[摘要]目前在我國(guó)及世界許多國(guó)家收費(fèi)通行與免費(fèi)通行的高速公路并存，在理論上看可以說(shuō)是公共產(chǎn)品與私人產(chǎn)品性質(zhì)的高速公路并存，反映的是社會(huì)追求效率最優(yōu)而進(jìn)行的不同制度安排。任意一條高速公路，作為公共產(chǎn)品提供相對(duì)于作為私人產(chǎn)品提供，存在有收費(fèi)成本節(jié)約效應(yīng)和車(chē)輛通行效用的相對(duì)損失，由此所造成制度績(jī)效不同可以用于其公共產(chǎn)品性質(zhì)的判別。如果比較兩種制度安排在消費(fèi)者剩余方面的差別，則可以構(gòu)建起高速公路公共產(chǎn)品性質(zhì)判別的社會(huì)福利模型。應(yīng)用這種研究可以得出，我國(guó)有一部分達(dá)到一定通行量的收費(fèi)高速公路應(yīng)該轉(zhuǎn)化為免費(fèi)通行道路，并且應(yīng)該擴(kuò)大高速公路政府直接投資的比重。

[關(guān)鍵詞]高速公路 公共產(chǎn)品 制度績(jī)效 社會(huì)福利模型

[中圖分類(lèi)號(hào)]F542[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A[文章編號(hào)]1004-6623（2007）04-0076-05

[作者簡(jiǎn)介]袁義才（1969-），河南信陽(yáng)人，深圳市社會(huì)科學(xué)院經(jīng)濟(jì)研究所副研究員、經(jīng)濟(jì)學(xué)博士，研究方向：城市經(jīng)濟(jì)、公共經(jīng)濟(jì)。

一、引言

當(dāng)前我國(guó)高速公路投資管理問(wèn)題引起了極大社會(huì)關(guān)注，有關(guān)收費(fèi)公路過(guò)多、站點(diǎn)過(guò)密、收費(fèi)水平過(guò)高、收費(fèi)成本過(guò)高及投資結(jié)構(gòu)不合理等方面問(wèn)題反映比較突出。本文就著眼于分析研究這類(lèi)問(wèn)題所涉及的基礎(chǔ)性理論，以高速公路的公共產(chǎn)品性質(zhì)判別為切入點(diǎn)，研究相關(guān)制度安排與政策選擇的理論依據(jù)，進(jìn)而對(duì)有關(guān)投資管理政策調(diào)整提出意見(jiàn)建議。

（一）高速公路公共產(chǎn)品性質(zhì)的傳統(tǒng)理論解釋及存在的缺陷

公路一般被看作是公共產(chǎn)品，應(yīng)該由政府投資建設(shè)并免費(fèi)通行，就只有一般技術(shù)等級(jí)的普通公路而言，這方面并沒(méi)有什么疑義；然而對(duì)于投資額較大、工程技術(shù)等級(jí)較高的高速公路來(lái)看，就不存在普遍一致的認(rèn)識(shí)和做法?，F(xiàn)實(shí)中的高速公路，有的由政府部門(mén)投資建設(shè)，免費(fèi)提供給公眾使用，是公共產(chǎn)品性質(zhì)的；有的由社會(huì)資本投資建設(shè)，以收費(fèi)公路形式運(yùn)營(yíng)，總體上看屬于私人產(chǎn)品性質(zhì)的。從實(shí)際數(shù)據(jù)看，全球高等級(jí)公路雖然多數(shù)是免費(fèi)通行的，但截至2005年底，仍然有大約14萬(wàn)公里的收費(fèi)公路，這其中約10萬(wàn)公里在我國(guó)。我國(guó)高等級(jí)公路多數(shù)以收費(fèi)公路形式存在，有關(guān)資料顯示，目前我國(guó)96%的高速公路、70%的一級(jí)公路、46%的二級(jí)公路都是依靠收費(fèi)公路政策建設(shè)起來(lái)的。

對(duì)于現(xiàn)實(shí)中作為公共產(chǎn)品與私人產(chǎn)品的高速公路并存現(xiàn)象，傳統(tǒng)公共產(chǎn)品理論并沒(méi)有給出明確清晰的解釋。傳統(tǒng)公共產(chǎn)品理論的基礎(chǔ)是經(jīng)濟(jì)學(xué)家薩繆爾森所提出的公共產(chǎn)品具有消費(fèi)非競(jìng)爭(zhēng)性、非排他性特征的論斷，對(duì)于高速公路，學(xué)者們一般立足于這一認(rèn)識(shí)，再結(jié)合擁擠性的分析，將其定性為準(zhǔn)公共產(chǎn)品（孫啟鵬，丁海鷹，2004；戴東昌，2004）。至于作為準(zhǔn)公共產(chǎn)品的高速公路，到底應(yīng)該由政府提供還是市場(chǎng)提供，則缺乏明確的理論指導(dǎo)意見(jiàn)，對(duì)于如何作投資及收費(fèi)等方面的政策安排更沒(méi)能提出普遍適用的制度設(shè)計(jì)。這些反映出傳統(tǒng)的公共產(chǎn)品理論在高速公路性質(zhì)研究上存在較為突出的理論缺陷。

