交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展主要有兩個(gè)動(dòng)因，一是不斷追求自身發(fā)展，為經(jīng)濟(jì)社會(huì)提供更好的運(yùn)輸服務(wù)，另一個(gè)是經(jīng)濟(jì)社會(huì)對(duì)交通運(yùn)輸不斷提出新的需求，促使交通運(yùn)輸不斷向前發(fā)展。因此，科技是推進(jìn)交通運(yùn)輸自身發(fā)展的動(dòng)力，經(jīng)濟(jì)發(fā)展則對(duì)交通運(yùn)輸有積極 的拉動(dòng)作用。但在各國不同的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展階段，交通運(yùn)輸又有不同的發(fā)展戰(zhàn)略和目標(biāo)。

從科技進(jìn)步角度看交通運(yùn)輸發(fā)展的階段性

近200年來現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展發(fā)生的幾次重大變革，主要都是科技進(jìn)步導(dǎo)致出現(xiàn)新的運(yùn)輸方式。這些新運(yùn)輸方式包括：1807年在美國出現(xiàn)的輪船運(yùn)輸，1825年在英國出現(xiàn)的鐵路運(yùn)輸，1865年在美國出現(xiàn)的管道運(yùn)輸，1887年在德國出現(xiàn)的汽車運(yùn)輸，1903年在美國出現(xiàn)的航空運(yùn)輸。這些新運(yùn)輸方式相繼出現(xiàn)之后，很快就使交通運(yùn)輸發(fā)展的重點(diǎn)發(fā)生大轉(zhuǎn)移，并打破了既有運(yùn)輸體系而形成新的運(yùn)輸體系，推動(dòng)了交通運(yùn)輸體系不斷由低級(jí)向高級(jí)的演進(jìn)，使得交通發(fā)展呈現(xiàn)出明顯的階段性：

第一階段是從19世紀(jì)初～19世紀(jì)上半葉，重點(diǎn)發(fā)展水路運(yùn)輸。因?yàn)榇碜钕冗M(jìn)生產(chǎn)力的蒸汽機(jī)問世并用于船舶，使以機(jī)械為動(dòng)力的水路運(yùn)輸取代了以畜力為動(dòng)力的陸上運(yùn)輸而成為貨運(yùn)的絕對(duì)主力。

第二階段是從19世紀(jì)30年代～20世紀(jì)30年代，重點(diǎn)發(fā)展鐵路運(yùn)輸。因?yàn)殍F路運(yùn)輸兼有水路運(yùn)輸之所長，還彌補(bǔ)了它的不足，滿足工業(yè)生產(chǎn)對(duì)客貨運(yùn)輸?shù)母咭?，解除了工業(yè)布局對(duì)水路運(yùn)輸?shù)倪^分依賴。

第三階段是從20世紀(jì)30年代～20世紀(jì)50年代，重點(diǎn)發(fā)展公路運(yùn)輸。因?yàn)槠嚬I(yè)飛速發(fā)展、路網(wǎng)規(guī)模迅速擴(kuò)展，使公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)得以充分體現(xiàn)而逐步成為短途客貨運(yùn)輸?shù)闹髁?，并在中、長途運(yùn)輸中與水路、鐵路尤其與鐵路運(yùn)輸展開競爭。此時(shí)航空和管道運(yùn)輸雖有驚人發(fā)展，但與公路運(yùn)輸尚未形成競爭之勢(shì)。

第四階段大致是20世紀(jì)50年代以后，協(xié)調(diào)發(fā)展綜合運(yùn)輸。因?yàn)殡S著水路、鐵路、公路、航空和管道等各運(yùn)輸方式的不斷發(fā)展和逐步完善，已基本形成綜合性的運(yùn)輸系統(tǒng)。人們開始注意到各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)與不足，注意到綜合運(yùn)輸系統(tǒng)中各種運(yùn)輸方式之間的合理分工與協(xié)調(diào)發(fā)展，注意到各種運(yùn)輸方式內(nèi)部各組成要素之間的匹配與優(yōu)化，各國政府通過制定和修改交通運(yùn)輸發(fā)展政策來引導(dǎo)各運(yùn)輸方式在市場(chǎng)中的定位，提高綜合運(yùn)輸能力。80年代后，交通運(yùn)輸發(fā)展的焦點(diǎn)開始轉(zhuǎn)向一體化運(yùn)輸和可持續(xù)發(fā)展。

