10月11日，總部設(shè)于北京的奧凱航空有限公司董事長劉捷音向《財經(jīng)》證實，公司將向兩家韓國公司出售總計49％的股份。其中大韓航空公司（Korea Air Lines Co，Ltd）將持股25％，另一家韓國金融機構(gòu)購入24％股份。

這家率先于今年3月11日投入運營的中國民營航空公司，也將同時成為國內(nèi)首家引進外資的民營航空公司。

此前，奧凱航空的兩個民營航空同行——春秋航空有限公司和鷹聯(lián)航空有限公司，已相繼在今年7月投入首航。這是截至目前，中國投入運營的首批三家民營航空公司。與此同時，尚有逾十家民營航空公司正在向國家民航總局申請籌建，部分已獲批著手籌建。

這勢必使2005年成為中國民航史上最熱鬧的年頭。年初，國家民航總局《公共航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可規(guī)定》施行，鼓勵國內(nèi)外資本投資中國民航業(yè)；7月，《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定》頒行，進一步向民營資本敞開大門。進入10月，深圳航空公司兩家新進民營股東即將完成股權(quán)過戶，總計持有這家前國有航空公司65％的股份。相比以入股國有航空公司方式進入民航業(yè)，直接開辦航空公司已成為目前國內(nèi)民營資本的投資主流。

低成本運營，非但是剛剛起步的中國民營航空公司的定位，亦是全球航空私有化進程的普遍路徑。即便如此，民航業(yè)仍對資本有著很高的要求，因而向來是國有資本的壟斷專營領(lǐng)域。而今政策放開，國內(nèi)民營資本踴躍進入民航業(yè)，但未來發(fā)展仍將時刻考驗其資本實力及后續(xù)融資能力。

據(jù)《財經(jīng)》了解，目前三家業(yè)已運營的民營航空公司正不約而同籌劃引資事宜，奧凱之外，總部設(shè)于成都的鷹聯(lián)航空正積極與新加坡航空公司談判，欲引進后者戰(zhàn)略投資；坐鎮(zhèn)上海的春秋航空亦面對多家有意投資的境外機構(gòu)，公司董事會正就當(dāng)前是否需要引進外資進行商討。

擺在新興的中國民營航空公司面前的，是業(yè)已形成的三大國有航空集團的市場壟斷，以及后來者的洶涌之勢。在生存和發(fā)展之間，競爭和求變之際，其可見的未來，正是一幅遠景恢宏而前路崎嶇的圖景。

租賃飛機起步

目前投入運營的三家民營航空公司均于2004年籌建。奧凱航空注冊資本為三億元，鷹聯(lián)和春秋皆為8000萬元。國家民航總局運輸司一位官員告訴《財經(jīng)》，雖無明文規(guī)定，但事實上8000萬元注冊資本是國內(nèi)投資公共航空業(yè)的最低門檻。

奧凱航空第一大股東系北京奧凱交能投資有限公司，以1.89億元出資占公司63％的股份。有業(yè)內(nèi)人士披露，北京奧凱交能投資公司有物流業(yè)背景，奧凱航空籌建時曾一度打算以貨運航空為主。

春秋航空的投資方則是上海春秋國際旅行社有限公司(下稱春秋國旅)，創(chuàng)始人王正華持有19.9%股份，是公司第一大股東。春秋國旅目前是國內(nèi)第一大民營旅行社，2004年凈利潤為7000萬元人民幣，占當(dāng)年全國旅行社整體利潤的23％。

注冊于成都市雙流縣、以雙流機場為基地的鷹聯(lián)航空，則由廣東民營資本投資組建。其實際投資人系李繼寧，李在廣東以通信、IT業(yè)起家，目前以其控制的鷹聯(lián)航空投資有限公司持有鷹聯(lián)航空78％的股份。

盡管三家民營航空的投資方背景各有不同，但其發(fā)起資本都不能稱之為雄厚，因此，其啟動經(jīng)營皆采取了租賃飛機的方式。

春秋與鷹聯(lián)都是向通用電氣集團（General Electric Co.）屬下的通用商業(yè)航空服務(wù)公司（GE Commercial Aviation Services，下稱GECAS）租賃飛機。GECAS公關(guān)部主管艾瑞克瓊斯（Eric Jones）向《財經(jīng)》確認，GECAS共向春秋航空租賃三架空客A320客機，向鷹聯(lián)航空租賃一架空客A320和三架A319客機。目前，兩家公司投入運營的飛機即為GECAS首期提供的空客A320各一架。

奧凱航空則向另一家航空租賃公司租賃三架波音737－900型飛機，目前投入運營的首架飛機正是從大韓航空調(diào)來，之前曾由大韓航空租用。

以GECAS、波音金融公司（Boeing Capital Corp.）為首的航空租賃公司，正是眼下最熱門的飛機租賃商，其業(yè)務(wù)中有相當(dāng)部分面向全球方興未艾的低成本航空市場。