（二）制度經(jīng)濟(jì)學(xué)視角的公共產(chǎn)品理論新探索

如果從制度經(jīng)濟(jì)學(xué)視角研究高速公路的公共產(chǎn)品問(wèn)題，則認(rèn)為任意一條高速公路是否具有公共產(chǎn)品性質(zhì)，純粹是在一定經(jīng)濟(jì)條件下追求效率最優(yōu)的制度選擇結(jié)果，并非由它的消費(fèi)非競(jìng)爭(zhēng)性、非排他性方面特征天然決定的。從制度經(jīng)濟(jì)學(xué)角度看，一種產(chǎn)品作為私人產(chǎn)品提供，由于存在交易成本，經(jīng)濟(jì)效率相應(yīng)地有所損失；如果作為公共產(chǎn)品提供，則可以節(jié)約市場(chǎng)交易成本，但同時(shí)由于需要擴(kuò)大供給以充分滿(mǎn)足公眾的消費(fèi)需求，會(huì)出現(xiàn)超額供給的相對(duì)效率損失，對(duì)比兩種制度安排所引起的經(jīng)濟(jì)效率差別就可以得出一種產(chǎn)品應(yīng)該是公共產(chǎn)品還是私人產(chǎn)品性質(zhì)。任意一個(gè)產(chǎn)品被作為公共產(chǎn)品提供，必然是因?yàn)樵谔囟ń?jīng)濟(jì)條件下相應(yīng)的制度安排具有更好制度績(jī)效或者說(shuō)達(dá)到了效率最優(yōu)。至于一條特定的高速公路，它是否具有公共產(chǎn)品性質(zhì)，應(yīng)該結(jié)合通行量、收費(fèi)成本等方面具體數(shù)據(jù)指標(biāo)，對(duì)比收費(fèi)與免費(fèi)通行的制度績(jī)效來(lái)做出最終判定。在一定經(jīng)濟(jì)條件下，對(duì)于任意一條高速公路只能有一個(gè)最優(yōu)制度安排，只能是一種經(jīng)濟(jì)性質(zhì)，要么是公共產(chǎn)品，要么是私人產(chǎn)品，因而不再適用于所謂的準(zhǔn)公共產(chǎn)品分析。

二、高速公路公共產(chǎn)品性質(zhì)判別的

基本思路與制度績(jī)效模型

（一）高速公路公共產(chǎn)品性質(zhì)判別的基本思路

對(duì)于任意一條高速公路，以收費(fèi)公路還是免費(fèi)公路形式存在，或者說(shuō)是以公共產(chǎn)品還是私人產(chǎn)品方式提供，相應(yīng)的政策選擇要求對(duì)比兩種制度安排的績(jī)效差異。有關(guān)研究表明，一種產(chǎn)品以公共產(chǎn)品還是私人產(chǎn)品方式提供，等量產(chǎn)品生產(chǎn)成本可以假定是相同的，不同的只是消費(fèi)的排他成本和經(jīng)濟(jì)效率。對(duì)于高速公路，以收費(fèi)公路還是免費(fèi)公路形式運(yùn)營(yíng)，同等設(shè)計(jì)通行量的投資建設(shè)和維護(hù)成本可以從理論上假定是相同的，而在車(chē)輛通行成本和通行效用方面則存在有必須面對(duì)的差異。首先是在收費(fèi)成本方面的顯著差別。對(duì)于任意一條高速公路，無(wú)論它是否由政府部門(mén)投資建設(shè)，如果以收費(fèi)公路形式運(yùn)營(yíng)，每一輛車(chē)付費(fèi)一次而取得一次使用該公路的權(quán)力，就等同于購(gòu)買(mǎi)私人產(chǎn)品過(guò)程，其中整個(gè)交費(fèi)與收費(fèi)過(guò)程所涉及的成本構(gòu)成收費(fèi)成本。如果這條高速公路由政府建設(shè)且免費(fèi)供車(chē)輛使用，即按公共產(chǎn)品形式提供，那么作為公共產(chǎn)品，不需要區(qū)分誰(shuí)有使用權(quán)誰(shuí)沒(méi)有使用權(quán)，每輛車(chē)進(jìn)入高速公路都是在享用公共產(chǎn)品，不需要交費(fèi)與收費(fèi)程序，也就沒(méi)有收費(fèi)成本支出。收費(fèi)成本作為一種交易成本，本質(zhì)上就是一種經(jīng)濟(jì)效率損失，會(huì)降低該高速公路的通行效率，而把該高速公路作為公共產(chǎn)品提供，則節(jié)約了收費(fèi)成本，僅從這方面看將更有效率。在經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的一般分析中，交易成本時(shí)常因?yàn)閿?shù)量不大等原因而被忽略掉，但對(duì)于高速公路運(yùn)營(yíng)，主要是由收費(fèi)成本所構(gòu)成的交易成本如果從總體上而不是僅從個(gè)體上測(cè)算，則是一個(gè)不可忽視的重要經(jīng)濟(jì)變量。

