以中國汽車工業(yè)為代表，在經(jīng)歷了“失去的50年”之后，自主品牌成為從口號論爭到競相行動的新熱潮

四年前，自主品牌突然成為中國汽車行業(yè)討論的焦點，在經(jīng)歷了50年發(fā)展后，失去了太多的整個汽車產(chǎn)業(yè)仿佛突然被人從春秋大夢中敲醒。到2007年，所有國內(nèi)汽車廠商都已經(jīng)開始行動。

2004年，“中國需不需要自主品牌”這樣的專題還經(jīng)常出現(xiàn)在媒體上，現(xiàn)在已經(jīng)成為不值一哂的話題；2006年，“合資企業(yè)能不能產(chǎn)生自主品牌”還是疑問，當(dāng)時有一位跨國公司的管理人員曾對記者說，合資企業(yè)搞自主品牌，就像男人生孩子，也許能生，但是肯定不符合自然規(guī)律。但很快，合資企業(yè)做自主品牌就變成了再自然不過的事。

2006年11月18日，在北京車展現(xiàn)場，北京現(xiàn)代研發(fā)中心建設(shè)工程全面啟動，出席啟動儀式的北汽董事長徐和誼再次強調(diào)了北京現(xiàn)代的首款自主品牌轎車上市的時間——2008年，并稱這將是北京第一款真正意義上的自主品牌轎車。

2007年7月19日，廣州本田汽車研究開發(fā)公司正式成立，廣州本田也宣布即將推出屬于自己的自主品牌，第一款新車幾乎于2010年正式投產(chǎn)。

短短幾年間，“自主品牌”在中國已經(jīng)探索出許多條實現(xiàn)道路，除了合資企業(yè)的自主品牌，最引人關(guān)注的算是南汽和上汽的跨國收購。今年4月，上汽在收購英國羅孚部分資產(chǎn)后推出“榮威”，公開數(shù)據(jù)顯示，上市以來榮威750的全國銷量已超過15000臺，月均銷量達(dá)2000余臺，穩(wěn)居中高級汽車V6系列車型的市場份額前三。

奇瑞和吉利早已經(jīng)被樹立為自主品牌的旗幟，外界正在期待他們或許能成為中國的“豐田”。與此同時，其他“二線”企業(yè)今年也異常高調(diào)，8月9日，一向穩(wěn)重的比亞迪總裁王傳福宣布了比亞迪的汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略和驚人目標(biāo)：到2015年，成為“中國第一”乘用車產(chǎn)銷企業(yè)；到2025年，成為“世界第一”的乘用車產(chǎn)銷企業(yè)。也就是說，到2025年，比亞迪汽車產(chǎn)銷至少要達(dá)到1300多萬輛。

長城、江淮、江鈴等企業(yè)也緊隨其后發(fā)布了各自的自主品牌計劃。其中長城汽車計劃最大，未來三年綜合投資將達(dá)100億元，用于整車、零部件基地的生產(chǎn)設(shè)施、研發(fā)；其次是江鈴累計投入80億元的“十一五”轎車規(guī)劃。

如果將所有這些自主品牌的規(guī)劃迭加起來，20年后，中國品牌的轎車不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出本土市場的需求，甚至全球市場也未必能夠全部消化。

今年年底，《商務(wù)周刊》選擇海馬汽車作為十大商業(yè)主題“自主品牌”的案例，這個曾被業(yè)內(nèi)認(rèn)為“低調(diào)”、“神秘”的企業(yè)，于去年8月底正式推出自主品牌。但一年來，海馬沒有宣布自己的趕超目標(biāo)和宏偉的轎車規(guī)劃，甚至也沒有特別突出宣傳其自主品牌戰(zhàn)略，而是選擇一步一個腳印地走著自主品牌道路，去年8月，海馬發(fā)布第一款自主品牌產(chǎn)品福美來2代；今年6月，在海馬自主研發(fā)平臺H1上開發(fā)的第一款車型——中級運動轎車海馬3上市。離開了馬自達(dá)品牌的號召力，海馬今年的銷售量預(yù)計將實現(xiàn)60%的同比增長，遠(yuǎn)高于市場平均值。

海馬之所以具有代表意義，因為這個企業(yè)的發(fā)展歷史介于純粹自主品牌和合資品牌之間，它的企業(yè)名稱很容易讓人誤解為合資企業(yè)，但事實上海馬和馬自達(dá)只有技術(shù)上的合作；雖然沒有正式的婚姻約束，海馬也和馬自達(dá)保持了十幾年的親密關(guān)系，海馬此前一直使用馬自達(dá)的品牌開拓中國市場。

而且與大多數(shù)中國汽車企業(yè)著眼未來不同，海馬的自主品牌之路更關(guān)注現(xiàn)在。對于新晉自主品牌的未來，我們或許可以從海馬切換品牌面臨的種種壓力，以及在合資品牌占主導(dǎo)地位的中級車市場上的艱難運作中獲得一些啟示。