評委意見

VIS可變進(jìn)氣歧管系統(tǒng)，VTCS可變渦流控制系統(tǒng)，VAD可變進(jìn)氣道系統(tǒng)的使用，以及電子控制節(jié)氣門的安裝，有效提高了發(fā)動機(jī)功率和扭矩，改善了發(fā)動機(jī)的功率和燃油經(jīng)濟(jì)性?？顑?yōu)秀的車型需要很多方面都出色，但是離開一臺優(yōu)秀的發(fā)動機(jī)，任何車型都談不上優(yōu)秀。

一汽轎車馬自６Ｗａｇｏｎ２．３Ｌ發(fā)動機(jī)（Ｌ３Ｘ）

幾年前，國內(nèi)的主流家用轎車對于“運(yùn)動”還懵懂無知的時候，馬自達(dá)6進(jìn)入了中國市場。最早進(jìn)入中國的4門版馬自達(dá)6一來到我們身邊，就輕易摘取了“前驅(qū)王”的稱號，隨后上市的轎跑版(5門版)馬自達(dá)6和馬自達(dá)6Wagon逐漸將中級豪華車的運(yùn)動性能發(fā)揮得淋漓盡致。

支撐如此盛譽(yù)的因素，肯定包括馬自達(dá)6這款車的許多先進(jìn)之處。比如接近理想的前后載荷分配、高效的傳動系統(tǒng)和表現(xiàn)出色的懸架。當(dāng)然，貢獻(xiàn)最大的就是這三款車共同裝配的2．3L發(fā)動機(jī)了。

這款強(qiáng)勁高效的2．3L S-VT全鋁合金發(fā)動機(jī)最大輸出功率為120kW／6500rpm，最大輸出扭矩為204Nm／400rpm。采用了可變氣門正時控制(SVT)，大大提高了發(fā)動機(jī)功率和中低轉(zhuǎn)速的輸出扭矩，可以連續(xù)輸出更多動力和更大扭矩。在發(fā)動機(jī)的日常使用轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，用戶都可以得到超過90％的最大扭矩。

馬自達(dá)6 Wagon的發(fā)動機(jī)與之前的相比，在最大輸出功率上有了提高，另外所采用的眾多電子控制系統(tǒng)，使發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)更加精密。平衡軸的設(shè)計，既有效地降低了發(fā)動機(jī)的振動，又大幅降低了發(fā)動機(jī)的噪聲，解決了這個一直困擾馬自達(dá)6系列發(fā)動機(jī)的問題，擺脫了人們對于這款發(fā)動機(jī)的最后一個指責(zé)。

這款發(fā)動機(jī)在低排放、平穩(wěn)運(yùn)行和靜音方面的性能達(dá)到了相當(dāng)高的水平。發(fā)動機(jī)采用了輕量化設(shè)計，如鋁合金缸體、硅鋁合金缸蓋、鋁合金油底殼、鋁合金活塞等結(jié)構(gòu)，樹脂進(jìn)氣歧管和不銹鋼排氣歧管，大大降低了發(fā)動機(jī)的自身功率損失。

在目前的國內(nèi)市場上，2．0L～2．4L級別的豪華中級家用轎車無一不再宣傳時候強(qiáng)調(diào)自己的運(yùn)動特性。事實(shí)上，這個級別的轎車大多犧牲掉了不少的運(yùn)動特性，來屈就舒適性。在近幾年國內(nèi)消費(fèi)者開始關(guān)注節(jié)能性的時候，原來在小排量發(fā)動機(jī)中比較流行的“節(jié)能”風(fēng)潮竟然也延續(xù)到了中級別排量轎車中，雅閣和凱美瑞的2．4L發(fā)動機(jī)就是典型的代表。

令人感到欣慰的是，馬自達(dá)6 Wagon是少數(shù)能在這一市場領(lǐng)域中堅持自己運(yùn)動特色的品牌，從它寬廣、高昂的扭矩輸出特性上可以看出這一點(diǎn)。

基于上述原因，馬自達(dá)6 Wagon戰(zhàn)勝了許多實(shí)力強(qiáng)勁的競爭對手，殺進(jìn)了我們本次評選的名單。

試車表現(xiàn)