其次，對(duì)于任意一條高速公路，作為公共產(chǎn)品還是私人產(chǎn)品方式提供，在車(chē)輛通行效用上又存在有較為突出的差異。在高速公路作為收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)的情況下，理性的車(chē)輛駕駛?cè)硕紩?huì)在其通行效用大于或等于所支付通行費(fèi)用的情況下才使用該公路，所以可以假定每輛車(chē)會(huì)有與其支付費(fèi)用基本相當(dāng)?shù)耐ㄐ行в?，進(jìn)而可以說(shuō)該公路在相應(yīng)的通行水平上取得了較高通行效率。而在該高速公路免費(fèi)通行的情況下，車(chē)輛通行量將要有一定的增加，其中包括使用該公路只有較低通行效用的車(chē)輛通行量，即不僅那些有實(shí)際需要及相應(yīng)的較高效用評(píng)價(jià)的車(chē)輛使用該公路，而且一些沒(méi)有實(shí)際需要的車(chē)輛也在使用該公路，例如有的車(chē)輛可能只是可有可無(wú)的飆車(chē)、兜風(fēng)需要而已，相應(yīng)效用評(píng)價(jià)是很低的。部分車(chē)輛的低效用通行將不足于彌補(bǔ)其所造成的道路擁擠性影響和維護(hù)成本增加。這樣一部分只有較低效用評(píng)價(jià)的車(chē)輛使用了該高速公路，就是該公路存在某種程度上的通行效用相對(duì)損失，或者說(shuō)存在通行效率的相對(duì)損失。

綜合上述兩方面因素的作用，把一條高速公路按公共產(chǎn)品方式提供，將因存在收費(fèi)成本節(jié)約而產(chǎn)生增進(jìn)經(jīng)濟(jì)效率作用，因存在低效用車(chē)輛通行所產(chǎn)生相對(duì)損失的通行效用，對(duì)比這兩方面因素所引起的制度績(jī)效變化，將可以決定一條高速公路作為公共產(chǎn)品提供是否屬于最優(yōu)制度安排。如此將可以通過(guò)對(duì)任意一條高速公路作為公共產(chǎn)品形式管理與作為私人產(chǎn)品形式運(yùn)營(yíng)時(shí)的制度績(jī)效的比較，得出哪種制度安排更有效率，進(jìn)而判別其應(yīng)該是公共產(chǎn)品性質(zhì)還是私人產(chǎn)品性質(zhì)。

（二）關(guān)于高速公路公共產(chǎn)品性質(zhì)判別的制度績(jī)效模型

根據(jù)前面所論述的基本思路，這里以比較高速公路運(yùn)營(yíng)中在收費(fèi)成本節(jié)約與某種程度上的通行效用相對(duì)損失這兩方面因素為基礎(chǔ)，研究建立判定任意一條高速公路是作為公共產(chǎn)品還是作為私人產(chǎn)品來(lái)提供更有效率的制度績(jī)效模型。

為此，對(duì)于任意一條高速公路，這里假定：

1.無(wú)論是以政府還是企業(yè)為投資主體，同等設(shè)計(jì)通行量的高速公路，所需投資建設(shè)和維護(hù)成本是相等的。

2.在收費(fèi)通行時(shí)該高速公路達(dá)到了應(yīng)有的最優(yōu)通行量，不存在收費(fèi)上的壟斷價(jià)格及其所造成的通行量減少。

3.免費(fèi)通行不帶來(lái)的車(chē)輛通行量增加?，F(xiàn)實(shí)中由于某種原因，比如無(wú)可替代道路的存在等，一條高速公路的通行量無(wú)論在免費(fèi)或收費(fèi)通行情況下都變化不大。

這里以Fi表示制度績(jī)效， Te表示收費(fèi)成本，指車(chē)輛通行所發(fā)生的各種收費(fèi)成本，Rm表示相對(duì)損失的通行效用，指免費(fèi)通行所造成相對(duì)損失的通行效用，可以建立所考察的高速公路公共產(chǎn)品性質(zhì)判別的制度績(jī)效模型：

