[摘要]目前在我國及世界許多國家收費通行與免費通行的高速公路并存，在理論上看可以說是公共產(chǎn)品與私人產(chǎn)品性質(zhì)的高速公路并存，反映的是社會追求效率最優(yōu)而進行的不同制度安排。任意一條高速公路，作為公共產(chǎn)品提供相對于作為私人產(chǎn)品提供，存在有收費成本節(jié)約效應(yīng)和車輛通行效用的相對損失，由此所造成制度績效不同可以用于其公共產(chǎn)品性質(zhì)的判別。如果比較兩種制度安排在消費者剩余方面的差別，則可以構(gòu)建起高速公路公共產(chǎn)品性質(zhì)判別的社會福利模型。應(yīng)用這種研究可以得出，我國有一部分達到一定通行量的收費高速公路應(yīng)該轉(zhuǎn)化為免費通行道路，并且應(yīng)該擴大高速公路政府直接投資的比重。

[關(guān)鍵詞]高速公路 公共產(chǎn)品 制度績效 社會福利模型

[中圖分類號]F542[文獻標(biāo)識碼]A[文章編號]1004-6623（2007）04-0076-05

[作者簡介]袁義才（1969-），河南信陽人，深圳市社會科學(xué)院經(jīng)濟研究所副研究員、經(jīng)濟學(xué)博士，研究方向：城市經(jīng)濟、公共經(jīng)濟。

一、引言

當(dāng)前我國高速公路投資管理問題引起了極大社會關(guān)注，有關(guān)收費公路過多、站點過密、收費水平過高、收費成本過高及投資結(jié)構(gòu)不合理等方面問題反映比較突出。本文就著眼于分析研究這類問題所涉及的基礎(chǔ)性理論，以高速公路的公共產(chǎn)品性質(zhì)判別為切入點，研究相關(guān)制度安排與政策選擇的理論依據(jù)，進而對有關(guān)投資管理政策調(diào)整提出意見建議。

（一）高速公路公共產(chǎn)品性質(zhì)的傳統(tǒng)理論解釋及存在的缺陷

公路一般被看作是公共產(chǎn)品，應(yīng)該由政府投資建設(shè)并免費通行，就只有一般技術(shù)等級的普通公路而言，這方面并沒有什么疑義；然而對于投資額較大、工程技術(shù)等級較高的高速公路來看，就不存在普遍一致的認(rèn)識和做法?，F(xiàn)實中的高速公路，有的由政府部門投資建設(shè)，免費提供給公眾使用，是公共產(chǎn)品性質(zhì)的；有的由社會資本投資建設(shè)，以收費公路形式運營，總體上看屬于私人產(chǎn)品性質(zhì)的。從實際數(shù)據(jù)看，全球高等級公路雖然多數(shù)是免費通行的，但截至2005年底，仍然有大約14萬公里的收費公路，這其中約10萬公里在我國。我國高等級公路多數(shù)以收費公路形式存在，有關(guān)資料顯示，目前我國96%的高速公路、70%的一級公路、46%的二級公路都是依靠收費公路政策建設(shè)起來的。

對于現(xiàn)實中作為公共產(chǎn)品與私人產(chǎn)品的高速公路并存現(xiàn)象，傳統(tǒng)公共產(chǎn)品理論并沒有給出明確清晰的解釋。傳統(tǒng)公共產(chǎn)品理論的基礎(chǔ)是經(jīng)濟學(xué)家薩繆爾森所提出的公共產(chǎn)品具有消費非競爭性、非排他性特征的論斷，對于高速公路，學(xué)者們一般立足于這一認(rèn)識，再結(jié)合擁擠性的分析，將其定性為準(zhǔn)公共產(chǎn)品（孫啟鵬，丁海鷹，2004；戴東昌，2004）。至于作為準(zhǔn)公共產(chǎn)品的高速公路，到底應(yīng)該由政府提供還是市場提供，則缺乏明確的理論指導(dǎo)意見，對于如何作投資及收費等方面的政策安排更沒能提出普遍適用的制度設(shè)計。這些反映出傳統(tǒng)的公共產(chǎn)品理論在高速公路性質(zhì)研究上存在較為突出的理論缺陷。