Wagon的動力總成來源于成熟的Mazda6轎車款。動力源泉是入圍本次“年度十佳發(fā)動機(jī)評選”的新款MZR系列發(fā)動機(jī)。它傳承了原有2．0L及2．3L發(fā)動機(jī)的物理指標(biāo)，并在機(jī)械技術(shù)及電子技術(shù)上邁出了振奮人心的一步。特別是新款2．3L(L3X)發(fā)動機(jī)，在同排量發(fā)動機(jī)中性能出眾。

這臺在去年被重新優(yōu)化過的2．3L橫置4缸DOHC發(fā)動機(jī)具有S-VT(可變氣門正時控制)和平衡軸結(jié)構(gòu)，最高可以輸出120kW／6500rpm的最大功率，53．07kW／L的升功率高于自然吸氣式發(fā)動機(jī)的平均水平。雖然204Nm／4000rpm的最大扭矩比以前低1Nm，但這換來的卻是整個動力輸出曲線的優(yōu)化。這一有針對性的調(diào)整，一方面是與5擋自動加速箱進(jìn)行匹配：另一方面也改善了排放和經(jīng)濟(jì)性，以滿足日益嚴(yán)格的環(huán)保法規(guī)。 Wagon在整備質(zhì)量上要比轎車版重21kg，比轎跑車重14ka，所以標(biāo)稱的加速時間較原先有稍許延長，但這尚在情理之中。此外，Wagon的加速噪聲比早先生產(chǎn)的轎車及轎跑車版明顯要小，想必這也是Wagon要與舒適型MPV競爭的一個標(biāo)志。對于那些講究要求苛刻的人來說，這無疑是個好消息。

對于2．3L車型，目前只有轎跑車版可以選配6擋手動變速箱，而Wagon只有5擋手自一體式變速箱可以選擇。這樣的變速箱如今看來已不是什么新鮮玩意兒，與當(dāng)今擋位最多的8擋手自一體式變速箱相比，只是小巫見大巫。不過，它卻可以比競爭對手提供更多的駕駛樂趣——手動模式下可以開到發(fā)動機(jī)斷油而不會升擋，更加貼近手動變速的真實(shí)情況，并在極限駕駛時能夠更徹底地壓榨出L3X發(fā)動機(jī)的強(qiáng)大動力，比如說我們的加速測試。

在手動模式下，發(fā)動機(jī)最遲于7000rpm換擋。1擋起步干脆利索，有輕微胎響，自動變速箱響應(yīng)相對敏捷。在6600rpm時后拉擋把(該變速箱為前減后加)，變速箱稍作遲疑，轉(zhuǎn)速達(dá)至7000rpm時升入2擋，頓挫感不大。由于5擋間齒比更加細(xì)膩，所以在3擋破百，用時大約10．601 s，初段加速非常迅猛。但要想在測試場地內(nèi)達(dá)到160km／h，還需要4擋的介入，不過此時的4缸發(fā)動機(jī)已有些力不從心，整車加速度低于0．1g，需要“稍等片刻”才能完成測試，行駛達(dá)到948．06m，可見在高速區(qū)段整車的動力性一般。但從另一個角度上講，Wagon雖比轎車版要稍慢一些，但遠(yuǎn)比同價位的SUV和MPV快。

駕馭著Wagon，總有種重歸故里的感覺。方向盤依舊倔強(qiáng)得恰到好處，力道十足，握緊時總會有種征服的欲望。維持車輛中度加速，新5擋手自動變速箱的換擋動作雖不似秀發(fā)那樣如絲般柔順，但若不悉心體會，也很難察覺到擋位切換過程中的動力損失。而Wagon的發(fā)動機(jī)噪聲一直是車友們爭論的焦點(diǎn)。不過，深愛汽車運(yùn)動的朋友們卻對這種被馬自達(dá)稱為Zoom-Zoom的發(fā)動機(jī)聲音所吸引。參與評選的專家組雖然也提出了噪聲問題，但并沒有將其當(dāng)作問題。這是一款極具運(yùn)動風(fēng)格的發(fā)動機(jī)。