在模型（M-1）中，F(xiàn)i取值是決定該高速公路是否具有公共產(chǎn)品性質(zhì)判別依據(jù)，當(dāng)Fi＞0時(shí)，該高速公路應(yīng)作為公共產(chǎn)品提供；當(dāng)Fi＜0時(shí)，該高等速公路應(yīng)當(dāng)作為私人產(chǎn)品提供Fi=0；則屬于現(xiàn)實(shí)中不存在的一種臨界狀態(tài)。

在模型（M-1）中，收費(fèi)成本主要受與車(chē)輛通行量直接關(guān)聯(lián)的停車(chē)交費(fèi)的時(shí)間、機(jī)動(dòng)損耗、舒適度損失及可能發(fā)生的排隊(duì)成本、收費(fèi)設(shè)施建設(shè)投資大小、收費(fèi)人員工資及管理成本高低、收費(fèi)技術(shù)條件優(yōu)劣等因素影響，會(huì)伴隨經(jīng)濟(jì)條件變化而變化；免費(fèi)通行所造成相對(duì)損失的通行效用主要受車(chē)輛通行量及經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平影響，也會(huì)伴隨經(jīng)濟(jì)條件變化而變化；這兩個(gè)變量的整體變化可能使制度績(jī)效模型的判別結(jié)果發(fā)生變化，進(jìn)而使該公路經(jīng)濟(jì)性質(zhì)出現(xiàn)轉(zhuǎn)化。

高速公路公共產(chǎn)品性質(zhì)判別的制度績(jī)效模型（M-1）以在收費(fèi)通行方式該高速公路達(dá)到了最大通行量并且免費(fèi)通行不帶來(lái)通行量增加為前提條件，如果存在通行量增長(zhǎng)空間，則意味著免費(fèi)通行會(huì)有相應(yīng)的通行效用增加，從而將影響到模型判別結(jié)果。不過(guò)，一般看來(lái)都是促使高速公路更多地顯示出公共產(chǎn)品性質(zhì)。

在實(shí)踐中模型（M-1）特別適用于判斷任意一條現(xiàn)存高速公路應(yīng)該作公共產(chǎn)品提供還是應(yīng)該作私人產(chǎn)品提供，或者是判定任意一條現(xiàn)存高速公路運(yùn)營(yíng)方式的優(yōu)劣。該模型中收費(fèi)成本可以通過(guò)加總收費(fèi)設(shè)施投資、員工工資及車(chē)輛交費(fèi)的相關(guān)損失直接得到，相對(duì)損失的通行效用可以通過(guò)車(chē)輛通行平均效用的市場(chǎng)調(diào)查和測(cè)算而得到。

例如，假定存在某一高速公路，在收費(fèi)與免費(fèi)通行時(shí)，車(chē)輛通行量都是10萬(wàn)輛次，但在該公路收費(fèi)通行時(shí)，平均每輛次的通行效用是40元，交費(fèi)與收費(fèi)帶來(lái)的收費(fèi)成本是每輛次5元；在該公路免費(fèi)通行時(shí)，沒(méi)有交費(fèi)與收費(fèi)帶來(lái)的不便，但由于部分車(chē)輛的通行效用不高，經(jīng)市場(chǎng)調(diào)查和測(cè)算全路平均每輛次的效用只有36元。

按照高速公路公共產(chǎn)品性質(zhì)判別的制度績(jī)效模型可測(cè)算如下：

這就表明該高速公路作為免費(fèi)公路時(shí)，制度績(jī)效Fi取正值，因此該公路應(yīng)作為公共產(chǎn)品提供。

深圳市梧桐山隧道就是這方面的一個(gè)現(xiàn)實(shí)例子。梧桐山隧道是位于深圳梧桐山下，連結(jié)深圳市鹽田區(qū)和羅湖區(qū)的一條公路隧道。該隧道由企業(yè)投資建設(shè)，采取商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的方式，即企業(yè)通過(guò)對(duì)過(guò)往車(chē)輛進(jìn)行收費(fèi)來(lái)收回成本和獲取投資回報(bào)，經(jīng)濟(jì)性質(zhì)上屬于私人產(chǎn)品。該隧道起初運(yùn)營(yíng)時(shí)，車(chē)輛通行量不大，沒(méi)有人感覺(jué)到有關(guān)制度安排有什么不妥。然而隨著深圳鹽田區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，這條公路隧道的交通流量大幅度提高，在設(shè)卡收費(fèi)處有時(shí)會(huì)出現(xiàn)車(chē)輛擁堵現(xiàn)象，最嚴(yán)重的時(shí)候排隊(duì)車(chē)龍長(zhǎng)達(dá)10公里，對(duì)鹽田、羅湖區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展產(chǎn)生較大影響。這時(shí)人們明顯意識(shí)到，停車(chē)收費(fèi)程序本身已經(jīng)造成了較大的效率損失，如果取消隧道收費(fèi)，就會(huì)節(jié)約收費(fèi)成本，提高通行效用，取得更好的社會(huì)綜合效益。這從理論上看就是伴隨著該隧道車(chē)輛通行量增加，收費(fèi)成本也相應(yīng)增加，如果轉(zhuǎn)為免費(fèi)通行，將形成很大的交易成本節(jié)約效應(yīng)，它會(huì)高于部分通行效用較低車(chē)輛通行所造成的相對(duì)損失的效用，因而該隧道繼續(xù)按收費(fèi)公路運(yùn)作將屬于無(wú)效制度安排，應(yīng)該由收費(fèi)通行轉(zhuǎn)為免費(fèi)通行，由私人產(chǎn)品轉(zhuǎn)化為公共產(chǎn)品。為此部分市民，包括市區(qū)兩級(jí)部分人大代表，基于類(lèi)似的認(rèn)識(shí)和感受，提出了由市政府收購(gòu)隧道，取消設(shè)卡收費(fèi)的要求，深圳市政府因此展開(kāi)了相關(guān)的產(chǎn)權(quán)回購(gòu)工作。