（二）制度經(jīng)濟學(xué)視角的公共產(chǎn)品理論新探索

如果從制度經(jīng)濟學(xué)視角研究高速公路的公共產(chǎn)品問題，則認(rèn)為任意一條高速公路是否具有公共產(chǎn)品性質(zhì)，純粹是在一定經(jīng)濟條件下追求效率最優(yōu)的制度選擇結(jié)果，并非由它的消費非競爭性、非排他性方面特征天然決定的。從制度經(jīng)濟學(xué)角度看，一種產(chǎn)品作為私人產(chǎn)品提供，由于存在交易成本，經(jīng)濟效率相應(yīng)地有所損失；如果作為公共產(chǎn)品提供，則可以節(jié)約市場交易成本，但同時由于需要擴大供給以充分滿足公眾的消費需求，會出現(xiàn)超額供給的相對效率損失，對比兩種制度安排所引起的經(jīng)濟效率差別就可以得出一種產(chǎn)品應(yīng)該是公共產(chǎn)品還是私人產(chǎn)品性質(zhì)。任意一個產(chǎn)品被作為公共產(chǎn)品提供，必然是因為在特定經(jīng)濟條件下相應(yīng)的制度安排具有更好制度績效或者說達到了效率最優(yōu)。至于一條特定的高速公路，它是否具有公共產(chǎn)品性質(zhì)，應(yīng)該結(jié)合通行量、收費成本等方面具體數(shù)據(jù)指標(biāo)，對比收費與免費通行的制度績效來做出最終判定。在一定經(jīng)濟條件下，對于任意一條高速公路只能有一個最優(yōu)制度安排，只能是一種經(jīng)濟性質(zhì)，要么是公共產(chǎn)品，要么是私人產(chǎn)品，因而不再適用于所謂的準(zhǔn)公共產(chǎn)品分析。

二、高速公路公共產(chǎn)品性質(zhì)判別的

基本思路與制度績效模型

（一）高速公路公共產(chǎn)品性質(zhì)判別的基本思路

對于任意一條高速公路，以收費公路還是免費公路形式存在，或者說是以公共產(chǎn)品還是私人產(chǎn)品方式提供，相應(yīng)的政策選擇要求對比兩種制度安排的績效差異。有關(guān)研究表明，一種產(chǎn)品以公共產(chǎn)品還是私人產(chǎn)品方式提供，等量產(chǎn)品生產(chǎn)成本可以假定是相同的，不同的只是消費的排他成本和經(jīng)濟效率。對于高速公路，以收費公路還是免費公路形式運營，同等設(shè)計通行量的投資建設(shè)和維護成本可以從理論上假定是相同的，而在車輛通行成本和通行效用方面則存在有必須面對的差異。首先是在收費成本方面的顯著差別。對于任意一條高速公路，無論它是否由政府部門投資建設(shè)，如果以收費公路形式運營，每一輛車付費一次而取得一次使用該公路的權(quán)力，就等同于購買私人產(chǎn)品過程，其中整個交費與收費過程所涉及的成本構(gòu)成收費成本。如果這條高速公路由政府建設(shè)且免費供車輛使用，即按公共產(chǎn)品形式提供，那么作為公共產(chǎn)品，不需要區(qū)分誰有使用權(quán)誰沒有使用權(quán)，每輛車進入高速公路都是在享用公共產(chǎn)品，不需要交費與收費程序，也就沒有收費成本支出。收費成本作為一種交易成本，本質(zhì)上就是一種經(jīng)濟效率損失，會降低該高速公路的通行效率，而把該高速公路作為公共產(chǎn)品提供，則節(jié)約了收費成本，僅從這方面看將更有效率。在經(jīng)濟活動的一般分析中，交易成本時常因為數(shù)量不大等原因而被忽略掉，但對于高速公路運營，主要是由收費成本所構(gòu)成的交易成本如果從總體上而不是僅從個體上測算，則是一個不可忽視的重要經(jīng)濟變量。

其次，對于任意一條高速公路，作為公共產(chǎn)品還是私人產(chǎn)品方式提供，在車輛通行效用上又存在有較為突出的差異。在高速公路作為收費公路運營的情況下，理性的車輛駕駛?cè)硕紩谄渫ㄐ行в么笥诨虻扔谒Ц锻ㄐ匈M用的情況下才使用該公路，所以可以假定每輛車會有與其支付費用基本相當(dāng)?shù)耐ㄐ行в?，進而可以說該公路在相應(yīng)的通行水平上取得了較高通行效率。而在該高速公路免費通行的情況下，車輛通行量將要有一定的增加，其中包括使用該公路只有較低通行效用的車輛通行量，即不僅那些有實際需要及相應(yīng)的較高效用評價的車輛使用該公路，而且一些沒有實際需要的車輛也在使用該公路，例如有的車輛可能只是可有可無的飆車、兜風(fēng)需要而已，相應(yīng)效用評價是很低的。部分車輛的低效用通行將不足于彌補其所造成的道路擁擠性影響和維護成本增加。這樣一部分只有較低效用評價的車輛使用了該高速公路，就是該公路存在某種程度上的通行效用相對損失，或者說存在通行效率的相對損失。

