在上期各位選手登場介紹之后，角斗士們之間的戰(zhàn)斗打響了……

通向最后勝利的道路充滿了艱辛和荊棘

客觀來說每一輛參加USCC(超級街車)評選的改裝車都是超級街車，每一輛車背后所包含的艱苦工作，讓這10輛車從眾多的優(yōu)秀改裝車中脫穎而出進入了我們最終的決賽階段，他們背后是更多落選者的辛酸之淚。每一輛進入決賽改裝車的性能數(shù)字都能讓斯圖加特(保時捷總部所在地)的高層們撓頭不已讓馬拉內羅(法拉利的大本營)的老總們如坐針氈。

評選當中 競爭的激烈程度遠遠超出人們的預料。在今天所有報名參加決賽的選手中 只有一名真正的獨立個人隊伍其他的選手都早早找好了贊助商。這也難怪，參與這項評選需要大量的資金和精力投入，僅靠個人掏腰包是很難角逐“超級街車獎杯的。浩繁而艱巨的測試工作在位于加州Riverside的KN剮ters改裝店拉開了帷幕，用顯微鏡仔細地觀察每一輛車，對比所有可能會影響它們性能的方面。并于第二天在位于洛杉磯的專業(yè)賽道進行了直線加速測試，在加州的Willow Streets賽道測試所有參賽選手的實際表現(xiàn)。

我們用升降機把所有改裝車都升起來觀察它們的改裝程度和做工 隨后把這些不安分的家伙們趕上賽道去看那些改裝零件能不能幸存下來。所有的參賽車在馬力機上都拼命地高聲尖叫，又都在排放測試環(huán)節(jié)之前忐忑不安，祈禱自己的大流量噴油嘴最好不噴汽油只噴空氣。3位國內最權威的汽車展覽裁判來評判每輛車的外觀，所有的汽車也都把油箱蓋封得嚴嚴的，來應對可能來說是最難完成的一個測試環(huán)節(jié)：經(jīng)濟性測試。

對于每一輛車來說，在競爭慘烈的USCC評選中贏得一個單項測試的冠軍已經(jīng)著實不易。每一個單項冠軍都代表著該領域的最高地位，即使是那些在單項測試中墊底的參與者，其兇殘與野蠻程度都能在北美大陸上躋身前10名。隨后你就能看到：今年的激烈爭奪比以往都更加驚險、更加苛刻。

車輛底價

我們可以通過好幾種方式來確定每一輛USCC參與車輛的底價：參閱往期雜志、查詢廠商的官方報價，甚至打電話詢問4S店的銷售人員也曾是我們考慮采用的方式。最終，我們決定采用最簡單、最公正的方式——在MSNautos.com上面查詢。這個網(wǎng)站可以方便地查到所有參賽車輛品牌的廠商建議零售價格——除了那輛Skyline GT-R之外。我們在網(wǎng)上搜索到了這款車在日本的廠商建議零售價格，然后轉換成美元來作為它的底價。這樣得到的價格可以真實地反映所有參賽車的真實價值嗎?當然不是。很多參賽車輛都是以二手車購入的，它們的底價肯定要比廠商建議零售價格低很多，而且每輛車都另外花費了好幾千美元來進行改裝。我們設計這樣一個測試環(huán)節(jié)的目的很明確：告訴讀者國外那些高性能跑車的優(yōu)勢是建立在巨大的價格差異上的。舉例來說，所有參選車輛中最便宜的是那輛1988款的本田CRX Si，底價為10720美元，比那輛最貴的1992款阿庫拉NSX便宜了大約55000美元。如果把這55000美元花在改裝上，那能不能打造出一臺性能超越原廠NSX的CRX?我們也不知道答案，不過這樣自我動手、探索改進的精神會很有樂趣，這也是我們一直以來倡導的改裝精神。和去年一樣，沒有車子的底價超過10萬美元。我們也很欣慰地看到10輛參賽車中的8輛都低于35000美元。聽起來我們似乎找到了不少價格合理、性能突出的“路邊貨”街車。真的是這樣嗎7仔細閱讀隨后的測試環(huán)節(jié)吧，你會看到競賽者們花掉的一把把美元是如何轉換成為超強的抓地力和巨大的馬力數(shù)字的。明年，我們會改變評價改裝車底價的方式，爭取可以真實、客觀地反映所有改裝車的價值。今年的評價方式盡管并非完全準確，但對于復雜的市場變化和價格波動，我們就無能為力了。今年暫且只能這樣了。

車輛展示

我們自己并不是專業(yè)的汽車外觀鑒賞家。望著眼前眼花繚亂的各色改裝車，我們更加堅信了這一點。這倒不是因為我們不注重改裝車的外觀，只是我們更加注重隱藏在車子外觀之內的性能罷了。為了更好地評價所有參與USCC評選的車輛外觀，我們請來了國內非常知名的3位專業(yè)人士來為所以有參賽車輛的外觀打分。

Fred Chang是業(yè)內最知名的汽車展覽現(xiàn)場設計師之一，他創(chuàng)新性的觀點、對街車的深入了解和對細節(jié)的一貫追求不僅為他贏得來自國內的許多獎項和贊譽，也曾受Scion和Pbneer這樣的公司委托，為它們設計魅力四射的SEMA展車。作為一名改裝狂人和專業(yè)車迷，Red顯然足以勝任我們這一環(huán)節(jié)的裁判一職，他絕對知道什么樣的改裝車才稱得上“酷”。

