中國民航市場在歷經(jīng)數(shù)年的整體低潮后,已經(jīng)開始復(fù)蘇。歲末年初,國內(nèi)各大航空公司紛紛發(fā)布了2006年將實(shí)現(xiàn)盈利的預(yù)告。
然而,這種盈利主要得益于油價(jià)下跌,以及因匯率上升令進(jìn)口航材成本大幅降低的外因,仍非來自航空公司自身盈利水平提高的內(nèi)因。在這個(gè)意義上,國內(nèi)航空公司并未真正走出困境。
2007年,無論南航、國航、東航三大航空集團(tuán),還是海南航空、深圳航空等,無一不將發(fā)展戰(zhàn)略鎖定于“做大做全”,迅速擴(kuò)充機(jī)隊(duì)、增設(shè)營運(yùn)基地,在客運(yùn)和貨運(yùn)、干線和支線等各種市場展開全面競爭。這新一輪的競爭事實(shí)上已無市場細(xì)分、地域之別。
另一方面,伴隨著國內(nèi)市場進(jìn)一步放開,境外航空公司將在2007年深入內(nèi)地市場。國內(nèi)航空公司既要在本土面臨挑戰(zhàn),又要積極走向國際市場,展開國際市場份額的爭奪。
加快融資步伐,降低多年高危的資產(chǎn)負(fù)債率,積極參與國際合作以及提高自身運(yùn)營能力,將成為中國民航業(yè)新一年的當(dāng)務(wù)之急。
“圈地為王”到互相滲透
至今,南航、國航、東航和海航等四大航空集團(tuán)已構(gòu)成國內(nèi)民航業(yè)的第一梯隊(duì),其中南航擁有292架飛機(jī),國航、東航各擁有200架左右,海航機(jī)隊(duì)也達(dá)125架。此外,上海航空、深圳航空等地方航空公司構(gòu)成第二梯隊(duì),飛機(jī)數(shù)量均達(dá)數(shù)十架的規(guī)模。
這些航空公司無不在加緊擴(kuò)張,其規(guī)模經(jīng)營令身處第三梯隊(duì)的新興民營航空公司望塵莫及。2006年4月,中國航空器材進(jìn)出口集團(tuán)公司(下稱中航材)與波音公司簽約購買80架新一代737飛機(jī),訂單立刻被國航、南航等大型航空公司瓜分;10月,中航材再與空客公司簽署定購150架A320的框架協(xié)議及定購20架A350的意向書,成為中國民航史上最大一筆訂單。
隨著飛機(jī)數(shù)量增長,各家航空公司紛紛新建基地或分支機(jī)構(gòu)。2007年,國內(nèi)民航市場將進(jìn)一步打破以單一基地劃分勢力范圍的舊模式,形成各大航空公司相互滲透的全國性市場。
國航將繼續(xù)強(qiáng)化以成都、上海和廣州為中心的區(qū)域樞紐,但其北京的中心樞紐也將不斷受到海航、南航的挑戰(zhàn)。2006年11月,南航北京樞紐基地正式啟用,為此南航投入10.9億元,不惜重金購買五架空客A380巨型飛機(jī)獲取進(jìn)京資格。同時(shí),南航還在加速推進(jìn)其武漢區(qū)域樞紐的建設(shè)。東航則確立了以上海為核心中樞,以西安、昆明、武漢為區(qū)域中樞的發(fā)展戰(zhàn)略。與國航交叉持股的香港國泰航空在2006年底恢復(fù)了往返香港和上海兩地的航班,使東航在其首要基地增壓不少。
注冊于海南的海航已建立起北京、西安、太原、烏魯木齊、廣州和蘭州六大航空基地,其籌劃多時(shí)的“大新華”航空將力求在2007年正式掛牌。屆時(shí),包括母公司海南航空在內(nèi)的“海航系”11家航空公司,將一并納入大新華航空集團(tuán),以北京為中心樞紐,爭奪全國性市場。
深航先后在沈陽、鄭州、廣州等地設(shè)立了自己的樞紐基地。上海航空則將落戶海南,開辟“第二戰(zhàn)場”,同時(shí)開辟北京、成都等航線。
由此可見,各大航空公司“圈地為王”的格局已成歷史,互相滲透將成為2007年民航業(yè)競爭的主調(diào)。
全面競爭
