歷經(jīng)十多年的探索和積累，海航的支線航空夢想終成現(xiàn)實(shí)。

3月30日，由海航集團(tuán)有限公司與海南航空股份有限公司共同出資成立的、以天津?yàn)榭偛亢椭鬟\(yùn)營基地的中國第一家專業(yè)支線公共航空運(yùn)輸企業(yè)——大新華快運(yùn)航空有限公司（以下簡稱大新華快運(yùn)）宣告成立。

“無論是航線，還是機(jī)隊(duì)，都是現(xiàn)有的成熟配置，大新華快運(yùn)的成立，實(shí)際上是將支線業(yè)務(wù)從海航集團(tuán)現(xiàn)有航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)中剝離出來。”大新華快運(yùn)航空有限公司董事長于文勇表示，大新華快運(yùn)的成立實(shí)現(xiàn)了海航由混業(yè)經(jīng)營向?qū)I(yè)化經(jīng)營的轉(zhuǎn)變。

據(jù)悉，新組建的大新華快運(yùn)注冊資本為人民幣10000萬元，其中海航集團(tuán)有限公司以現(xiàn)金出資8000萬元人民幣，占注冊資本的80%；海南航空股份有限公司以現(xiàn)金出資2000萬元人民幣，占注冊資本的20%；擬批準(zhǔn)的經(jīng)營范圍為國內(nèi)支線航空客、貨運(yùn)輸將以天津?yàn)I海國際機(jī)場為基地機(jī)場，其組建初期，擬從海南航空股份有限公司調(diào)入飛行、維修、簽派、商務(wù)人員。

于文勇表示，大新華快運(yùn)是目前國內(nèi)支線機(jī)隊(duì)規(guī)模最大、支線航線網(wǎng)絡(luò)最完善、支線運(yùn)營管理最專業(yè)的航空公司。目前，海航共運(yùn)營支線飛機(jī)31架，占全國支線飛機(jī)總架數(shù)的45％，執(zhí)行支線航班量占全民航的40％，運(yùn)送支線旅客量占全國民航30％。自從海航進(jìn)入西部地區(qū)發(fā)展支線航空以來，西部地區(qū)支線在近幾年中呈現(xiàn)快速增長的趨勢。于文勇認(rèn)為，大新華快運(yùn)以天津?yàn)檩S心發(fā)展，必將成為拉動環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展，連接華北、東北、中南等中國各地區(qū)的紐帶和空中橋梁。

干支結(jié)合

“單純依靠干線航空市場，不足以支撐航空企業(yè)的發(fā)展，干、支線結(jié)合符合成熟航空市場的發(fā)展模式?！庇谖挠卤硎?，海航利用豐富的支線運(yùn)營技術(shù)經(jīng)驗(yàn)和現(xiàn)有支線航空基地資源在天津組建專業(yè)運(yùn)營支線航線的大新華快運(yùn)航空有限公司，將現(xiàn)有的支線航空業(yè)務(wù)從干線中剝離出來，使支線航空公司的管理、運(yùn)營專業(yè)化、單一化，不僅可以解決支線航空運(yùn)營長期的安全隱患，同時還可以為支線航空的發(fā)展探索出一條新的發(fā)展模式。

目前包括海航、東航、南航、上航和山航在內(nèi)的運(yùn)營支線航線的航空公司均以干線為主、支線為輔的經(jīng)營模式推動支線市場發(fā)展，缺乏一家專業(yè)化的支線航空運(yùn)輸企業(yè)，由于干支線混合經(jīng)營導(dǎo)致在航空安全、空地保障、經(jīng)濟(jì)效益等多方面的不利影響。

“但是，通常支線航空市場難以獨(dú)立運(yùn)作。”于文勇表示，如果將支線與干線銜接，由航空公司將支線機(jī)場的旅客集中到大型樞紐機(jī)場中轉(zhuǎn)，則可以為中小機(jī)場地區(qū)的旅客提供更多出行選擇。另一方面，從經(jīng)營角度考慮，采取了干支結(jié)合的方式，效益要遠(yuǎn)好于單一支線航線，降低支線虧損的可能性。

海航集團(tuán)董事長陳峰表示，海航作為經(jīng)營著國內(nèi)一個最大規(guī)模的支線噴氣飛機(jī)機(jī)隊(duì)，采購100架支線客機(jī)，體現(xiàn)了其可提供更加靈活的航班服務(wù)以滿足市場快速增長的重要戰(zhàn)略的正確性。他還表示，即將掛牌的大新華航空集團(tuán)將以波音機(jī)隊(duì)為主，主營干線；即將從巴西航空購買的100架支線客機(jī)將和目前海航已有的多尼爾機(jī)隊(duì)一起集中到新籌建的大新華快運(yùn)，主營支線；二者互為補(bǔ)充，構(gòu)筑一個干支結(jié)合的航空網(wǎng)絡(luò)。