Dennis Holloway在平時照看自己的會經(jīng)常和在自己這里改裝汽車的年輕小伙兒們打成一片。他是一名經(jīng)驗豐富的裁判，曾評價過所有你在馬路上能見到過的各式汽車、摩托車，或者其他一些燒石油跑路的機械怪物。即使你給自己的馬車裝上一臺發(fā)動機，他也能對你點評一二。他的經(jīng)歷看起來太適合作這一環(huán)節(jié)的裁判了：他從來沒有聽說過Crawford或者Roloispec這樣的知名改裝品牌，對那些罕見的鎂質鍛造輪圈毫無興趣，也對那些動輒500hp以上的發(fā)動機來源漠不關心，他可以不受影響地將自己的判斷反映在分數(shù)上面。傳奇人物。他于1995年創(chuàng)立了Five AxisDesign and Falarication公司，專門生產(chǎn)一些小批量的概念車。也許你對這個公司名字很陌生，但我敢打賭，你肯定見過他們的作品。Sumitomo的公司為本田或者豐田那樣的汽車巨頭生產(chǎn)概念車，他本人也工作于Hot Wheels公司，并且不時地幫助他的好朋友Chip Foose錄制Overtbaulin電視節(jié)目。Sumitomo本人對生產(chǎn)汽車的每個方面都了如指掌，并且精通外觀設計和加工方法。

現(xiàn)在，我們有了參賽車輛、裁判員和記分板，評斷過程開始了，但這又和普通的汽車展覽大不相同。要知道，這些可都是實力強勁的改裝車，性能才是他們最引以為傲的方面，相比起來，外觀要遠遠地排在后面的第二或者第三位。我們并不討厭尾翼和寬體套件，可這些車沒有一輛使用氙氣大燈、剪刀門或者變態(tài)的音響系統(tǒng)等華而不實的東西。評分內容針對車輛的7個方面：車身外部改裝、噴漆、發(fā)動機艙、車底、輪圈，內飾和總體協(xié)調度。究竟什么樣的汽車才能打動我們苛刻的裁判呢7

不出所料，所有裁判都對DannyYound那輛異常整潔的NSX和HPA的甲殼蟲頗有好感。最終，裁判們一致認為NSX為外觀測試環(huán)節(jié)的勝出者。HoUoway對于NSX的評價非常準確：“NSX所有的改裝部件安置都無懈可擊，這和HPA的甲殼蟲很相似，不過NSX里面的改裝件都是為了更快的速度而設計的，這一點要比那輛甲殼蟲要好一些?！盚PA的甲殼蟲以其幾乎接近原廠車的整潔和舒適贏得了第二名，APR的STI以其夸張的噴漆、強壯的寬體組件和精致的細節(jié)改裝緊隨其后，位列第三。正如評分結果中可以看到的那樣，其余的車子在外觀環(huán)節(jié)的劣勢都很大，它們基本上是為了“速度”而生的，絕非為了“漂亮”。

乘坐舒適性

今年，我們的USCC評選響應大家的呼聲，明智地拋棄了“老奶奶測試”，摒棄了那種貪多不全，又妄圖以“氣質獨特”的借口來糊弄人的評分方式。讓我這樣一個既年輕又火辣還有女人味的人來擔任“乘坐舒適性”環(huán)節(jié)的評委，實在是再合適不過了。你可以叫我“美女”，因為我是典型的南加州20歲上下的女孩兒，只對速度很快的改裝車和車里坐的富有男人感興趣。的愛好，你會發(fā)現(xiàn)我很容易相處的。我可以接受你三心二意(你的愛車)，不過前提是你要保證我的身上有不少于10件的TiffanyCo珠寶。我可以耐心地聽你解釋你必須要盡量提高車子的馬力／重量比，但是你必須在車里為我留下梳妝鏡和真皮座椅，否則就免談。車里沒有空調?你想我寧愿一個人步行或者坐公交車。

對我來說，舒服才是最重要的，什么速度感我才不要呢。為什么?因為我說了不要!如果你還繼續(xù)問下去，我就會在這一環(huán)節(jié)給你最低的分數(shù)，讓你從USCC中消失得比吃一頓肯德基還快。

正如你看到的那樣，我今天穿了非常正經(jīng)的“賽車寶貝”裝束來進行這一環(huán)節(jié)的評價：一件低胸吊帶、迷你裙和將近8公分的高跟鞋。對于我這樣一位美女來說，我眼角的一絲上揚或者比例多一點的白眼球就是對你的徹底否定，任何車廂悶熱、過于顛簸

Steve Mitchell的350Z空間很舒服。相比起來，那輛350Z就讓我討厭：車里的全尺寸防滾架和安全帶簡直比癩蛤蟆和蟑螂還惹女生討厭。在我進出350Z時候，身旁的攝影師顯然很期待我走光，對著我的裙底不停按快門。我覺得他應該去給一些色情雜志去拍照，而不是給一本汽車雜志來服務。410hp的輪端馬力是不錯，不過那個吵得讓人心煩的Voftech機械增壓器和適合越南人體型的Blide座椅明顯得不到我的青睞。

Roloisoec的EVO就像來自炎熱沙漠地區(qū)的一瓶冰水，舒服的空調讓我給這輛車的評分比較高。不過這輛車過于硬朗的懸架讓我的E罩杯胸部在乘坐過程中不停地跳來跳去，也許你會覺得很養(yǎng)眼，但我卻很討厭這一點。這個討厭的懸架和副駕座位上的安全帶讓我對這輛車的評分打了一點折扣?？偟膩碚f，只有腦袋不正常的人才會讓副駕上的美女經(jīng)受骨頭快被折斷的折磨。

Crawford改裝的WRX車里空間也不是很大，僅僅夠用罷了，懸架也是很硬，讓我不舒服。不過它的后排空間竟然安放了一個兒童座椅，這讓我很喜歡!盡管和車子的風格不太搭調，不過看起來這輛車的主人比較有家庭責任感。

Paul Denlice的GT-R坐起來和看起來都很舒服，車里可以滿足一個女孩對于公路超級跑車的所有愿望：舒服的座椅、電動門窗、空調和非常非常柔和的懸架。這輛車也是我樂意每天乘坐的那種跑車類型。

我最喜歡的還是HPA的那輛甲殼蟲。我進車廂的時候不用像大衛(wèi)·科波菲爾那樣變魔術，也不用使出柔韌的瑜伽功夫，所以我要給它高分。不過，讓我決定給它最高分的原因還是它那套舒服的真皮座椅和超級平順的乘坐感，我就是喜歡這輛車!