2006年,以春秋、奧凱等為先導(dǎo)的新興民營航空公司開始發(fā)揮“鯰魚效應(yīng)”,開啟了國內(nèi)航空業(yè)的低成本之戰(zhàn)。但是,低成本已非民營航空的獨(dú)有特色,全行業(yè)莫不致力于此,且這一趨勢將在2007年被加強(qiáng)。
各家航空公司在新的一年里均將繼續(xù)削減航油以外的成本,普及電子客票,并減少飛機(jī)種類以增加配套設(shè)施的使用效率。
新興民營航空公司也并未有效打開支線航空的弱小局面——這一點(diǎn),曾是國家民航總局支持民營航空發(fā)展的主要目標(biāo)之一——反而加劇了干線及旅游熱線的競爭。
支線航空市場已經(jīng)強(qiáng)敵環(huán)伺。2006年4月,海航在天津設(shè)立支線總部,計(jì)劃在未來三五年內(nèi)投資逾百億元,投放50架到100架飛機(jī)。2007年中,國內(nèi)各大航空公司不僅在干線上繼續(xù)爭奪,在支線航空上也都在暗中發(fā)力。
國內(nèi)航空市場的增長仍將持續(xù)。2006年,中國航空業(yè)的旅客運(yùn)輸量達(dá)到1.6億人次,較2005年增長15%。據(jù)國家民航總局預(yù)期,2007年的旅客運(yùn)輸量將達(dá)到1.87億人次,同比增長16%,繼續(xù)保持僅次于美國的全球第二民航大國的地位。
同時(shí),貨運(yùn)領(lǐng)域的競爭也已展開。2006年首航的翡翠國際貨運(yùn)航空公司即為深航與德國漢莎航空的合作產(chǎn)物,翡翠航空已表“國內(nèi)貨運(yùn)第一”的決心。2006年1月,海航旗下的揚(yáng)子江快運(yùn)公司與臺(tái)灣中華航空合作開拓貨運(yùn)市場;臺(tái)灣長榮航空緊隨其后,最終以入股上海國際貨運(yùn)航空為契機(jī),擠入長三角地區(qū)。
在2007年的計(jì)劃中,國航與國泰航空還將在上海成立一家合資貨運(yùn)航空公司。南航也在為其貨運(yùn)業(yè)務(wù)尋找國際合作伙伴,與臺(tái)灣中華航空、大韓航空、法國航空等多家公司均曾有所接觸。
急切融資
規(guī)模擴(kuò)張和競爭將加速全行業(yè)對(duì)資金的需求,各大航空公司正急待拓展融資渠道。
與往年一樣,三大航空集團(tuán)總在年初為購機(jī)籌劃融資。2007年1月,南航、國航和東航邀集相關(guān)銀行,計(jì)劃融資總計(jì)13.2億美元。同時(shí),這三家同為隸屬國務(wù)院國資委的“中央軍”還在積極爭取國有大股東的注資。
2007年初,市場傳聞國務(wù)院國資委將總計(jì)向“三大”注資160億元,各家分獲30億元用于補(bǔ)充資本金;南航、東航則將再分獲36億元、34億元補(bǔ)貼,用于補(bǔ)償早年并購西北航空、北方航空而背負(fù)的債務(wù)。《財(cái)經(jīng)》記者獲悉,三大航空確實(shí)在與國資委洽談,但最終能否獲批仍未確定。
“中央軍”陣營的這一利好消息,顯然令其他航空公司深感不安。在第一、第二梯隊(duì)航空公司的攻勢之下,資金、人力相形見絀的新興民營航空公司度過了艱難的2006年。他們將在2007年不遺余力爭取投資者,這是關(guān)涉存亡之舉。
不過一兩年時(shí)間,部分剛剛問世的民營航空公司已被國有航空收編。昆明航空尚未開航,其股份已經(jīng)發(fā)生變化,四川航空公司收購其40%股份,原有的民營股份大幅縮水。同樣,四川航空還入股鷹聯(lián)航空20%,后者已在2006年陷于資金困境。2007年1月,原四川航空副總經(jīng)理李海鷹被任命為鷹聯(lián)航空總裁。
另一方面,新興民營航空內(nèi)部也開始了一輪并購。在向大韓航空引資失敗之后,奧凱航空已被同屬于民營航空陣營的均瑤航空購得部分股權(quán)。
更多的民營航空公司在企盼境外融資。目前,經(jīng)營狀況尚可的春秋航空可能獲得來自花旗、美林等外資的財(cái)務(wù)投資,但境內(nèi)投資人尚不至于在引資后喪失公司控制權(quán);更多的資本金薄弱的民營航空公司,則有可能成為外資航空公司的附庸——引資后中方股權(quán)被大大攤薄,從而“江山易主”。部分民營航空更在成立伊始,即已成為境外航空公司曲線進(jìn)入中國市場的通道。