三、高速公路公共產(chǎn)品性質(zhì)判別的

社會(huì)福利模型

高速公路公共產(chǎn)品性質(zhì)判別的制度績(jī)效模型（M-1）以收費(fèi)成本和車(chē)輛通行效用的相對(duì)損失為基本變量，然而這兩個(gè)變量易于受其它因素影響而發(fā)生較大的非正常變動(dòng)，進(jìn)而影響模型判別結(jié)果的科學(xué)可靠性。在這里，本文將依據(jù)比較兩種制度安排這一基本思路，以任意一條高速公路作為公共產(chǎn)品與私人產(chǎn)品提供所取得的社會(huì)福利的不同為立足點(diǎn)，在作一些必要的假設(shè)基礎(chǔ)上，構(gòu)建高速公路公共產(chǎn)品性質(zhì)判別的社會(huì)福利模型。

（一）高速公路公共產(chǎn)品性質(zhì)判別社會(huì)福利模型的構(gòu)建

對(duì)于任意一條高速公路，這里作出如下假設(shè)：

1.公路的供給實(shí)質(zhì)上是車(chē)輛通行權(quán)的供給，而車(chē)輛通行權(quán)的總供求是完全可調(diào)整的，可以象正常商品一樣進(jìn)行供求調(diào)節(jié)，存在與正常商品一樣的供求曲線。社會(huì)可以根據(jù)車(chē)輛通行量需求大小設(shè)計(jì)建設(shè)任意一條高速公路，該道路投資建設(shè)及維護(hù)總成本可以相應(yīng)的改變。

2.投資者身份差別不影響車(chē)輛通行權(quán)供給成本。無(wú)論是以政府還是以企業(yè)為投資主體，同等設(shè)計(jì)通行量的高速公路，所需投資建設(shè)和維護(hù)成本是相等的。

3.對(duì)于每一單位車(chē)輛通行權(quán)供給，存在一個(gè)最低成本點(diǎn)，體現(xiàn)為相對(duì)固定邊際生產(chǎn)成本。比如設(shè)計(jì)建設(shè)的高速公路達(dá)日通行量5萬(wàn)輛次以后，每增加一個(gè)輛次的通行權(quán)需要約20元建設(shè)及維護(hù)成本，它成為相對(duì)固定的單位生產(chǎn)成本，如果建設(shè)通行量增加到8萬(wàn)輛次的公路，需增加投資60萬(wàn)元（20×3萬(wàn)），如果建設(shè)通行量增加到10萬(wàn)輛次的公路，需增加投資100萬(wàn)元（20×5萬(wàn)）。

4.對(duì)于任一輛車(chē)，其通行效用評(píng)價(jià)U與車(chē)輛通行量Q之間存在U(Q)的函數(shù)關(guān)系，U′=f(Q)，并且U總是大于零，即每輛車(chē)的通行都會(huì)取得正的效用。

5.該道路沒(méi)有發(fā)生擁堵，車(chē)輛通行相互沒(méi)有擁擠性影響。對(duì)于給定高速公路，即使在免費(fèi)通行情況下，仍然不會(huì)出現(xiàn)擁堵問(wèn)題，在此前提下假定增加任意一輛車(chē)通行不會(huì)對(duì)其它車(chē)輛通行有擁擠性影響，不會(huì)降低其它車(chē)輛的對(duì)通行權(quán)的效用評(píng)價(jià)。