工藝水平

當所有參賽車輛來到提升機前面的時候，它們各自的車主已經(jīng)對接下來的測試無能為力，只能由他們的愛車憑借實力來奪取分數(shù)了。車上的所有改動部位和改裝件完成情況會坦率地揭露他們車主的努力程度。

在我們用眼睛和耳朵對每一輛車進行考察時，我們深信以下這些黃金法則

1.僅僅改動必須要改動的部位；

如果你在某些方面過于極端，就必須在其他方面付出更多努力來支撐極端的性能，這也是優(yōu)秀改裝車和偉大改裝車之間的差異。追求性能均衡的汽車將得到額外的加分，而那些行為極端、不能兼顧性能均衡的汽車無疑將栽跟頭。

今年的工藝水平評價環(huán)節(jié)新增加了一位裁判：來自Jim Wolf Technoloy的Jim Wolf，他可是改裝日產(chǎn)系列汽車的絕對權威。另一位則是來自Mavrik幫助James Chen打造出～輛連續(xù)兩年贏得USCC冠軍的街車。來自Progress也第四次來到了我們的USCC評選。而負責協(xié)調以上這些專家意見的，則是一位我們雜志的資深撰稿人。

Danny Young 憑借自己的努力成功地將自己那輛NSX的出眾性能平衡得非常出色，我們一直都弄不明白他是怎么強大，底盤也順利通過眾多專家們的審查，連車身外觀和內飾都保留了原廠阿庫拉那股自然散發(fā)出的醉人魅力。從國外訂購的鎂質輪圈價格自然不菲，尾部的空氣動力套件肯定也讓Yound花了不少錢。

HPA的改裝車一向有著動人的外觀，讓人們不由自主多看兩眼。車內的液壓成型中空管道防滾架和集成到原廠方向盤中的圈速計時裝置都屬于“大手術”的范圍，但在車內還能感受到原廠車才有的那份整潔和舒適。

如果對一輛改裝車焊接過多，那你應該看到和HASport的本田CRX類似的結果。顯然這是小預算、低成本來生產(chǎn)高性能街車的一種方式。雖然車內外和Young的，NSX差不多整潔，但是卻只花費了很少很少一部分的錢——NSX和這輛CRX似乎采用的是兩種極端的方式來達成共同的目標。

LS7發(fā)動機和RX-7的搭配是個失敗，起碼對這輛RX-7來說是這樣的。盡管所有人都認為這是我們見過的最干凈的RX-7，但它就是不能吸引所有裁判的注意力。

Protype Raclng的Elise也如此。且不說改動的結果好壞，眼前的Elise好像還有很多改裝工作尚未完成，讓人懷疑更換的避震、彈簧甚至發(fā)動機都是廉價貨。

APR則走上了一條完全相反的道路。大量的空氣動力套件也許會在“車輛展示”環(huán)節(jié)得到不少加分，不過如果所有裁判都覺得你的導流板承受不了那么多的空氣動力套件，那你真該反省一下了。

Robispec的EVO最初是為了參與專業(yè)房車比賽而改造的，受到比賽規(guī)則的嚴厲限制。如果Robispec能放開手腳進行大刀闊斧的改動，相信會在這一環(huán)節(jié)取得更多的分數(shù)。XS Engineering的350Z則看起來和一輛跑車完全背道而馳，更像是一個小丑。

駕駛靈活性

枯燥乏味的測試項目已經(jīng)被徹底拋棄了，現(xiàn)在我們可以放松一下，欣賞一個大胖子如何來回進出那些裝備Habitrail防滾架和狹窄拉力賽手座椅的改裝車吧。ScottOldham和Josh Jacquot的體型似乎都不夠“壯觀”，Ed Loh抓到了我這個大胖子來進行駕駛靈活性環(huán)節(jié)的評價。我想我自己絕對勝任這個任務，看看攝影師拍下的照片你就會贊同我的看法了。如果獎勵我一頓肯德基的盡情享受，我完全可以放下自己的尊嚴來為各位演示街車的駕駛座有多么狹窄。

如果我們僅僅是為了評選“超級跑車”的話，那就不必擔心車子在公路上擁堵的車流里水箱開鍋，也不必擔心你制造的巨大噪聲會震塌路旁的茅草房。對于跑車來說，速度才是第一要素。

不過很遺憾，我們進行的是“超級街車”評選，除了要有強悍的性能之外，每位參賽選手還必須要有一定的實用性。我現(xiàn)在的任務不是考察參賽車輛是否有持續(xù)的推背感，而是觀察這些選手在保留出色性能的同時，能不能充當咱們老百姓的日常座駕。好的，立即奉上我對這些車的看法。

所有選手當中我最滿意的就是RobisDec的EVO，它的方向盤可以向上掀起，這樣我就能很方便地鉆進車子里，座椅也很舒服。油門踏板半踩和完全踩下去之后，我感到都很舒服，沒有讓人胃液上翻的感受。

這輛車當然也有不足之處：車內的防滾架和車外的尾翼幾乎完全阻擋了后視鏡中的景物。總體來說，它還是一個非常適合日常駕駛的街車，空調的風力可以很快將車內的溫度調整到我的體溫點。

APR車子的鼻子太低了，很多人都會不適應這一點的：而Crawford車子的排氣管聲音好像一個人在不停地漱口水。不過這兩輛車的方向盤轉動都很舒服，座椅也不會讓我的脊椎骨感到受壓迫，總體來說都是很不錯的車子。

Danny Yound的NSX開起來感覺就像是一輛嶄新的TSX——渦輪工作起來并不吵人而且車內也沒有什么毛病可挑。唯一讓我不喜歡的是：車尾部在過彎的時候會嘎吱作響，而且發(fā)動機艙的反光會通過后視鏡反射到我的眼睛里，讓我看不清車后面的情況。

Prototype Racing的Elise舒適性和NSX基本處于同一個檔次，只有機械增壓器的噪聲在我的耳朵旁揮之不去。如果非要仔細追究的話，Elise車內的舒適性是要比NSX差一些的。

在XS Engineering/M-Works的350Z身上，我?guī)缀跆舨怀鍪裁磧?yōu)點：沒有后視鏡、沒有雨刷、沒有車廂隔音、座椅狹窄，破舊的內飾隨便扔進去點東西都比現(xiàn)在強，每次換擋之后離合器還會抖幾下……這輛車似乎很清楚自己是輛賽車，如果非要在馬路上開，那簡直是自找苦吃。