“世界上大多數(shù)低成本航空公司都是從租賃飛機起步?！痹c春秋、鷹聯(lián)等兩家民營航空公司有過接觸的新加坡飛機租賃公司（Singapore Aircraft Leasing Enterprise）CEO羅伯特馬丁（Robert Martin）向《財經(jīng)》表示，“買一架客機至少要數(shù)千萬美元，但租賃一架飛機每月只需30萬－40萬美元?！?/p>

馬丁透露，新加坡飛機租賃公司曾積極與春秋、鷹聯(lián)兩家公司商談租賃事宜，“但很不幸的是，我們的競爭對手GECAS給出的價格比我們要好?！?/p>

春秋航空董事長王正華向《財經(jīng)》透露，公司向GECAS租賃三架空客A320，每架月租約為30萬美元，“這個價格我們認為非常劃算，我們簽署了五年的租賃合同。”

他還表示，由于采取了租賃方式，春秋航空得以在較低資本投入的前提下實現(xiàn)了盡快開航，“我們僅耗費了3000萬元就把第一家飛機送上了天，現(xiàn)在的8000萬元注冊資本根本沒用完?！?/p>

但在馬丁看來，低成本航空公司固然可以租賃飛機方式快速啟動，但雄厚的啟動資本仍是必不可少的?！拔覀冋J為1400萬美元的起始資金、四架飛機才能滿足低成本航空公司的初始運營?！瘪R丁說，“對于中國民營航空公司來說，股本投資將成為它們的挑戰(zhàn)之一。由于一時難以從外部獲得融資，所以必須首先積累足夠的資本金。”

而進一步融資，正是眼下剛剛起步的中國民營航空的當(dāng)務(wù)之急。

境外引資

對航空業(yè)融資素有研究的港龍航空公司韋景輝告訴《財經(jīng)》，航空公司需依其發(fā)展的不同階段，采取相應(yīng)的融資方式。針對中國民營航空的特點，在起始階段必須充分利用股本融資，也即加大股東對公司的注資。

對此，總部位于斯洛伐克的歐洲天空航空公司（SkyEurope Airlines）創(chuàng)始人兼CEO克里斯汀曼德（Christian Mandl）持有同樣觀點。他在接受《財經(jīng)》電話采訪時指出，“不論在亞洲、中歐還是世界上其他地方，最開始大家總是很難從銀行獲得貸款，所以首先要靠自己的股本投資?！?/p>

在引進國內(nèi)股東的同時，首批投入運營的奧凱航空等三家公司已開始著手引進外資，其中先拔頭籌者系奧凱航空。

《財經(jīng)》獲悉，奧凱早在2004年即開始與多家境外投資者接觸，當(dāng)年11月，逐步鎖定大韓航空。奧凱航空的投資方均有物流業(yè)背景，而大韓航空則在今年7月被國際航空協(xié)會（IATA）評為全球最大的貨運航空公司，雙方的合作可謂水到渠成。

時至今年2月，雙方簽署協(xié)議，籌劃合資組建航空公司及一家飛機維修公司。9月底，大韓航空向奧凱派駐了包括七個項目組的規(guī)模龐大的評審團，雙方希望全部引資工作可在今年10月內(nèi)徹底完成。

鷹聯(lián)航空的引資意愿絲毫不亞于奧凱?！拔覀兣c中國的多家民營航空公司都有過接觸，感覺到鷹聯(lián)對引進外資的態(tài)度最為開放?！庇f高航空咨詢公司（Mango Aviation Partners）的Chrystal Zhang在接受《財經(jīng)》電話采訪時說。

Chrystal Zhang曾于今年上半年拜會鷹聯(lián)航空總裁祝凱，這位曾服務(wù)美國西北航空公司近20年的女總裁與Chrystal Zhang相識多年，“我們認為目前鷹聯(lián)航空的國際化程度是最高的?！?/p>

鷹聯(lián)航空董事會七位成員中，三位擁有境外背景。祝凱之外，張松光系新加坡航空公司前CEO，陳誠錦則是新加坡偉高達金融集團(Vickers Financial Group)主席。

據(jù)《財經(jīng)》了解，新加坡航空公司有望入股鷹聯(lián)航空，其入股模式類似于奧凱航空牽手大韓航空，即偕同另一家境外投資者，總計購入鷹聯(lián)49%的股權(quán)。