此外，對(duì)于任意一條高速公路的制度設(shè)計(jì)和選擇，這里還引入一種沒(méi)有收費(fèi)成本的虛擬狀態(tài)，即分析一種不考慮有關(guān)交易成本的狀態(tài)。這近似于對(duì)該高速公路進(jìn)行項(xiàng)目投資-收益概算的狀態(tài)。在不考慮收費(fèi)成本方面交易成本因素前提之下，設(shè)計(jì)建設(shè)一條高速公路，假定在供求均衡時(shí)該公路各類(lèi)車(chē)輛日通行量為Q0，車(chē)輛使用道路的邊際效用為u0，它等于邊際生產(chǎn)成本。這時(shí)該公路的車(chē)輛通行總效用為U0。

作為一種不考慮收費(fèi)成本方面交易成本條件下最優(yōu)制度安排，它只能是虛擬的、理論上的，因?yàn)楝F(xiàn)實(shí)中作為經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的摩擦力量，交易成本總是存在的?，F(xiàn)實(shí)中該高速公路的投資建設(shè)，存在作為公共產(chǎn)品與私人產(chǎn)品提供的兩種制度選擇，二者之中必然有一種屬于最優(yōu)制度安排，即要么選擇有交易成本存在的收費(fèi)公路方式投資建設(shè)，要么選擇節(jié)約了交易成本的免費(fèi)道路方式投資建設(shè)。

如果把該公路制度設(shè)計(jì)為收費(fèi)公路，按私人產(chǎn)品形式提供，那么該公路投資運(yùn)營(yíng)所需要的成本，不只是投資建設(shè)成本u0，還有收費(fèi)成本Ct。假定在供求均衡時(shí)各類(lèi)車(chē)輛日通行量為Q1，并且Q1＜Q0，車(chē)輛通行的總效用為U1。

如果把該公路制度設(shè)計(jì)為免費(fèi)公路，按公共產(chǎn)品形式提供。這時(shí)沒(méi)有收費(fèi)成本，但隨著道路通行車(chē)輛數(shù)量上升，部分車(chē)輛的通行效用評(píng)價(jià)會(huì)比較低。假設(shè)各類(lèi)車(chē)輛最大日通行量為Q2，Q2＞Q0，車(chē)輛通行的總效用為U2，其中部分車(chē)輛的通行效用將不足以彌補(bǔ)邊際生產(chǎn)成本。

對(duì)于上述兩種制度安排，雖然可以確定免費(fèi)通行時(shí)車(chē)輛通行的總效用最大，U2＞U0＞U1，但是并不能判定免費(fèi)通行的制度安排效率最優(yōu)，必須通過(guò)比較社會(huì)福利因素才能作出最終判定。根據(jù)前面所作的假設(shè)，把車(chē)輛通行看作一種商品消費(fèi)過(guò)程，其中消費(fèi)者剩余等于凈通行效用，并且構(gòu)成社會(huì)福利?；诖嬖诠潭ǖ倪呺H生產(chǎn)成本的假定，車(chē)輛通行量增加將不帶來(lái)生產(chǎn)者剩余，因而該高速公路作為私人產(chǎn)品與公共產(chǎn)品供應(yīng)相比沒(méi)有生產(chǎn)者剩余變化。這樣可以通過(guò)對(duì)比不同投資建設(shè)方式下消費(fèi)者剩余所代表社會(huì)福利水平的不同，來(lái)比較兩種制度安排的效率，進(jìn)而找出最優(yōu)制度安排。

這樣就建立起任意一條高速公路公共產(chǎn)品性質(zhì)判別的社會(huì)福利模型。它表示在不考慮生產(chǎn)者剩余條件下，該高速公路作為私人產(chǎn)品提供與作為公共產(chǎn)品提供相對(duì)比的社會(huì)福利增加與否決定該公路是否具有公共產(chǎn)品性質(zhì)。在模型（M-2）中，等式右邊兩項(xiàng)分別是該公路作為私人產(chǎn)品供給時(shí)由于交易成本存在而產(chǎn)生的潛在損失的消費(fèi)者剩余、作為公共產(chǎn)品供給時(shí)由于過(guò)度供給而產(chǎn)生的相對(duì)損失的車(chē)輛通行效用，二者相減的所得的值就表示兩種制度安排的社會(huì)福利差額，可以作為哪種制度安排績(jī)效最優(yōu)的判別標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)而作出該高速公路是否具有公共產(chǎn)品性質(zhì)的最終判別。當(dāng)Fi≥0時(shí)，說(shuō)明該公路以公共產(chǎn)品形式提供將取得更多的社會(huì)福利，應(yīng)該作為公共產(chǎn)品提供，否則，當(dāng)Fi≤0時(shí)，就應(yīng)該以私人產(chǎn)品形式提供。