我的工作總算完成了?？催^自己的照片之后，我下決心要在隨后的12個月中努力減肥，爭取明年去別的測試項目做裁判。如果雜志社的家伙們明年還要搞一個類似的測試，我建議他們直接去找一頭河馬來完成這項工作。

馬力機

非常失望，今年的馬力測試環(huán)節(jié)竟然沒有見到去年那樣的刺激場面(去年的馬力機在測試中突然歇萊)，每位選手都交出了高于往屆選手的成績《除了一輛2004款的道奇蝰蛇)。我們邀請來參賽的每個選手也都是沖著最后的總冠軍獎杯來的，不像以往的一些“暴發(fā)戶”，他們來參加比賽僅僅是為了得到馬力機上的最高地位。

測試地點仍然是在KN改裝店里，使用他們新?lián)Q的馬力機(包括一個Dmoiet四驅測試臺和一個兩驅測試臺)來進行測試。更難得的是，這次是由他們店里的專業(yè)技術人員來操縱馬力機，這樣我就可以躲得遠遠的——誰知道這些600多hp的家伙們愿不愿意老實呆在試驗臺上呢。

測試結果最高的是Paul Dentice的那輛Skyline GT-R，666hp的輪端馬力告訴我們GT-R擁有一臺有史以來最強悍的RB26發(fā)動機，它比獲得去年USCC冠軍頭銜的那輛GT-R還多了90多馬力。為了盡量減少附加損失，Dentice關掉了四驅模式，僅使用兩個輪子來驅動馬力機。

激烈的爭奪開始了，NSX讓所有人的下巴掉到了地上。如果在后背箱里壓上4個19kg的水桶(防止這頭桀驁不馴的野獸沖下試驗臺)，帶2個渦輪增壓器的NSX可以在輪端輸出677hp的功率。我們最初允許他拆下排氣管上的催化器，可其他的那些競爭對手們就開始抱怨了，而且如果拆催化器的話，yang還必須在5分鐘之后就開展的尾氣測試環(huán)節(jié)將這玩意兒裝回去。yang很有風度地把催化轉化器重新裝了回去，再次進行測試，結果是650hp。雖然這只會讓他在這一環(huán)節(jié)的得分下降4分，但是這4分在奪冠道路上可能恰恰是至關重要的4分。

隨后是那輛更換連桿活塞發(fā)動機的RX-7，功率比冠軍少了150hp。LS7發(fā)動機在馬力機上進行測試時候，幾乎周圍所有人都圍過去旁觀，希望它別超過自己太多。結果，它讓我們都失望了。7L排量的自然吸氣發(fā)動機僅能輸出510hp的輪端馬力，不過這也是我們見過的最強悍的自然吸氣發(fā)動機了。

第四名是Crawford Peffamance那輛瘋狂改裝過的STl。449hp對于一臺EJ25發(fā)動機來說已經(jīng)接近極限了。本來我們都對這臺經(jīng)歷過NASA(全美場地賽車聯(lián)盟)計時賽的STl滿期待。不爭氣的是，發(fā)動機在昨晚1點鐘宣告罷工，Quirt Crawford連夜才完成最后的修理工作。

HPA已有了3年參與USCC評選的經(jīng)驗，不過還是在四驅試驗臺上給我們帶來了最大的麻煩：甲殼蟲那套極富想像力的Haldex四驅系統(tǒng)不能和中冷氮氣加速裝置協(xié)調工作。最終只交出了434hp的成績。

對抗后驅陣營的本田CRX一直被我們給予厚愛。這輛車在氮氣加速裝置的幫助下，最終顯示出381hp的實力。唯一小于300hp的就是最后一刻才報名參加USCC的Elise。這個可憐的家伙在今天下午2點才趕到測試現(xiàn)場，并且到最后還沒有搞定汽油壓力波動的問題。

和馬力測試的結果幾乎相同，傳動系統(tǒng)測試的排名基本上遵循了最大馬力測試的順序。盡管有個別參賽車在不同的測試細節(jié)上各有高下，但是總的排名次序并沒有發(fā)生明顯變化，只有那輛移植了本田發(fā)動機的蓮花Elise悄悄向上攀登一個名次。在傳動系統(tǒng)測試結束之后，本田發(fā)動機的高轉速特點和排量上的一點點優(yōu)勢幫助Elise躍升到第9名。

排放性能

如果能夠不考慮排放地挖掘發(fā)動機的潛力，那我們的街車性能肯定可以提高不少。但這只能是一個白日夢。為了合法地上路，每一輛在加利福尼亞行駛的街車都不得不想盡各種辦法應付一年兩次的尾氣達標測試。為了積極響應政府號召，我們也在評選中加入了尾氣排放的測試環(huán)節(jié)。如果我們自己都不重視起環(huán)保的要求，那我們所有的改裝車離絕跡也不遠了。

在加利福尼亞，尾氣排放測試包含兩部分：肉眼觀察和試驗臺測試。試驗臺按照26kin/h和40km/h的速度來模擬每一輛車在日常道路上的行駛狀況，并使用儀器測量車子在上述過程中的實際污染物排放量。通過這樣的試驗，政府可以比較精確地計算出我們生活環(huán)境中的污染情況，從而為制定法律提供依據(jù)。

其實那些參賽車輛根本不用緊張，我們沒有政府那樣精確的儀器來進行測量，也沒有時間那么做。我們采用以前的老式途徑：測量車子在怠速和2500轉運轉下的污染物指標。雖然這不能精確地測量出車子的實際污染物排放量，但是作為一個尾氣清潔度的判斷依據(jù)也足夠了。要是來真格的，我敢說沒有一輛參賽汽車能夠通過加利福尼亞的尾氣達標測試。

為了確保每輛車的情況盡可能一致，我們在汽車剛走下馬力機就進行尾氣測試。我們測量3種污染物的含量：碳氫化合物(HC)、一氧化碳(CO)和氮氧化合物(NOx)。我們力圖公正地測量每一輛車的尾氣污染程度，但是測試用的儀器卻讓我們信心不足：這臺尾氣測量儀器最后一次使用是在10年前，而且它在9年前就到了退役年齡。