自2005年奧凱航空首航以來,至今已有近20家新興民營航空公司相繼成立,真正能堅(jiān)持下來的將是少數(shù)。
全球化挑戰(zhàn)
2006年,國航、上航已加入“星空聯(lián)盟”,南航加入了“天合聯(lián)盟”,東航、海航也正與“寰宇一家”接觸。國內(nèi)航空公司紛紛加入國際航空聯(lián)盟,顯示民航業(yè)的競爭已超越國界。
2006年3月,美洲航空公司首次進(jìn)入中國市場。美國大陸航空公司計(jì)劃2007年3月開通上海至紐約的航線。自2004年中美簽訂航空協(xié)定以來,美方一年間便用滿了所有的新增航班量,但中方航空公司因缺乏積極性,尚未用足一半指標(biāo)。
這一結(jié)果,亦導(dǎo)致2006年4月及2007年1月兩次中美航權(quán)談判均未出現(xiàn)重大突破,中方認(rèn)為簽署天空開放協(xié)定的時(shí)機(jī)尚不成熟。但面對(duì)巨大的市場需求,美方必將在2007年繼續(xù)謀求兩國航空市場的全面開放。
國家民航總局借外航激發(fā)國內(nèi)航空公司走向國際市場的決心不改。去年3月,民航總局局長楊元元對(duì)外表示,將向香港全面開放航權(quán);同月,中國政府分別與日本、韓國簽訂協(xié)議,大幅增加中日雙方的客貨運(yùn)力,允許韓國獲得在華中和西部共八個(gè)城市的第五航權(quán)(即允許外國航班入境后卸下乘客和貨物,再載當(dāng)?shù)氐穆每突蜇浳镲w往另一國家);10月,武漢成為國內(nèi)首家航空運(yùn)輸綜合改革試點(diǎn),支持外航開通直達(dá)武漢的國際航班;至年末,民航總局又開放了上海的第五航權(quán)。
2007年,外航將繼續(xù)開辟入華航線。荷蘭皇家航空、北歐航空公司都在計(jì)劃開辟至中國二級(jí)城市的航線。
航空貨運(yùn)領(lǐng)域也將呈現(xiàn)外資紛爭的局面。未來兩年中,UPS與FedEx將先后在中國成立轉(zhuǎn)運(yùn)中心,DHL也在香港擴(kuò)建亞太地區(qū)轉(zhuǎn)運(yùn)中心。相形之下,中國民航的貨運(yùn)能力明顯滯后,缺乏國際性航空貨運(yùn)樞紐和航線支持,導(dǎo)致在國際市場的份額連年下跌。
面對(duì)全球化競爭,各大航空公司已在國際航線上開始新的嘗試。
2006年9月,南航開通上?!习莺骄€,這是國內(nèi)航空公司第一次使用第五航權(quán)。2006年底,南航再開通飛往尼日利亞的航班,則是中國民航惟一的中非航線;12月,東航也開通了上海——紐約直航;國航則著手從營銷方面改變中美航線經(jīng)營不善的狀況,通過與美聯(lián)航實(shí)現(xiàn)代碼共享等合作方式,豐富乘客選擇,并在北美地區(qū)開通電子訂票網(wǎng)站。
同時(shí),國內(nèi)各大航空公司乃至民營航空公司莫不試圖與外航合資,進(jìn)一步拓展國際業(yè)務(wù)。
2006年6月,國航與國泰航空實(shí)現(xiàn)交叉持股,同時(shí),國泰航空從國航母公司收購位于香港的港龍航空公司,“此舉可能為在2015年出現(xiàn)一家世界領(lǐng)先的航空公司打下了良好基礎(chǔ)?!眮喬娇罩行模–enter for Asia Pacific Aviation)執(zhí)行主席Peter Harbison在當(dāng)年11月的航空峰會(huì)上說。
國航成功引入戰(zhàn)略投資者,令其他幾家航空公司備生競爭壓力。東航承認(rèn),正在與新加坡航空洽談入股,且已簽署了相關(guān)保密協(xié)議。
超越國界的競爭勢必給中國民航業(yè)帶來更大的挑戰(zhàn),并將加速這個(gè)行業(yè)的分化和整合,2007年的中國民航市場將出現(xiàn)更多的變局。