如果合并模型（M-2）的相關(guān)項(xiàng)目，可進(jìn)一步簡(jiǎn)化得到：

由此推導(dǎo)出新的高速公路公共產(chǎn)品性質(zhì)判別的社會(huì)福利模型（M-3）。在模型（M-3）中，等式右邊第一項(xiàng)為該高速公路作為私人產(chǎn)品提供與作為公共產(chǎn)品提供相對(duì)比的車(chē)輛通行量變化所帶來(lái)的效用增量，第二項(xiàng)為這兩種提供方式通行量差額所對(duì)應(yīng)的投資和維護(hù)成本增量，第三項(xiàng)是收費(fèi)成本節(jié)約所帶來(lái)的社會(huì)福利增加量。

（二）關(guān)于社會(huì)模型變量測(cè)算的研究

高速公路公共產(chǎn)品性質(zhì)判別的社會(huì)福利模型（M-2）或（M-3）可以用于指導(dǎo)現(xiàn)實(shí)中高速公路的制度設(shè)計(jì)。對(duì)于模型中車(chē)輛通行效用，可以通過(guò)假設(shè)車(chē)輛通行效用的變化是均勻的，進(jìn)而借助市場(chǎng)調(diào)查取得其平均值來(lái)做近似的推算；建設(shè)成本（含邊際生產(chǎn)成本）、收費(fèi)成本則可以匯總有關(guān)數(shù)據(jù)資料取得。

例如，假定某地區(qū)根據(jù)交通發(fā)展需要計(jì)劃建設(shè)一條高速公路，該項(xiàng)目進(jìn)行投資－收益概算時(shí)，不考慮收費(fèi)成本，該公路的供求均衡時(shí)日通行量設(shè)計(jì)為9萬(wàn)輛次，邊際通行效用為20元，等于平均每輛次需要邊際投資建設(shè)成本，這時(shí)該公路建設(shè)運(yùn)營(yíng)可以取得某種水平的社會(huì)福利，達(dá)到效率最優(yōu)。實(shí)際建設(shè)時(shí)，將需要選擇收費(fèi)公路、免費(fèi)公路兩種方案之一。這時(shí)假定兩種方案下通行量變化所關(guān)聯(lián)的邊際投資建設(shè)成本不變，如果按收費(fèi)公路建設(shè)，因?yàn)橛惺召M(fèi)因素影響，通行量會(huì)有所降低，考慮將該公路建設(shè)為日通行量8萬(wàn)輛次的公路，這時(shí)車(chē)輛通行效用較高，平均每輛次的通行效用為22元，收費(fèi)成本為2元；如果按免費(fèi)公路建設(shè)，因?yàn)橛忻赓M(fèi)因素影響，通行量會(huì)有所上升，考慮將該公路建設(shè)為日通行量10萬(wàn)輛次的公路，增加2萬(wàn)輛次，假定其中1萬(wàn)輛次平均每輛次通行效用為20元， 1萬(wàn)輛次平均每輛次通行效用為19元。

按照社會(huì)福利模型（M-3）進(jìn)行測(cè)算可得：

該高速公路收費(fèi)通行時(shí)：車(chē)輛通行效用總額：22元/輛次×8萬(wàn)輛次=176萬(wàn)元

該高速公路免費(fèi)通行時(shí)：車(chē)輛通行效用總額：22元/輛次×8萬(wàn)輛次+20元/輛次×1萬(wàn)輛次+19元/輛次×1萬(wàn)輛次=215萬(wàn)元

該高速公路收費(fèi)通行與免費(fèi)通行的車(chē)輛通行效用差額：215萬(wàn)元-176萬(wàn)元=39萬(wàn)元

收費(fèi)公路與免費(fèi)公路的成本差額：20元/輛次×10萬(wàn)輛次-20元/輛次×8萬(wàn)輛次=40萬(wàn)元

交易成本節(jié)約所帶來(lái)的社會(huì)福利：2元/輛次×8萬(wàn)輛次=16萬(wàn)元

社會(huì)福利模型值：39萬(wàn)元-40萬(wàn)元+16萬(wàn)元=15萬(wàn)元＞0

由此可以證明，該公路應(yīng)該作為公共產(chǎn)品提供，以免費(fèi)通行方式作制度安排將取得更多的社會(huì)福利。

四、模型總結(jié)和政策涵義

本文以制度分析為手段，構(gòu)建起高速公路的公共產(chǎn)品性質(zhì)判別的制度績(jī)效模型和社會(huì)福利模型。運(yùn)用這些模型，通過(guò)比較任意一條高速公路作為私人產(chǎn)品提供與作為公共產(chǎn)品提供情況下所取得制度績(jī)效與社會(huì)福利變化，可以對(duì)其是否具有公共產(chǎn)品性質(zhì)做出明確判定。對(duì)上述模型進(jìn)一步作變量分析表明，任意一條高速公路并非天然就是私人產(chǎn)品或公共產(chǎn)品，其公共產(chǎn)品性質(zhì)判定一定要結(jié)合具體經(jīng)濟(jì)條件，其性質(zhì)可以隨著經(jīng)濟(jì)環(huán)境變化而變化，其中通行量、收費(fèi)技術(shù)等方面的變化將可能直接影響到特定高速公路經(jīng)濟(jì)性質(zhì)的改變。當(dāng)車(chē)輛通行量達(dá)到一定數(shù)額時(shí)，當(dāng)影響收費(fèi)成本的制度與技術(shù)條件出現(xiàn)較大改變時(shí)，一條高速公路可能由私人產(chǎn)品轉(zhuǎn)化為公共產(chǎn)品，當(dāng)這種轉(zhuǎn)化發(fā)生時(shí)，政策安排也應(yīng)該作相應(yīng)的改變。