遺憾的是，測試過程中，儀器中的一個氣體分析儀非常不給面子地罷工了一次。隨后，它罷工的頻率越來越頻繁，是否能順利地完成所有測試都讓我們擔心起來。好在我們最終完成了，結果就列在了下面的表格里。

結果最凄慘的就是那輛RX-7，雖然它的發(fā)動機剛換上不久，凸輪數(shù)目也比別人都要多。但是這輛馬自達和雪佛蘭的混血兒為了提升功率，把進氣行程和排氣行程的角度重合很多，排氣管中似乎還有很多沒有完全燃燒的汽油。在怠速時候，它的HC排放量創(chuàng)下所有參賽選手的最高——4600PPM(比例單位，百萬分之一)。這幾乎相當于500輛豐田花冠的污染程度。

除了RX-7之外，HC含量最高的就要數(shù)GT-R R32了，為900PPM。這兩輛車排出的濃煙彌漫了測試現(xiàn)場，導致瞬間能見度還不到10m。讓我們一致譴責一下這些不講衛(wèi)生的家伙們!

與它們表現(xiàn)截然相反的就是NSX和350Z。在怠速情況下，350Z尾氣中HC的含量僅為20PPM。這兩輛車的尾氣都很淡，可以順利通過加州的肉眼檢查程序，但絕對通過不了試驗臺的檢測。它們的污染程度并不是很高，主要應當歸功于細致、繁瑣的改裝工作。雖然污染程度在所有參賽者中為最低，但是兩輛車達到這一成果的方式并不相同。350Z在怠速下的尾氣HC含量為20PPM，在怠速和2500轉時候的CO含量為所有選手中的最低——0.1PPM。這么低的CO含量說明這輛車的燃料／空氣混和比例很低，從比較高的NOx含量中也可以看出這一點。過高的NOx含量也讓它位列NSX之后，屈居第二。

下面的建議希望能給明年的U$OC選手們一點提示：大多數(shù)的選手在大多數(shù)的測試項目中并不能占據(jù)優(yōu)勢，而尾氣測試環(huán)節(jié)則可以幫助他們撈到不少分數(shù)，因為絕大多數(shù)的選手都對這一環(huán)節(jié)漠不關心。

燃油經(jīng)濟性

估計lowa大街上的殼牌加油站已經(jīng)做好準備迎接我們了。每年，我們那些瘋狂消耗汽油的選手們都像嗷嗷待哺的孩子一樣沖向這里，沖向這里的加油機身旁，敞開油箱來痛飲7塊錢一升的飲料。不知道我們總編看到加油機上不斷跳動的數(shù)字，會不會心疼得睡不著覺。

也許是總編的痛心驚動了上天，在給第一輛車(Robeff FulIe的EVO)加滿油之后，加油機竟然罷工了。隨后，所有的加油機都不再提供91號汽油了。其余的9輛改裝車把這個小小的加油站擠滿了，后面排長隊的顧客們開始不停按喇叭，場面變得混亂起來。很明顯，我們的過錯要讓后面的顧客無油可加了。

最后，一名參賽者發(fā)現(xiàn)問題出在加油站的地下油庫上，還好，不是我們的人品出了問題。當其他選手還在加油機旁邊轉悠的時候，來自HPA的MarcelHom卻偷偷拿起了87號汽油的加油槍，竊喜著給自己的甲殼蟲加滿了汽油，匆忙地上路了。其他的選手則耐心地等待他們車子最喜歡的飲料——賽車汽油。這種油不用4升就可以輕易甩掉加利福尼亞的交警們。在比原計劃推遲了大約1個小時之后，加油的問題總算解決了，選手們都踏上了征程。

燃油經(jīng)濟性測試的路程大概一共有113.7km，包含一大段蜿蜒的爬山路段、一小段高速公路和一段大家都很喜歡的下山路段。大多數(shù)的選手都在下山路段讓車子熄火，一路滑行完長長的山道，在過彎時候小心翼翼地少踩剎車，讓地球吸引力幫助他們駛過盡可能長的道路。幾乎所有的參賽車輛都使用了高氣壓輪胎，并且緊緊跟隨在任何一個不幸擋在他們前面的對手身后，利用氣流的低壓效應來節(jié)省燃油。而一部分選手，比如CrawfordPerformance，還專門為這個測試刷寫了省油的ECU程序，用極低的燃料／空氣混合氣來行駛完全程。

這樣極低的燃料／空氣混合氣比例，在很大程度上幫助Crawford贏得了冠軍地位。統(tǒng)計顯示，這輛STI的百公里平均油耗為5.54L/100km，排氣管處幾乎看不到有尾氣冒出。

相比之下，APR的成績就太差勁了。他們的車型和Crawford的幾乎相同，策略也一樣，卻交出了14.26L/100km的最差成績。

就在大多數(shù)選手即將到達測試路段的終點——一家小規(guī)模的美孚加油站時，戲劇性的場面發(fā)生了。有幾位不幸的選手走錯了道路，浪費了好幾公里路程。這幾個迷路的家伙開始磨蹭我們，要求按照實際行駛路程來計算它們的油耗數(shù)值。最終，我們再次申明這一環(huán)節(jié)的規(guī)定：行駛路程為113.7公里，如果有人中途迷路了，那他們自己必須為多消耗的汽油負責。

直線加速

能在洛杉磯城市賽道上完美地完成一次0～400米加速，簡直和中彩票頭獎一樣困難。每一年參加我們0～400米加速的選手都不忘記對這里的路況抱怨一番：沙土太多呀，空氣太熱呀什么的。而且我們今年還明令禁止使用VHT(一種涂抹在起跑線附近的涂料，可以顯著增加輪胎的抓地力。一些被輪胎空轉而粘上粉末的路面也可以通過這種涂料來改善抓地力)，這讓很多選手心里發(fā)毛。這就意味著：那些最早比賽的車子可以有抓地力比較好的路面，而后面的車子必須要盡量避開前面車子留下的輪胎粉末了。VHT并不是最大的問題，對所有選手來說，最大的挑戰(zhàn)來自于規(guī)則的限制：每輛車只有3次機會來完成一個合格的0～400米加速。僅有3次!