綜合上述兩方面因素的作用，把一條高速公路按公共產(chǎn)品方式提供，將因存在收費成本節(jié)約而產(chǎn)生增進經(jīng)濟效率作用，因存在低效用車輛通行所產(chǎn)生相對損失的通行效用，對比這兩方面因素所引起的制度績效變化，將可以決定一條高速公路作為公共產(chǎn)品提供是否屬于最優(yōu)制度安排。如此將可以通過對任意一條高速公路作為公共產(chǎn)品形式管理與作為私人產(chǎn)品形式運營時的制度績效的比較，得出哪種制度安排更有效率，進而判別其應(yīng)該是公共產(chǎn)品性質(zhì)還是私人產(chǎn)品性質(zhì)。

（二）關(guān)于高速公路公共產(chǎn)品性質(zhì)判別的制度績效模型

根據(jù)前面所論述的基本思路，這里以比較高速公路運營中在收費成本節(jié)約與某種程度上的通行效用相對損失這兩方面因素為基礎(chǔ)，研究建立判定任意一條高速公路是作為公共產(chǎn)品還是作為私人產(chǎn)品來提供更有效率的制度績效模型。

為此，對于任意一條高速公路，這里假定：

1.無論是以政府還是企業(yè)為投資主體，同等設(shè)計通行量的高速公路，所需投資建設(shè)和維護成本是相等的。

2.在收費通行時該高速公路達到了應(yīng)有的最優(yōu)通行量，不存在收費上的壟斷價格及其所造成的通行量減少。

3.免費通行不帶來的車輛通行量增加?，F(xiàn)實中由于某種原因，比如無可替代道路的存在等，一條高速公路的通行量無論在免費或收費通行情況下都變化不大。

這里以Fi表示制度績效， Te表示收費成本，指車輛通行所發(fā)生的各種收費成本，Rm表示相對損失的通行效用，指免費通行所造成相對損失的通行效用，可以建立所考察的高速公路公共產(chǎn)品性質(zhì)判別的制度績效模型：

在模型（M-1）中，F(xiàn)i取值是決定該高速公路是否具有公共產(chǎn)品性質(zhì)判別依據(jù)，當(dāng)Fi＞0時，該高速公路應(yīng)作為公共產(chǎn)品提供；當(dāng)Fi＜0時，該高等速公路應(yīng)當(dāng)作為私人產(chǎn)品提供Fi=0；則屬于現(xiàn)實中不存在的一種臨界狀態(tài)。

在模型（M-1）中，收費成本主要受與車輛通行量直接關(guān)聯(lián)的停車交費的時間、機動損耗、舒適度損失及可能發(fā)生的排隊成本、收費設(shè)施建設(shè)投資大小、收費人員工資及管理成本高低、收費技術(shù)條件優(yōu)劣等因素影響，會伴隨經(jīng)濟條件變化而變化；免費通行所造成相對損失的通行效用主要受車輛通行量及經(jīng)濟發(fā)展水平影響，也會伴隨經(jīng)濟條件變化而變化；這兩個變量的整體變化可能使制度績效模型的判別結(jié)果發(fā)生變化，進而使該公路經(jīng)濟性質(zhì)出現(xiàn)轉(zhuǎn)化。

高速公路公共產(chǎn)品性質(zhì)判別的制度績效模型（M-1）以在收費通行方式該高速公路達到了最大通行量并且免費通行不帶來通行量增加為前提條件，如果存在通行量增長空間，則意味著免費通行會有相應(yīng)的通行效用增加，從而將影響到模型判別結(jié)果。不過，一般看來都是促使高速公路更多地顯示出公共產(chǎn)品性質(zhì)。

