就像40多年前那個(gè)夜晚在墨西哥灣載著卡斯特羅、格瓦拉等80多名熱血男兒出海的“格拉瑪號(hào)”一樣，明知路途遙遠(yuǎn)艱難悲壯，仍然開始了又一次還沒看到地平線的遠(yuǎn)航。