交通運(yùn)輸發(fā)展重點(diǎn)的轉(zhuǎn)移主要是技術(shù)進(jìn)步所致。它反映了技術(shù)進(jìn)步的重要作用，以及交通運(yùn)輸發(fā)展的總體趨勢(shì)，這在早期的工業(yè)化國家表現(xiàn)明顯。

從經(jīng)濟(jì)發(fā)展角度看交通運(yùn)輸發(fā)展的階段性

運(yùn)輸化是工業(yè)化的重要特征之一，是伴隨工業(yè)化而發(fā)生的一種經(jīng)濟(jì)過程。將社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通運(yùn)輸發(fā)展相聯(lián)系，社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展可分為前運(yùn)輸化階段、運(yùn)輸化階段、后運(yùn)輸化階段。這三個(gè)階段所面臨的主要運(yùn)輸問題大不一樣，但存在一定的規(guī)律性。

前運(yùn)輸化階段指工業(yè)革命發(fā)生以前。這個(gè)階段沒有形成運(yùn)輸市場(chǎng)，整個(gè)階段的經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)交通運(yùn)輸?shù)囊蕾囆员容^小。運(yùn)輸化階段的工業(yè)革命使得交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的傳統(tǒng)關(guān)系發(fā)生了根本性的改變，已經(jīng)進(jìn)入工業(yè)化的國家都開始了大規(guī)模的水陸交通建設(shè)，交通運(yùn)輸也對(duì)工業(yè)革命起到了決定性的影響。后運(yùn)輸化階段是從20世紀(jì)70年代—80年代開始，交通運(yùn)輸發(fā)展的主要問題已不是緩解運(yùn)力不足的供需矛盾，而是在解決人和物的位移時(shí)如何處理好所使用的手段與資源和環(huán)境的關(guān)系。

從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比例看，當(dāng)人均GDP在1000美元—4000美元時(shí)，發(fā)達(dá)國家的運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)值比重一般保持在6％左右。

從交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度比較看，在人均GDP在1000美元—4000美元時(shí)，各國客貨運(yùn)輸總量年均增長速度與國民經(jīng)濟(jì)年均增長速度大致持平。但是，公路運(yùn)輸?shù)脑鲩L速度明顯高于國民經(jīng)濟(jì)的增長速度，且一般在1000美元—2000美元階段的增長速度具有最大值。

在1955年—1974年間，美國、前蘇聯(lián)、德國、日本的公路、航空和管道運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展速度明顯高于傳統(tǒng)的鐵路和水路運(yùn)輸，而且鐵路運(yùn)輸除前蘇聯(lián)以外其他國家均一度出現(xiàn)負(fù)增長，但是公路貨物周轉(zhuǎn)量的增長率卻比國內(nèi)生產(chǎn)總值和工業(yè)生產(chǎn)總值的增長率高得多。

從20世紀(jì)70年代中期至1980年代中期，西方發(fā)達(dá)國家曾一度呈現(xiàn)貨物周轉(zhuǎn)量似乎停滯甚至略有降低的發(fā)展趨勢(shì)，主要是因?yàn)榱恕Ｄ甏鷥纱问澜缧越?jīng)濟(jì)危機(jī)的影響。但到20世紀(jì)80年代末和90年代初，許多發(fā)達(dá)國家運(yùn)輸量紛紛回升，甚至有明顯增長的趨勢(shì)，而且一直到目前也在增長。

(編輯／張立平)