在實踐中模型（M-1）特別適用于判斷任意一條現(xiàn)存高速公路應(yīng)該作公共產(chǎn)品提供還是應(yīng)該作私人產(chǎn)品提供，或者是判定任意一條現(xiàn)存高速公路運營方式的優(yōu)劣。該模型中收費成本可以通過加總收費設(shè)施投資、員工工資及車輛交費的相關(guān)損失直接得到，相對損失的通行效用可以通過車輛通行平均效用的市場調(diào)查和測算而得到。

例如，假定存在某一高速公路，在收費與免費通行時，車輛通行量都是10萬輛次，但在該公路收費通行時，平均每輛次的通行效用是40元，交費與收費帶來的收費成本是每輛次5元；在該公路免費通行時，沒有交費與收費帶來的不便，但由于部分車輛的通行效用不高，經(jīng)市場調(diào)查和測算全路平均每輛次的效用只有36元。

按照高速公路公共產(chǎn)品性質(zhì)判別的制度績效模型可測算如下：

這就表明該高速公路作為免費公路時，制度績效Fi取正值，因此該公路應(yīng)作為公共產(chǎn)品提供。

深圳市梧桐山隧道就是這方面的一個現(xiàn)實例子。梧桐山隧道是位于深圳梧桐山下，連結(jié)深圳市鹽田區(qū)和羅湖區(qū)的一條公路隧道。該隧道由企業(yè)投資建設(shè)，采取商業(yè)化運營的方式，即企業(yè)通過對過往車輛進行收費來收回成本和獲取投資回報，經(jīng)濟性質(zhì)上屬于私人產(chǎn)品。該隧道起初運營時，車輛通行量不大，沒有人感覺到有關(guān)制度安排有什么不妥。然而隨著深圳鹽田區(qū)經(jīng)濟的快速發(fā)展，這條公路隧道的交通流量大幅度提高，在設(shè)卡收費處有時會出現(xiàn)車輛擁堵現(xiàn)象，最嚴(yán)重的時候排隊車龍長達10公里，對鹽田、羅湖區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展產(chǎn)生較大影響。這時人們明顯意識到，停車收費程序本身已經(jīng)造成了較大的效率損失，如果取消隧道收費，就會節(jié)約收費成本，提高通行效用，取得更好的社會綜合效益。這從理論上看就是伴隨著該隧道車輛通行量增加，收費成本也相應(yīng)增加，如果轉(zhuǎn)為免費通行，將形成很大的交易成本節(jié)約效應(yīng)，它會高于部分通行效用較低車輛通行所造成的相對損失的效用，因而該隧道繼續(xù)按收費公路運作將屬于無效制度安排，應(yīng)該由收費通行轉(zhuǎn)為免費通行，由私人產(chǎn)品轉(zhuǎn)化為公共產(chǎn)品。為此部分市民，包括市區(qū)兩級部分人大代表，基于類似的認(rèn)識和感受，提出了由市政府收購隧道，取消設(shè)卡收費的要求，深圳市政府因此展開了相關(guān)的產(chǎn)權(quán)回購工作。

三、高速公路公共產(chǎn)品性質(zhì)判別的

社會福利模型

高速公路公共產(chǎn)品性質(zhì)判別的制度績效模型（M-1）以收費成本和車輛通行效用的相對損失為基本變量，然而這兩個變量易于受其它因素影響而發(fā)生較大的非正常變動，進而影響模型判別結(jié)果的科學(xué)可靠性。在這里，本文將依據(jù)比較兩種制度安排這一基本思路，以任意一條高速公路作為公共產(chǎn)品與私人產(chǎn)品提供所取得的社會福利的不同為立足點，在作一些必要的假設(shè)基礎(chǔ)上，構(gòu)建高速公路公共產(chǎn)品性質(zhì)判別的社會福利模型。

（一）高速公路公共產(chǎn)品性質(zhì)判別社會福利模型的構(gòu)建

對于任意一條高速公路，這里作出如下假設(shè)：

1.公路的供給實質(zhì)上是車輛通行權(quán)的供給，而車輛通行權(quán)的總供求是完全可調(diào)整的，可以象正常商品一樣進行供求調(diào)節(jié)，存在與正常商品一樣的供求曲線。社會可以根據(jù)車輛通行量需求大小設(shè)計建設(shè)任意一條高速公路，該道路投資建設(shè)及維護總成本可以相應(yīng)的改變。

2.投資者身份差別不影響車輛通行權(quán)供給成本。無論是以政府還是以企業(yè)為投資主體，同等設(shè)計通行量的高速公路，所需投資建設(shè)和維護成本是相等的。