多方融資

而在經(jīng)歷過初創(chuàng)階段之后，可供航空公司選擇的融資方式將大為拓寬，包括銀行貸款、按揭、抵押、發(fā)行企業(yè)債等多種融資手段。韋景輝認為，由于中國缺乏機構(gòu)投資人和風(fēng)險投資，因此銀行貸款往往是國內(nèi)民營航空公司相對可行的第二大融資渠道。

國際慣例是，一家低成本航空公司先以有限的股本資金啟動，通過租賃飛機投入運營，若在三年左右時間內(nèi)取得較好收益，給予銀行充足信心后，后者才會提供貸款。以馬來西亞亞洲航空公司（Air Asia Berhad Co，Ltd）為例，該公司正是在最初三年的運營之后，才從銀行獲得貸款以購買飛機，并最終于2004年11月在本國上市。

對于國內(nèi)剛剛破冰的中國民營航空公司而言，貸款購機并非易事。王正華透露，春秋航空早在2004年下半年與GECAS談判租賃飛機時，曾與空中客車公司同時草簽了未來購買三架空客A320的協(xié)議，每架售價約4億元人民幣。當(dāng)時，歐洲進出口銀行有意為春秋航空提供占購機款70％的貸款，但需要由中國國內(nèi)銀行出具擔(dān)保。為此，春秋航空曾和工商銀行多次接觸。工商銀行曾為春秋航空租賃飛機提供擔(dān)保，但面對購買飛機所需的遠為巨額的擔(dān)保，工商銀行態(tài)度猶豫，購機計劃只能延后。

據(jù)《財經(jīng)》了解，鷹聯(lián)航空、奧凱航空也都不同程度遇到了類似問題，國內(nèi)銀行對草創(chuàng)之際的民營航空態(tài)度謹慎。

“在這種情況下，按揭融資就成為較為可行的方式。”韋景輝說。所謂按揭融資類似于國內(nèi)所稱的融資租賃，相比單純租賃的經(jīng)營性租賃方式，融資租賃可最終獲得飛機的所有權(quán)。其操作方式大致為，由飛機購買者（按揭人）與飛機所有人（按揭權(quán)人）簽訂按揭協(xié)議，按揭期限一般為7年－12年，前者以所購飛機為按揭物，定期向后者支付資金，按揭期滿，則后者將飛機所有權(quán)轉(zhuǎn)予按揭人。這一方式，等同于房屋按揭貸款。

而當(dāng)航空公司擁有一批自己所有的飛機后，還可以自有飛機作抵押，向銀行申請抵押貸款，此外還可采取發(fā)行長期債券的方式進行融資?！跋鄬碚f，買航空公司的債券對投資者風(fēng)險較大，因為它沒有抵押品，因此會更加依賴航空公司的信用，這就需要航空公司本身有良好的經(jīng)營業(yè)績。”韋景輝說，“總之，航空公司需要綜合采取多種融資手段，來獲得生存發(fā)展所必需的資金?！?/p>

求快和求穩(wěn)

面對引資，相比于態(tài)度積極的奧凱和鷹聯(lián)，春秋航空顯得略為保守。

春秋航空董事長王正華告訴《財經(jīng)》，自公司籌建以來，包括德意志銀行、美林投資、新加坡航空在內(nèi)的多家機構(gòu)都曾找過春秋航空，但至今未曾有一家有過實質(zhì)性進展。

現(xiàn)年61歲的王正華在1981年創(chuàng)辦了春秋國旅，在2004年籌建春秋航空前，春秋國旅對資本需求并不強烈。王正華向《財經(jīng)》承認，自己對資本市場并不熟悉，他一度希望春秋航空能先依靠春秋國旅的資金，自行謀求發(fā)展。公司的發(fā)展計劃較為穩(wěn)健，“第一年三架飛機，第二年五架飛機，第三年八架飛機”。

他透露，2004年10月，新加坡航空曾有意購入春秋航空40％的股份，在中方控股的前提下接手春秋航空的日常經(jīng)營，但被拒絕。王正華透露，當(dāng)時是他說服了公司其他股東，沒有接受新加坡航空的投資。

“我們不知道他們是否真正需要引進外國資金?！痹鲃訉で笈c春秋航空合作的英國萬高航空咨詢公司的Chrystal Zhang說。

新加坡飛機租賃公司CEO羅伯特馬丁表示，中國民營航空成功與否的關(guān)鍵，在于它們能以多快的速度獲得融資，以及是否愿意放棄部分股份的所有權(quán)，引進新股東。

歐洲天空航空公司堪稱快速引資的范例。這家2001年9月成立于斯洛伐克，2002年方始投入運營的低成本航空公司，最初由克里斯汀曼德和他的一位朋友共同創(chuàng)建。曼德告訴《財經(jīng)》，自己當(dāng)時有很好的想法卻沒有錢，他的啟動資金來自風(fēng)險投資，很快即引入了機構(gòu)投資者，并于今年10月初上市。正是由于快速引資成功，這家開辦僅三年的公司如今已有15架飛機投入運營，目前又向波音公司預(yù)定了32架飛機。