陳峰透露，大新華快運(yùn)只是海航集團(tuán)“大新華航空戰(zhàn)略”的一部分。海航集團(tuán)將在近期整合旗下包括海南航空、長安航空、山西航空等在內(nèi)的優(yōu)質(zhì)航空資產(chǎn)成立“大新華航空”，并以此為核心建立航空企業(yè)群，除大新華航空外，還包括大新華快運(yùn)、金鹿航空包機(jī)公司、金鹿公務(wù)機(jī)公司、以航空貨運(yùn)為主的揚(yáng)子江快運(yùn)公司和專著于地方航空運(yùn)輸?shù)南轾i航空。他表示，未來大新華快運(yùn)的支線業(yè)務(wù)要實(shí)現(xiàn)與海航現(xiàn)有的干線業(yè)務(wù)的無縫對接。

近兩年隨著新增運(yùn)力大量投放市場，原本已經(jīng)十分擁擠的干線和繁忙機(jī)場更加擁擠，以往不太繁忙的地區(qū)和機(jī)場也開始出現(xiàn)流量高峰，飛行沖突的幾率不斷增加。對于海航而言，大新華快運(yùn)承載的“任務(wù)”絕非成為一家專業(yè)支線航空運(yùn)輸企業(yè)這么簡單。

經(jīng)過了10年的艱苦努力，海航雖然已經(jīng)成為中國第四大航空公司，但是在干線領(lǐng)域仍然難以與得到政府全力支持的三大航空公司相提并論。與其單純與中國國際航空公司、東方航空公司以及南方航空公司在干線上進(jìn)行競爭，不如另辟蹊徑。進(jìn)軍支線航空，干支結(jié)合顯然暗含了海航更為深遠(yuǎn)的戰(zhàn)略考量。

支線航空的近憂與遠(yuǎn)景

支線航空運(yùn)輸一直是中國航空業(yè)的短板。

從2006年起，我國民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在國際排名上升到第2位，確立了世界民用航空大國的地位。但由于支線運(yùn)力缺乏和國家政策扶持不夠，在大新華快運(yùn)成立之前，國內(nèi)還沒有專業(yè)的支線航空公司。

業(yè)內(nèi)人士指出，支線基礎(chǔ)設(shè)施落后和各項(xiàng)成本居高不下是導(dǎo)致當(dāng)前支線航空發(fā)展緩慢的主要原因。

民航總局公布的數(shù)據(jù)表明，目前我國航空運(yùn)輸主要集中在大城市之間。有關(guān)專家認(rèn)為，由于支線主要是在客流量偏低、收益率低的休閑旅游市場，營運(yùn)地區(qū)又往往是運(yùn)行條件嚴(yán)峻的西部，支線機(jī)場航班量少，受重視程度較干線機(jī)場低，投入少，導(dǎo)致目前支線機(jī)場的設(shè)施普遍落后，空域條件差。特別是西部、華北等老少邊窮地區(qū)，多數(shù)機(jī)場均為軍民合用機(jī)場，多為上世紀(jì)90年代前修建，設(shè)備陳舊，部分城市機(jī)場沒有夜航設(shè)備；且多數(shù)支線機(jī)場氣象條件復(fù)雜，適航標(biāo)準(zhǔn)高，給航空公司安全運(yùn)營帶來嚴(yán)重的威脅。因此造成支線航空成本比干線高，要求消費(fèi)者有較強(qiáng)的支付能力，而大部分中小城市的經(jīng)濟(jì)還不發(fā)達(dá)，消費(fèi)能力不強(qiáng)。運(yùn)營支線航空市場往往讓航空公司入不敷出。另外，由于支線飛機(jī)的航材通用性低、生產(chǎn)廠家實(shí)力弱、難以產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)，致使支線飛機(jī)的航材保障難、維修費(fèi)用高；支線飛機(jī)航程短，起降頻繁，飛行高度低，油耗高，也加劇了航材的損耗和降低了飛機(jī)的利用率，導(dǎo)致相關(guān)費(fèi)用的增加。