3.對于每一單位車輛通行權(quán)供給，存在一個最低成本點，體現(xiàn)為相對固定邊際生產(chǎn)成本。比如設(shè)計建設(shè)的高速公路達日通行量5萬輛次以后，每增加一個輛次的通行權(quán)需要約20元建設(shè)及維護成本，它成為相對固定的單位生產(chǎn)成本，如果建設(shè)通行量增加到8萬輛次的公路，需增加投資60萬元（20×3萬），如果建設(shè)通行量增加到10萬輛次的公路，需增加投資100萬元（20×5萬）。

4.對于任一輛車，其通行效用評價U與車輛通行量Q之間存在U(Q)的函數(shù)關(guān)系，U′=f(Q)，并且U總是大于零，即每輛車的通行都會取得正的效用。

5.該道路沒有發(fā)生擁堵，車輛通行相互沒有擁擠性影響。對于給定高速公路，即使在免費通行情況下，仍然不會出現(xiàn)擁堵問題，在此前提下假定增加任意一輛車通行不會對其它車輛通行有擁擠性影響，不會降低其它車輛的對通行權(quán)的效用評價。

此外，對于任意一條高速公路的制度設(shè)計和選擇，這里還引入一種沒有收費成本的虛擬狀態(tài)，即分析一種不考慮有關(guān)交易成本的狀態(tài)。這近似于對該高速公路進行項目投資-收益概算的狀態(tài)。在不考慮收費成本方面交易成本因素前提之下，設(shè)計建設(shè)一條高速公路，假定在供求均衡時該公路各類車輛日通行量為Q0，車輛使用道路的邊際效用為u0，它等于邊際生產(chǎn)成本。這時該公路的車輛通行總效用為U0。

作為一種不考慮收費成本方面交易成本條件下最優(yōu)制度安排，它只能是虛擬的、理論上的，因為現(xiàn)實中作為經(jīng)濟運行的摩擦力量，交易成本總是存在的?，F(xiàn)實中該高速公路的投資建設(shè)，存在作為公共產(chǎn)品與私人產(chǎn)品提供的兩種制度選擇，二者之中必然有一種屬于最優(yōu)制度安排，即要么選擇有交易成本存在的收費公路方式投資建設(shè)，要么選擇節(jié)約了交易成本的免費道路方式投資建設(shè)。

如果把該公路制度設(shè)計為收費公路，按私人產(chǎn)品形式提供，那么該公路投資運營所需要的成本，不只是投資建設(shè)成本u0，還有收費成本Ct。假定在供求均衡時各類車輛日通行量為Q1，并且Q1＜Q0，車輛通行的總效用為U1。

如果把該公路制度設(shè)計為免費公路，按公共產(chǎn)品形式提供。這時沒有收費成本，但隨著道路通行車輛數(shù)量上升，部分車輛的通行效用評價會比較低。假設(shè)各類車輛最大日通行量為Q2，Q2＞Q0，車輛通行的總效用為U2，其中部分車輛的通行效用將不足以彌補邊際生產(chǎn)成本。

對于上述兩種制度安排，雖然可以確定免費通行時車輛通行的總效用最大，U2＞U0＞U1，但是并不能判定免費通行的制度安排效率最優(yōu)，必須通過比較社會福利因素才能作出最終判定。根據(jù)前面所作的假設(shè)，把車輛通行看作一種商品消費過程，其中消費者剩余等于凈通行效用，并且構(gòu)成社會福利?；诖嬖诠潭ǖ倪呺H生產(chǎn)成本的假定，車輛通行量增加將不帶來生產(chǎn)者剩余，因而該高速公路作為私人產(chǎn)品與公共產(chǎn)品供應(yīng)相比沒有生產(chǎn)者剩余變化。這樣可以通過對比不同投資建設(shè)方式下消費者剩余所代表社會福利水平的不同，來比較兩種制度安排的效率，進而找出最優(yōu)制度安排。