類似春秋公司創(chuàng)始人王正華所面臨的考量，也曾是曼德曾經(jīng)遇到過的。他認為，對于低成本航空公司來說，1000萬美元的股本或許可以作為啟動資金，但很快就會不敷使用，必須大量引進資本才能令飛機數(shù)量達到相當(dāng)規(guī)模，低成本航空公司才能成功。

“擁有一個大公司的小部分股份，比在一個小公司里擁有大股份要好。我建議低成本航空公司向外來投資者打開大門，因為這個行業(yè)太需要資金了?！甭抡f。

引資困局

但即便中國的民營航空公司愿意敞開對外引資的大門，仍然要面臨境外投資者的考驗。

9月初，在澳門出席全球低成本航空公司論壇的多家航空公司代表均表示，面對剛剛起步的亞洲低成本航空公司市場，投資者往往抱有觀望態(tài)度。

英國萬高航空咨詢公司合伙人安德魯科恩（Andrew Cowen）向《財經(jīng)》表示，相比業(yè)已成型的歐美低成本航空公司市場，亞洲低成本航空市場起步較晚，尚未有足夠的發(fā)展時間來向投資者展示其經(jīng)營業(yè)績。

即便是租賃飛機，租賃方也要考察租賃人的資質(zhì)。新加坡飛機租賃公司CEO羅伯特馬丁表示，租賃與否，要看三個要點：其一，是航空公司的發(fā)展規(guī)劃，以此判斷“他們能不能賺到錢”，“以及有無長久生命力”；其二，是公司管理層的能力，他們能否執(zhí)行公司的發(fā)展規(guī)劃；第三點也是最重要的一點，是公司必須有足夠的股本。

萬高航空的Chrystal Zhang表示，中國國內(nèi)目前缺乏風(fēng)險投資，因此多仰賴國外風(fēng)險投資。而對境外機構(gòu)投資者而言，中國民航主管部門制定的投資比例限制成為一道繞不開的門檻。

根據(jù)2002年8月起施行的《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》，外商投資中國公共航空運輸企業(yè)，應(yīng)由中方控股，一家外商（包括其關(guān)聯(lián)企業(yè)）投資比例不得超過25%。

“這樣的投資限制會影響境外投資機構(gòu)的投資行為，因為他們需要謀取控股地位來保證投資標準及收益。” Chrystal Zhang說。

較之機構(gòu)投資者，風(fēng)險投資者相對開放。但Chrystal Zhang認為，大多數(shù)風(fēng)險投資對低成本航空公司都比較謹慎，目前風(fēng)險投資大多集中于高科技行業(yè)，而航空業(yè)投入巨大，在中國尚有諸多政策限制，偏向于短期回報的風(fēng)險投資，目前對中國低成本航空公司尚處觀望之中。

“機構(gòu)投資者一般是規(guī)避風(fēng)險型的，即使是風(fēng)險投資者也不愿投入新的風(fēng)險行業(yè)。所以，亞洲尤其是中國的剛剛起步的低成本航空公司，必須先經(jīng)歷最初的艱難創(chuàng)業(yè)期。” 安德魯科恩說。

起步伊始的中國民營航空究竟應(yīng)該走怎樣的道路？韓國大鳥航空公司行政總裁Patee Sarasin向《財經(jīng)》表示，低成本航空公司在發(fā)展初期一定不能一心二用，一定要堅持低成本，“票價一定要是全行業(yè)最低的，因為沒有人會記得第二家便宜的航空公司?！?/p>

新加坡老虎航空公司CEO 湯尼戴維斯（Tony Davis）也表示，要么走傳統(tǒng)航空公司的道路，要么走低成本航空公司的道路，并無中間道路可走。

“我認為這個行業(yè)正在分化。一方面，大批傳統(tǒng)航空公司仍在投入最新的產(chǎn)品和服務(wù)，同時收取較高的價錢；另一方面，大批低成本航空公司只提供最基本的服務(wù)，售出比較廉價的機票。處在中間的航空公司將越來越難生存，他們在服務(wù)方面無法跟傳統(tǒng)航空公司競爭，在成本控制方面又無法跟我們這樣的低成本公司競爭。最終，他們的市場份額會被日益擠壓，無法生存。” 湯尼戴維斯說。

低成本運營，也正是首批投入運營的奧凱航空等三家航空公司的共同路徑選擇。顯而易見，在歷經(jīng)了2005年的起步之年后，中國民營航空仍然將面臨漫漫長途。

本刊記者田啟林對此文亦有貢獻