2005年11月26日《民航總局關(guān)于促進(jìn)支線航空運(yùn)輸發(fā)展的若干意見》出臺，支線航空業(yè)的春天姍姍遲來?！爸袊呀?jīng)把支線航空發(fā)展作為‘十一五’期間重點(diǎn)任務(wù)，民航總局未來將支持支線航空公司發(fā)展，鼓勵航空公司開設(shè)支線航線。”今年年初，民航總局副局長楊國慶曾表示，中國的民航市場存在結(jié)構(gòu)性問題，主要是東中西部不平衡，干線市場飽和而支線市場發(fā)展不夠。

海航集團(tuán)于2006年編寫的《籌建大新華快運(yùn)航空有限公司可行性研究報告》（以下簡稱《可行性報告》）認(rèn)為，隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化進(jìn)程的不斷加快，居民收入水平提高，支線航空業(yè)潛在的需求開始向有效的需求方面轉(zhuǎn)化。長三角、珠三角、環(huán)渤海等經(jīng)濟(jì)活躍區(qū)域存在著較高的支線航空業(yè)發(fā)展需求。西部大開發(fā)、振興東北等老工業(yè)基地以及紅色旅游線路開發(fā)等有利因素，為支線航空業(yè)的發(fā)展注入新的活力。依靠國家對發(fā)展支線航空業(yè)的政策支持，相信在未來幾年我國的支線航空業(yè)將有一個跨越式的發(fā)展。

于文勇通過對1066個城市對間的客流分析，平均每班旅客小于80人的航班占航班總數(shù)的86.5%。有81.7%的城市對之間每天不到一個往返航班，10.9%的城市對只能提供每天1-2個往返航班，能提供2個以上往返航班的只占總數(shù)的7.4%。數(shù)據(jù)表明，國內(nèi)的支線航空具有巨大的需求空間。

于文勇表示，隨著民航業(yè)不斷成熟，個性化、多元化的航空產(chǎn)品已成為市場的強(qiáng)烈需求。目前，國內(nèi)民航業(yè)可供選擇的產(chǎn)品和服務(wù)還比較單一，與世界民航強(qiáng)國相比還有很大的差距，這意味著多元化、個性化的航空產(chǎn)品和服務(wù)存在廣闊的市場空間，大新華快運(yùn)的成立，將在一定程度上填補(bǔ)了民航業(yè)產(chǎn)品和服務(wù)多元化的空白。

海航試水支線航空始于1995年，當(dāng)時海航使用METRO-23機(jī)型經(jīng)營?？谥苓叧鞘械闹Ь€航班。1998年，海航?jīng)Q定實(shí)施毛細(xì)血管戰(zhàn)略，以較為先進(jìn)的Don328機(jī)型替換METRO-23，全面進(jìn)軍支線航空市場。2001年，海航重組長安航空公司，擴(kuò)大了Don328機(jī)隊(duì)規(guī)模，并大力拓展西部偏遠(yuǎn)地區(qū)的支線運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

目前，海航集團(tuán)擁有中國最大的支線機(jī)隊(duì)，經(jīng)營的支線航線有78條，通航54個城市，占全民航支線航線旅客運(yùn)輸量的30%，執(zhí)行班次的40%。支線航線已覆蓋西北、華北及中南的大部分偏遠(yuǎn)落后地區(qū)，已初步形成以西安為主運(yùn)營基地，以天津、北京、太原、寧波、武漢為輔助運(yùn)營基地的支線航線網(wǎng)絡(luò)布局，并通過多年積累的經(jīng)驗(yàn)，已建成一套科學(xué)、完善的支線安全運(yùn)營體系。

于文勇預(yù)計(jì)，“如果國家政策予以支持，預(yù)計(jì)到2012年，開通航線450余條，通航城市90個以上，年航班量達(dá)到22萬班，年銷售額近百億元。到那時，支線航空將成為中國民航真正意義上的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)?！?/p>

從天津起飛

海航把天津作為大新華快運(yùn)的總部和主運(yùn)營基地并非偶然。

由于受區(qū)域經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響，天津機(jī)場的客運(yùn)量一直處于緩慢增長的態(tài)勢。業(yè)內(nèi)人士分析，天津航線資源缺乏，通航點(diǎn)少，航線網(wǎng)絡(luò)的不健全，導(dǎo)致大量旅客流失，致使天津航空市場長期發(fā)展緩慢，達(dá)不到與其經(jīng)濟(jì)地位相匹配的水平。

2006年，天津?yàn)I海機(jī)場的旅客吞吐量為270多萬，全國排名第30位。有關(guān)專家指出，由于天津距離北京僅120公里，所以天津旅客被首都機(jī)場航班密集、航線選擇余地大所吸引，寧愿選擇北京出港而放棄從天津出港；同時，因客流量減少導(dǎo)致市場需求不足，航空公司不愿更多投入運(yùn)力、開辟航線，又進(jìn)一步導(dǎo)致旅客數(shù)量減少，形成惡性循環(huán)。