那些沒有四驅系統(tǒng)這種奢侈裝備的車子肯定會喜歡下面的消息：我們也要同時測量所有車子的32～161km/h(大約是20～10km/h)加速時間，這個事件和抓地力應該沒有太大的關系。請注意，我說的是“應該沒有”，因為例外總是有的——Mike Schaezler開著他那輛換裝了LS7發(fā)動機的RX-7在145km/h時候突然失去抓地力，直接沖向道路左邊的圍墻。這個突發(fā)的意外讓現(xiàn)場的所有人都嚇了一跳，驚魂未定的Mike呆在路邊休息了半天才回過神來。這個意外看來讓他受驚不小，在隨后的0～400米加速測試中，他的最好成績僅為15.02s，沖刺速度為154.06km/h。在這樣一個寬闊的場地上，也只有他那輛510hp的RX-7才能交出如此不堪的成績。

Prototype Roclng的Elise盡管扭矩比所有人都要小，但也在加速途中出現(xiàn)意外，最終成績?yōu)?3.55s，其中32～161km/h加速時間超過了11s。

正與我們預料的那樣，HASport的本田CRX再次向我們證明：一輛前驅車實在是不適合參加0～400米加速比賽。不過他們14.28s的最終成績(沖刺速度173.77kmh)捍衛(wèi)了前驅派那僅剩的一點尊嚴。

Paul Dentice那輛Skyline裝有一套巨大的T51KAI渦輪增壓套件，這無疑是他對自己抱有必勝信心的最大原因。當所有人看著他瞬間絕塵而去時，十幾個下巴掉到了地上，直到他沖過終點，那十幾個下巴還沒有回到原來的位置上。11s!他只用了11s多一點就跑完了400米，而沖刺速度達到了驚人的207.56km/h。

這輛車的32～161km/h加速同樣沒讓人失望：6s。Dentice對這一成績想必十分滿意，他在剩下的兩次測試機會中，用老太太的節(jié)奏勻速駛過400米，并不停揮手向我們致意。

制動性能

在眼前這條測試道路上，要想最快停下來就要尋找抓地力最大的路線。這條道路位于沙漠的中央，晚上的氣溫可以降到冰點以下，而白天卻能把人烤干，路面上還有不少的沙子。在開始測試之前，我們不得不找一輛清掃車來把路面打掃一遍，路況有多差可見一斑?？蓭讉€小時之后，大風再為我們在路上鋪上一層薄薄的沙子。

更糟糕的是，這條路在近幾年來持續(xù)地老化。為了說明情況有多無奈，我可以給讀者展示一組數(shù)據(jù)：去年TomPassalacqua的EVO贏得了這個測試項目的冠軍，他在這條路上從96km/h剎車到靜止，一共走了32.92m。而今年贏得該項目冠軍的甲殼蟲RSI從128km/h剎車到停下來，一共走了58.83m。不過，去年測試的時候，我們在路面噴上了VHT涂料，對車子的抓地力起到了一定的提高作用。

除了Prototype Racing的Else之外，所有的參賽選手都換上了大尺寸的剎車盤，這對于賽道測試的車子當然是種福利。不過這里的道路破舊不堪，路面還有一層細沙，所以大尺寸的剎車盤在這里只能英雄無用武之地了。當然，剎車盤的熱衰退特性在這里也不那么明顯。和去年不同的是，今年的制動測試環(huán)節(jié)中，那些體重輕很多的車子并沒有明顯的優(yōu)勢。CRX和蓮花Else都排在成績隊伍的中間，而且還被APRPerformance的那輛重型坦克STl擊敗了。

在參加測試前，所有選手都注意到了當天的路況并采取了各自的應對措施。我們允許每一位選手進行3次的嘗試，并選擇最好的那個成績作為最終評比依據(jù)。令人不解的是：在加速環(huán)節(jié)傲視群雄的GT-R在制動測試中竟然跑得比所有人都遠。Foul Dentice的R32使用的可是Brembo的R33制動盤呀，竟然交出了87.48m的最差答卷?？磥硭嚿系腁BS系統(tǒng)已經(jīng)到了更年期，連換上去的大尺寸輪圈輪胎都不大愿意和這套系統(tǒng)和諧共處。

這10輛車進行完所有的加速和制動測試之后，時間已經(jīng)過去了3個小時。幾位車主忐忑不安地離開了測試場地，駛向下一個測試環(huán)節(jié)的所在地——Slreets of Wilow，準備進行剩下的測試項目。祝他們好運!

最快圈速

截至目前，看來大家都沒有發(fā)現(xiàn)賽道測試的總分才只有110分。與其和那么多難纏的對手在賽道上為了零點幾秒鐘或尾氣測試那里少排放點毒氣來獲得幾十分得至少70分的優(yōu)勢。不過我們所有的選手顯然都不是孬種，都拼了一口氣要在賽

今年，賽道測試的情況和去年稍有變化。輪胎使用規(guī)則基本上沿用了去年的Willow的整條賽道，而不再是去年那樣的一小部分賽道。整條賽道長2.91km，布滿了各種彎道，車速很難攀升到很高。我們那10位可愛的參賽選手將在這里大展拳腳，為捍衛(wèi)自己的尊嚴而戰(zhàn)。我們普遍認為：那些四驅或者體重較小的選手將有很大優(yōu)勢。是四驅派，也并非“體形窈窕”之輩。那輛在馬力機上需要配重才不會沖出去的650hp NSX，在賽道上竟然也沒有沖出去，浪費掉。它最后一個出場，用3s多的優(yōu)勢把第二名拋向了絕望的深淵。對于一條狹窄多彎的賽道來說，如此巨大的優(yōu)勢是這輛NSX的真正實力確實非凡。它再次向我們展示了一輛有20年歷史的中置發(fā)動機跑車絕不能被輕視，即使它身上的斑斑銹跡開始向全身蔓延，你也絕對不能對