這樣就建立起任意一條高速公路公共產(chǎn)品性質(zhì)判別的社會福利模型。它表示在不考慮生產(chǎn)者剩余條件下，該高速公路作為私人產(chǎn)品提供與作為公共產(chǎn)品提供相對比的社會福利增加與否決定該公路是否具有公共產(chǎn)品性質(zhì)。在模型（M-2）中，等式右邊兩項分別是該公路作為私人產(chǎn)品供給時由于交易成本存在而產(chǎn)生的潛在損失的消費者剩余、作為公共產(chǎn)品供給時由于過度供給而產(chǎn)生的相對損失的車輛通行效用，二者相減的所得的值就表示兩種制度安排的社會福利差額，可以作為哪種制度安排績效最優(yōu)的判別標(biāo)準(zhǔn)，進而作出該高速公路是否具有公共產(chǎn)品性質(zhì)的最終判別。當(dāng)Fi≥0時，說明該公路以公共產(chǎn)品形式提供將取得更多的社會福利，應(yīng)該作為公共產(chǎn)品提供，否則，當(dāng)Fi≤0時，就應(yīng)該以私人產(chǎn)品形式提供。

如果合并模型（M-2）的相關(guān)項目，可進一步簡化得到：

由此推導(dǎo)出新的高速公路公共產(chǎn)品性質(zhì)判別的社會福利模型（M-3）。在模型（M-3）中，等式右邊第一項為該高速公路作為私人產(chǎn)品提供與作為公共產(chǎn)品提供相對比的車輛通行量變化所帶來的效用增量，第二項為這兩種提供方式通行量差額所對應(yīng)的投資和維護成本增量，第三項是收費成本節(jié)約所帶來的社會福利增加量。

（二）關(guān)于社會模型變量測算的研究

高速公路公共產(chǎn)品性質(zhì)判別的社會福利模型（M-2）或（M-3）可以用于指導(dǎo)現(xiàn)實中高速公路的制度設(shè)計。對于模型中車輛通行效用，可以通過假設(shè)車輛通行效用的變化是均勻的，進而借助市場調(diào)查取得其平均值來做近似的推算；建設(shè)成本（含邊際生產(chǎn)成本）、收費成本則可以匯總有關(guān)數(shù)據(jù)資料取得。

例如，假定某地區(qū)根據(jù)交通發(fā)展需要計劃建設(shè)一條高速公路，該項目進行投資－收益概算時，不考慮收費成本，該公路的供求均衡時日通行量設(shè)計為9萬輛次，邊際通行效用為20元，等于平均每輛次需要邊際投資建設(shè)成本，這時該公路建設(shè)運營可以取得某種水平的社會福利，達到效率最優(yōu)。實際建設(shè)時，將需要選擇收費公路、免費公路兩種方案之一。這時假定兩種方案下通行量變化所關(guān)聯(lián)的邊際投資建設(shè)成本不變，如果按收費公路建設(shè)，因為有收費因素影響，通行量會有所降低，考慮將該公路建設(shè)為日通行量8萬輛次的公路，這時車輛通行效用較高，平均每輛次的通行效用為22元，收費成本為2元；如果按免費公路建設(shè)，因為有免費因素影響，通行量會有所上升，考慮將該公路建設(shè)為日通行量10萬輛次的公路，增加2萬輛次，假定其中1萬輛次平均每輛次通行效用為20元， 1萬輛次平均每輛次通行效用為19元。