因此，天津迫切需要投入大量支線運(yùn)力培育市場，增加天津的通航城市、完善航線網(wǎng)絡(luò)，逐步形成天津支線為主、干支結(jié)合的航空樞紐地位，從而促進(jìn)天津民航運(yùn)輸業(yè)的繁榮發(fā)展。

于文勇表示，在天津成立大新華快運(yùn)航空有限公司，不但得到了天津市政府和天津?yàn)I海機(jī)場的大力支持，而且也是不斷滿足當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的需要，具有廣闊的前景和發(fā)展的空間，從經(jīng)濟(jì)和社會效益方面也是完全可行的。同時，成立大新華快運(yùn)航空有限公司得到了海航集團(tuán)的大力支持，其所具有的資金優(yōu)勢、管理優(yōu)勢和市場開拓的經(jīng)營意識為大新華快運(yùn)航空有限公司的籌建和發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

海航集團(tuán)董事長陳峰認(rèn)為，加快濱海新區(qū)的開發(fā)開放已經(jīng)納入國家總體戰(zhàn)略布局。要支撐這個戰(zhàn)略構(gòu)想，發(fā)展天津空港力量不能或缺。早在濱海新區(qū)開發(fā)開放納入國家總體戰(zhàn)略布局之初，海航就已經(jīng)捕捉到了天津的發(fā)展機(jī)會。多次與天津市溝通，希望能在這里有所作為。區(qū)域的發(fā)展肯定能為企業(yè)帶來很大的發(fā)展空間，同時企業(yè)的做大做強(qiáng)也必將提升該地區(qū)的競爭力。陳介紹，2004年海航就開始醞釀組建專業(yè)支線公司的想法，2006年4月海航集團(tuán)與天津市政府簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，共同在天津構(gòu)建支線航空樞紐，并引入貨運(yùn)、物流、航空租賃及航空維修等產(chǎn)業(yè)。

業(yè)內(nèi)人士分析，根據(jù)民航業(yè)發(fā)展規(guī)律，當(dāng)機(jī)場旅客吞吐量達(dá)到250萬人以上時，在以后3-5年內(nèi)其客運(yùn)量將呈加速增長的趨勢。目前，天津?yàn)I海機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)基本形成，航班量逐漸增加，客源流失現(xiàn)象逐步改善，2006年其旅客吞吐量達(dá)到260多萬人，預(yù)計(jì)“十一五”期間天津機(jī)場的民航運(yùn)輸量年均增長40%，到2010年底旅客吞吐量將達(dá)到1000萬人次。

于文勇認(rèn)為，天津航空市場發(fā)展現(xiàn)狀及天津社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展對航空運(yùn)輸業(yè)的需求，為天津的航空運(yùn)輸業(yè)提供了廣闊的發(fā)展空間，特別是為支線航空的發(fā)展提供了更大的機(jī)遇。

《可行性報告》分析天津發(fā)展干、支線結(jié)合航空樞紐的優(yōu)勢體現(xiàn)在：一是符合市場需求。由于首都機(jī)場具有很強(qiáng)的旅客集散地作用，使得天津?yàn)I海機(jī)場客流量較少，但仍有一定潛在市場空間，適合支線航線的開發(fā)和培養(yǎng)，填補(bǔ)市場空白；二是彌補(bǔ)航線網(wǎng)絡(luò)空缺。充實(shí)以天津?yàn)橹行牡娜A北地區(qū)航線網(wǎng)絡(luò)，同時為全國各中、小城市旅客進(jìn)京提供中轉(zhuǎn)，填補(bǔ)北京樞紐航線網(wǎng)絡(luò)的空缺；三是為天津的干線航線輸送客源。在天津培育支線航空市場，開發(fā)新的干支線航線和區(qū)域航線，能夠?yàn)樘旖蛏踔帘本┹斔透删€客源。

于文勇透露，大新華快運(yùn)在天津市場投放的支線飛機(jī)數(shù)量將達(dá)到10-15架，屆時將開通天津至呼和浩特、包頭、青島、煙臺、大連、蘭州、重慶、成都、貴陽、南寧等30多條航線，通航21個城市。到2012年，大新華快運(yùn)的機(jī)隊(duì)規(guī)模將超過100架，航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋全國，并擁有中國支線航空90%以上的市場份額。屆時，天津也將成為干支結(jié)合的國際航空樞紐。