排在第二的Steve Mitchell開著那輛XS Enqineering/M-Works改裝的日產(chǎn)350Z僅落后于NSX，成績同樣讓人不敢小覷：1分30，72秒。這輛純正血統(tǒng)的賽車／漂移車在此前的許多測試項目上都默默無聞，但是一旦回歸到它真正的“家”——賽道，人們才有機會見識到它那深藏的性能和對至高操控性能的追求。NASA(全美場地賽車聯(lián)盟)主力車手Russ Wart駕駛著Crawford Performance改裝的WRX STl，以0.02s的差距屈居350Z之后，WRX STl可以用自己的完整內飾作為失利的借口 但人家350Z還沒拿自己的防滾架說事兒呢。

Robert Fuller本來可以同時獲得第三名和第四名的。第三名本該屬于他改裝的那輛Robispec EVO IX RS而他指導改裝的APR WRX STl已幾乎將第四名攥在手中。不過這兩輛車都沒有完成5圈的計時APR的車子直受到渦輪增壓泄漏的困擾最后還被出故障的電子節(jié)氣門斷送了名次，EVO則直接爆缸，連后面的最大側向加速度和馬力展示環(huán)節(jié)都無緣參加。

其他的幾輛車子也都有各自的麻煩。HASport的CRX馬力不小但也挽救不了一輛老邁前驅車的先天不足。MikeSchaezler的RX-7經(jīng)常輪胎空轉來消耗汽油 制造的煙霧比《007》電影中的邦德座駕還要拉風。RX-7的駕駛員AndyHope在賽后也承認；很多時候車子的輪胎在拼命旋轉但車身卻一動不動。這也很正常 自從一名瘋狂的日本人嘗試將V8發(fā)動機塞進FD底盤之后，RX-7的輪胎就經(jīng)常淪為無辜的犧牲品。此外，可愛的Elise受到輪胎溫度過高的困擾，HPA的甲殼蟲托著那套“三驅”的Ha Pdex驅動系統(tǒng)掙扎著完成了比賽不過現(xiàn)在看來積分領先的那位選手似乎已經(jīng)牢牢地將總冠軍的榮耀抓存了自己手心。

最大側向加速度

改裝技師們(比如Jay)非常喜歡比較測試中計算出來的g值。不知道是不是上帝的刻意

在測試開始前，可能是某些喝醉酒的坦參賽車子的輪胎，甚至把輪圈也直接報廢掉。這里測試明顯就是為難它們了。理想的測試過程是這樣的每輛車都圍繞一個半徑60m的圓圈外行駛，不斷加速，直到車身滑出半徑90m的外側邊界，這個過程中的最大側向加速度會被記錄下來，作為評判的依據(jù)?？涩F(xiàn)在場內半徑60m的內邊界線已經(jīng)被人徹底抹掉了，外邊界線也缺掉了大約18m長的一部分，在缺失的部分有一條3m寬的平坦路面連接缺失的兩個端點。我們原本打算取消這個測試的，不過看到這條直線之后決定繼續(xù)?，F(xiàn)在，的環(huán)形，而是一個90m內徑帶有18m弦長的不完整圓形，就像—個被壓在地上的輪胎。我們不僅能測試車子的彎道抓地力，還可以考察它們從彎道變換到直道的穩(wěn)定性。雖然這并不是標準的測試方法，但現(xiàn)在也只能這樣了。

每輛車都要在正反方向上開4圈，計時裝置就正對著直線段。兩個方向上的最快速度那一圈作為有效圈，并把這兩個圈速的g值取平均，作為最大側向加速度的數(shù)值——當然是越大越好。我們力保測試的結果非常準確。不過由于賽道的特殊性，這個成績不能和其他類似的測試進行橫向比較。

USCC的稱號應當屬于各方面均優(yōu)秀的選手，參與角逐的選手中確實是這樣幾位。來自APR和Orawford的兩輛WRX表現(xiàn)突出，它們的四驅系統(tǒng)可以提供巨大抓地力，在過彎時候還可以從容地進行升擋、全油動作。本來PX-7也應該和以上兩位選手有類似的出色表現(xiàn)，畢竟它的平衡性和動力傳遞都非常優(yōu)秀，不過高速行駛的抓地力就顯得不夠了。

有幾輛車確實被彎道一直道，彎道的路線害苦了。NSX的抓地力絕對驚人，但這輛車需要甩一點尾來配合高速入彎和出彎動作，可現(xiàn)實讓人無奈——3米寬的直道不能提供足夠的寬度來完成上述高難度表演。GT-R也有類似苦惱，強勁的動力輸出使彎道到直道的轉換非常艱難，稍有不慎就會沖出路線。

這項測試是USCC的最后一項常規(guī)測試，每一個選手都沒有隱藏實力的打算。CRX幾乎斷裂的懸架、Elise空轉的輪胎和甲殼蟲“3只腳”的奮力拼搏，都給人留下了深刻的印象，但顯然他們已經(jīng)無法改變落后的命運。

XS Englneeringm-works的350Z是當前環(huán)節(jié)毫無爭議的勝出者，一出場就顯現(xiàn)出絕對的優(yōu)勢，用自己的純正賽車血統(tǒng)證明了一點：賽車與改裝車的界限是很難逾越的。補充一點350Z是所有參賽車中最容易駕馭的，幾乎倒可人都可以駕駛它在這一環(huán)節(jié)取勝。

馬力展示

超級街車的評選由一系列的客觀評價所組成，來盡量避免主觀主義和經(jīng)驗主義錯誤，用客觀的性能數(shù)字來評價每一輛車的實力。每一個參賽的隊伍都很清楚需要做什么才能獲勝，也都很清楚自己車子的優(yōu)勢和劣勢，在幾個月前就早早制訂好了不同的參賽策略。

他們唯一不了解的測試環(huán)節(jié)就是最后的“馬力展示”，我們之前根本沒有透露過這項測試的內容和方式。在所有客觀測試結束后，我們把選手們帶到一個空曠的停車場，現(xiàn)場宣布了這一環(huán)節(jié)的評分規(guī)則，給他們留下30s的時間來制訂參賽策略。每個隊伍都可以決定自己在這塊空曠的瀝青圖板上畫上自己的印跡。裁判則由Han擔任，讀者們現(xiàn)在可以完全放松下來，專心享受一場視覺盛宴。