按照社會福利模型（M-3）進行測算可得：

該高速公路收費通行時：車輛通行效用總額：22元/輛次×8萬輛次=176萬元

該高速公路免費通行時：車輛通行效用總額：22元/輛次×8萬輛次+20元/輛次×1萬輛次+19元/輛次×1萬輛次=215萬元

該高速公路收費通行與免費通行的車輛通行效用差額：215萬元-176萬元=39萬元

收費公路與免費公路的成本差額：20元/輛次×10萬輛次-20元/輛次×8萬輛次=40萬元

交易成本節(jié)約所帶來的社會福利：2元/輛次×8萬輛次=16萬元

社會福利模型值：39萬元-40萬元+16萬元=15萬元＞0

由此可以證明，該公路應(yīng)該作為公共產(chǎn)品提供，以免費通行方式作制度安排將取得更多的社會福利。

四、模型總結(jié)和政策涵義

本文以制度分析為手段，構(gòu)建起高速公路的公共產(chǎn)品性質(zhì)判別的制度績效模型和社會福利模型。運用這些模型，通過比較任意一條高速公路作為私人產(chǎn)品提供與作為公共產(chǎn)品提供情況下所取得制度績效與社會福利變化，可以對其是否具有公共產(chǎn)品性質(zhì)做出明確判定。對上述模型進一步作變量分析表明，任意一條高速公路并非天然就是私人產(chǎn)品或公共產(chǎn)品，其公共產(chǎn)品性質(zhì)判定一定要結(jié)合具體經(jīng)濟條件，其性質(zhì)可以隨著經(jīng)濟環(huán)境變化而變化，其中通行量、收費技術(shù)等方面的變化將可能直接影響到特定高速公路經(jīng)濟性質(zhì)的改變。當(dāng)車輛通行量達到一定數(shù)額時，當(dāng)影響收費成本的制度與技術(shù)條件出現(xiàn)較大改變時，一條高速公路可能由私人產(chǎn)品轉(zhuǎn)化為公共產(chǎn)品，當(dāng)這種轉(zhuǎn)化發(fā)生時，政策安排也應(yīng)該作相應(yīng)的改變。

當(dāng)然，影響高速公路的公共產(chǎn)品性質(zhì)重要因素還包括外部性（周方，2003），交通有外部經(jīng)濟效應(yīng)，在環(huán)境方面也存在外部不經(jīng)濟。對這方面因素的作用有待于作進一步研究。不過大體上說，它的存在會促使更多的高速公路應(yīng)該選擇以公共產(chǎn)品方式提供。

收費高速公路的收費水平高低也對它運營效率及所取得社會福利有很大影響?；趬艛嗟匚欢贫ǖ母呤召M水平，不利于社會福利最大化，標(biāo)準(zhǔn)適當(dāng)?shù)氖召M水平有利于擴大車輛通行量，更有利于社會福利最大化。如何改革目前的高速公路的收費定價機制，以社會福利最大化、資源利用效率最優(yōu)為標(biāo)準(zhǔn)來制訂收費標(biāo)準(zhǔn)，調(diào)整其收費定價標(biāo)準(zhǔn)，這一問題本文沒有涉及，也有待研究。

另外，一些高速公路因擁堵嚴(yán)重而需要采取收取通行費的辦法來疏導(dǎo)交通，這種情況下的收費實質(zhì)上是擁堵費，與本文所研究的收費屬于性質(zhì)不同的兩種收費，本文也不作研究。

本文關(guān)于高速公路公共產(chǎn)品性質(zhì)判別模型的研究，其主要政策涵義體現(xiàn)在以下幾方面：

1．伴隨著我國經(jīng)濟發(fā)展，將有更多的高速公路應(yīng)該以公共產(chǎn)品方式提供。為此，政府應(yīng)該對部分車輛通行量已經(jīng)很大、符合轉(zhuǎn)化為公共產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)的高速公路進行產(chǎn)權(quán)回購或管理政策調(diào)整，通過實行免費通行，實現(xiàn)社會福利最大化。這方面進一步推論是：我國大部分車輛通行量較大的二級、一級收費公路也都存在轉(zhuǎn)化為免費通行公路的現(xiàn)實需要，目前高等級公路中收費公路比重過大的狀況應(yīng)該發(fā)生轉(zhuǎn)變。

2．改革和調(diào)整高速公路投資管理體制，擴大政府直接投資的比重。新建設(shè)高速公路即使有引入社會資本的必要，也要對產(chǎn)權(quán)回購作出安排，為將來可能實行免費通行留下政策空間。有必要避免高速公路產(chǎn)業(yè)化成為教育產(chǎn)業(yè)化、醫(yī)療衛(wèi)生產(chǎn)業(yè)化之外的又一影響社會和諧、受到廣泛批評的改革誤區(qū)。

3．以征收燃油稅取代設(shè)卡收費是提高高速公路運營效率的根本性措施，推行收費公路的電子收費、智能收費、聯(lián)網(wǎng)收費方式也將體現(xiàn)為收費技術(shù)的極大改進。征收燃油稅有接近零收費成本的收費作用，利于實現(xiàn)社會福利最大化，政府應(yīng)該盡早開征燃油稅。收費技術(shù)改進將會降低收費成本，增加社會福利，對此政府應(yīng)該提供政策乃至資金上的支持。

[參考文獻]

[1]孫啟鵬，丁海鷹.公路基礎(chǔ)設(shè)施民營化問題研究[J].綜合運輸，2004，(10).

[2]周方.自然壟斷行業(yè)改革與反壟斷法自由價值的體現(xiàn)[J].長安大學(xué)學(xué)報(社會科學(xué)版)，2003，(3) .

（收稿日期: 2007-06-09 責(zé)任編輯: 張書啟）

注：“本文中所涉及到的圖表、注解、公式等內(nèi)容請以PDF格式閱讀原文”