當(dāng)然，影響高速公路的公共產(chǎn)品性質(zhì)重要因素還包括外部性（周方，2003），交通有外部經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，在環(huán)境方面也存在外部不經(jīng)濟(jì)。對(duì)這方面因素的作用有待于作進(jìn)一步研究。不過(guò)大體上說(shuō)，它的存在會(huì)促使更多的高速公路應(yīng)該選擇以公共產(chǎn)品方式提供。

收費(fèi)高速公路的收費(fèi)水平高低也對(duì)它運(yùn)營(yíng)效率及所取得社會(huì)福利有很大影響。基于壟斷地位而制定的高收費(fèi)水平，不利于社會(huì)福利最大化，標(biāo)準(zhǔn)適當(dāng)?shù)氖召M(fèi)水平有利于擴(kuò)大車(chē)輛通行量，更有利于社會(huì)福利最大化。如何改革目前的高速公路的收費(fèi)定價(jià)機(jī)制，以社會(huì)福利最大化、資源利用效率最優(yōu)為標(biāo)準(zhǔn)來(lái)制訂收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，調(diào)整其收費(fèi)定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，這一問(wèn)題本文沒(méi)有涉及，也有待研究。

另外，一些高速公路因擁堵嚴(yán)重而需要采取收取通行費(fèi)的辦法來(lái)疏導(dǎo)交通，這種情況下的收費(fèi)實(shí)質(zhì)上是擁堵費(fèi)，與本文所研究的收費(fèi)屬于性質(zhì)不同的兩種收費(fèi)，本文也不作研究。

本文關(guān)于高速公路公共產(chǎn)品性質(zhì)判別模型的研究，其主要政策涵義體現(xiàn)在以下幾方面：

1．伴隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，將有更多的高速公路應(yīng)該以公共產(chǎn)品方式提供。為此，政府應(yīng)該對(duì)部分車(chē)輛通行量已經(jīng)很大、符合轉(zhuǎn)化為公共產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)的高速公路進(jìn)行產(chǎn)權(quán)回購(gòu)或管理政策調(diào)整，通過(guò)實(shí)行免費(fèi)通行，實(shí)現(xiàn)社會(huì)福利最大化。這方面進(jìn)一步推論是：我國(guó)大部分車(chē)輛通行量較大的二級(jí)、一級(jí)收費(fèi)公路也都存在轉(zhuǎn)化為免費(fèi)通行公路的現(xiàn)實(shí)需要，目前高等級(jí)公路中收費(fèi)公路比重過(guò)大的狀況應(yīng)該發(fā)生轉(zhuǎn)變。

2．改革和調(diào)整高速公路投資管理體制，擴(kuò)大政府直接投資的比重。新建設(shè)高速公路即使有引入社會(huì)資本的必要，也要對(duì)產(chǎn)權(quán)回購(gòu)作出安排，為將來(lái)可能實(shí)行免費(fèi)通行留下政策空間。有必要避免高速公路產(chǎn)業(yè)化成為教育產(chǎn)業(yè)化、醫(yī)療衛(wèi)生產(chǎn)業(yè)化之外的又一影響社會(huì)和諧、受到廣泛批評(píng)的改革誤區(qū)。

3．以征收燃油稅取代設(shè)卡收費(fèi)是提高高速公路運(yùn)營(yíng)效率的根本性措施，推行收費(fèi)公路的電子收費(fèi)、智能收費(fèi)、聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)方式也將體現(xiàn)為收費(fèi)技術(shù)的極大改進(jìn)。征收燃油稅有接近零收費(fèi)成本的收費(fèi)作用，利于實(shí)現(xiàn)社會(huì)福利最大化，政府應(yīng)該盡早開(kāi)征燃油稅。收費(fèi)技術(shù)改進(jìn)將會(huì)降低收費(fèi)成本，增加社會(huì)福利，對(duì)此政府應(yīng)該提供政策乃至資金上的支持。

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（收稿日期: 2007-06-09 責(zé)任編輯: 張書(shū)啟）

注：“本文中所涉及到的圖表、注解、公式等內(nèi)容請(qǐng)以PDF格式閱讀原文”