這是USCC的最后一項評比。在經(jīng)歷了47小時的激烈角逐之后，參賽選手們走到了最后的一刻。在這一個環(huán)節(jié)，完全隨性的自由發(fā)揮往往要比刻意的事前規(guī)劃更加精彩。

來自Prototype Raolng的Elise代表了正統(tǒng)的英國改裝風格，它拒絕參加這項“野蠻而無聊”的美國式表演。“瘸腿”的甲殼蟲RSI很想盡力，可心有余而力不足。Rololspec的EVO已經(jīng)失去了發(fā)動機的動力輸出，不得不宣布退出這項評比。現(xiàn)在，參自口最后爭奪的選手只剩下7位。

HASport改裝的那輛前驅CRX勇氣可嘉。盡管我們沒有規(guī)定是否可以一直用倒擋來進行燒胎表演，可他們聰明地用倒擋將一輛前驅車變成了后驅車。演出過程似乎比較成功，直到破碎的倒擋齒輪在變速器里飛散，轟隆不止的聲音像是一個空油桶從山坡上一路滾下。能做到這樣，已經(jīng)很難為他們了。

成績榜的另一頭就是CrowrardPerformanoe的VVRX STl，一沖進停車場，他就用四驅系統(tǒng)和大馬力的組合優(yōu)勢旋轉起來。有一次還擦著金屬圍墻十公分左右呼嘯而過，整個圍觀的人群開始瘋狂起來。

換上LS7發(fā)動機的RX-7可以輕易把自己的NT-01輪胎變成粉末和濃煙——這也是在一位日本改裝者突破性地開創(chuàng)RX-7換裝Ls系列發(fā)動機之后，我們經(jīng)常能看到的情況。Paul Dentice的Skyline GT-R還曾經(jīng)在距離人群幾公分的距離漂移而過：SteveMitchell則憑借自己豐富的漂移經(jīng)驗，在全場觀眾的如雷歡呼中，他完美地演繹了一次dorifto漂移(180度橫漂)。

這是我們第二年很開心地看到：我們有幸欣賞了一場激動人心的漂移表演，而沒有因為這一娛樂性質項目的增加而改變參賽選手的排名情況。

不是結束的結束

一切都結束了嗎?誰也不敢肯定地這么說，不過我們一直認為今年USCC評選的轉折點發(fā)動在第二天的第二次加速測試中，發(fā)生在HPA的甲殼蟲身上。

直到那時，DonnyYoung和HPA才通過不同的參賽策略逐漸拉開彼此間的分數(shù)差距。第一天，DannyYoung的NSX給人留下了深刻的印象在馬力機、升降臺和外觀評比環(huán)節(jié)勢頭兇猛。HPA則頑強地完成每一個測試積累每一個可以爭取到的分數(shù)。HPA的負責人MarcelHorn也聲稱他們這輛甲殼蟲的真正潛力，將會在賽道上完全釋放出來。

人算不如天算。在首次0～400米加速就交出12.19s驚人成績之后，HPA甲殼蟲的左前驅動軸與輪圈突然斷開連接，這是Horn幾十年高性能汽車改裝生涯中從未遇到過的意外。不過還好他們成功完成了加速測試環(huán)節(jié)，并留下了不錯的有效成績。現(xiàn)在這輛甲殼蟲唯一能做的，就是用3個輪子撐過后面的測試環(huán)節(jié)，并進入到最后的“馬力展示”，拿到盡可能多的完成分。就這樣，他們竟然跌跌撞撞地爬到了第3名。并以20多分的優(yōu)勢擊敗了Paul Denfice那輛來勢洶洶的Skyline GT-R。更加讓人難以理解的是：GT-R憑借自己身上眾多的優(yōu)秀改裝件，贏得了4個單項測試的第一名(最大馬力、動力傳遞、0～400米加速和32～161km/h加速)，而甲殼蟲僅僅贏得了兩個第1名。

HPA的悲慘遭遇成就了Quirt Crawford的美夢。和HPA的甲殼蟲一樣，Crawford Performance的STl從角逐一開始就默默咬住NSX的身影。這輛STl在第一天的測試中成功保持了前5的名次，甚至贏得了“燃油經(jīng)濟性”測試的第1名；在第二天的測試中，Crawford利用甲殼蟲的失誤，幾乎在所有測試項目上都保持前3，甚至還贏得了最后“馬力測試”環(huán)節(jié)的第1名。

問題是，這輛STl老是在成績表中跟在Young那輛NSX的身后，而NSX則贏得了“最快圈速”測試的第1名和制動測試的第2名。要不是在“側向加速度”和“馬力展示”環(huán)節(jié)的相對弱勢，Yong應該早就可以用很大的優(yōu)勢，把總冠軍的獎杯鎖定囊中，并創(chuàng)造出USCC評選歷史上最大的領先優(yōu)勢?？勺罱K一切都還是落入了俗套的故事結局：激烈爭奪、最后一刻才揭曉謎底。

現(xiàn)在讓我們設想一下評選過程中的意外：如果HPA沒有“獨辟蹊徑”地把驅動軸直接連接到輪圈上，如果Crawford Performance不是趕在評選開始前最后一天才完成2.7L發(fā)動機的改造。如果給Prototype Racing的JoeMcCarthy多于6天的時間來改裝甲殼蟲，最終結局會怎么樣呢?

假設終究只是假設。超級街車(USCC)的實力應當對得起這個名號，它必須經(jīng)過超級激烈的選拔才能脫穎而出。為了取得最后的勝利，每位選手都必須完成自己的改裝，制訂嚴密的參賽計劃，考慮到所有可能的意外情況，用自己的真正實力來爭奪這一稱號。即使做到以上那些也沒有人敢保證你能最終獲勝。今年“超級街車”的獎杯，榮耀和光輝屬于DannvYong和他那輛阿庫拉NSX。