首次登陸歐盟的中國汽車陸風(fēng)SUV遭遇的信任危機背后，是中國與國際安全標準的巨大差距

就在人們尚沉浸在陸風(fēng)汽車勇闖歐盟、“打開了國際高端市場大門”的興奮之中時，這輛中國產(chǎn)越野車（也稱運動型多用途車，簡稱SUV）的歐盟之旅已然步履踉蹌。在一次“碰撞”之后，陸風(fēng)及其所代表的中國汽車正在經(jīng)歷一場空前的信任危機。

10月6日，歐盟委員會負責企業(yè)和工業(yè)事務(wù)的副主席費爾霍伊根（Guenter Verheugen）在歐洲議會聽證會上明確表示，他計劃就進口的中國汽車是否通過以小批量進口獲得一國監(jiān)管部門的同意而得以繞過歐盟的安全標準進行調(diào)查。

此番表態(tài)正因陸風(fēng)而起。9月初，歐洲第一大汽車俱樂部——全德汽車俱樂部（下稱ADAC）對陸風(fēng)進行了碰撞試驗。隨后公布報告，在該俱樂部過去20年的撞擊測試歷史中，陸風(fēng)的測試結(jié)果是“最糟糕的成績”。ADAC要求陸風(fēng)做大量的改進工作，并認為“安全水平如此之低的汽車還不應(yīng)該得到進入歐洲市場的通行證”。

幾乎與此同時，江鈴汽車集團正攜陸風(fēng)等品牌與吉利汽車、華晨汽車等代表中國自主品牌的汽車首次亮相國際最大的汽車盛會——法蘭克福車展，以期展示中國汽車工業(yè)的新形象。ADAC的測試結(jié)論無疑是當頭一棒。

ADAC發(fā)布測試報告的第二天，陸風(fēng)的制造商江鈴陸風(fēng)汽車有限責任公司（下稱江鈴陸風(fēng)）發(fā)表聲明，稱“在ADAC對陸風(fēng)汽車進行碰撞測試時，制造商和歐洲經(jīng)銷商均未收到來自ADAC的任何邀請，陸風(fēng)汽車對整個測試過程均不知情”。江鈴陸風(fēng)表示，對此次測試不作任何評論。

陸風(fēng)事件在國內(nèi)汽車業(yè)引起軒然大波，“陰謀論”之說一度盛行。江鈴控股有限公司的股東之一——長安汽車（集團）有限責任公司（下稱長安汽車）董事長兼總裁尹家緒公開表示，“該碰撞事件的整個過程十分可疑……陸風(fēng)在歐洲所遭遇的事件有幕后的指使”。吉利集團董事長李書福則影射碰撞事件是一場陰謀——“這個事件的公正性值得懷疑。它想要打擊的對象不是陸風(fēng)一輛汽車，而是打擊全部中國汽車?！?/p>

江鈴陸風(fēng)試圖進行反駁。就在歐盟委員會副主席表示將對中國汽車進行調(diào)查的當天，陸風(fēng)在歐洲的經(jīng)銷商在荷蘭海牙舉行了新聞發(fā)布會，宣稱在多次聯(lián)系A(chǔ)DAC以期取得完整測試報告未果的情況下，經(jīng)銷商委托歐洲權(quán)威的專業(yè)測試機構(gòu)TUV（德國萊茵公司）進行了“正式、公開的歐洲標準碰撞測試”。測試結(jié)果顯示，在歐洲標準的規(guī)定下，陸風(fēng)是一款安全的汽車。

但來自歐盟委員會的表態(tài)則顯示，因一場測試而引發(fā)的中國汽車信任危機并不會簡單地因為另一次測試而結(jié)束。

10月14日，歐盟委員會副主席費爾霍伊根的發(fā)言人克魯祖伯告訴《財經(jīng)》，歐盟委員會正在就陸風(fēng)問題進行調(diào)查。同時，歐盟委員會非常關(guān)注來自德國方面對單車認證程序可能存在的濫用情況。

市場已然做出反應(yīng)。10月13日，陸風(fēng)的歐洲總經(jīng)銷LWMC公司總經(jīng)理比韋爾茲（Peter Bijvelds）在接受《財經(jīng)》采訪時承認，“ADAC的報告對我們進軍歐洲市場產(chǎn)生很大沖擊……我們現(xiàn)在正在做的是盡量改進我們的安全性能?！?/p>

都是價格惹的禍？

這是一個讓許多人激動不已的日子。7月5日，200輛陸風(fēng)汽車運抵比利時的安特衛(wèi)普港，中國汽車首次登陸歐洲。

眾所周知，歐盟、美國和日本是世界三大高端汽車市場，也是汽車業(yè)最為發(fā)達的國家和地區(qū)，能夠打入這三大市場并立穩(wěn)腳跟無疑是一國汽車業(yè)實力的最佳證明。對于以合資品牌為主的中國汽車業(yè)而言，這一夢想的實現(xiàn)將更加不容易。也正因此，陸風(fēng)的殺出讓眾多業(yè)內(nèi)人士感到意外。

1999年成立的江鈴陸風(fēng)是江鈴集團成立的專業(yè)越野車公司。2002年12月，陸風(fēng)首款產(chǎn)品“雙門越野車”亮相車市。2003年2月，陸風(fēng)SUV推出。其時，在世界汽車市場上大行其道的運動型多用途車正迎來在國內(nèi)市場的熱銷，陸風(fēng)很快受到市場認可。

有業(yè)內(nèi)專家認為，對于出口歐盟這樣的成熟市場，陸風(fēng)似乎還顯得過于“年輕”。實際上，除吉利、華晨等明確表示將進軍歐美市場，包括一汽、上汽、東風(fēng)等國有老牌汽車集團也都懷揣計劃。

中國機電產(chǎn)品進出口商會汽車分會資料顯示，2004年，國內(nèi)汽車出口金額在2000萬美元以上的企業(yè)有一汽集團、哈飛、長城和奇瑞等六家，江鈴集團的出口額為1000萬－2000萬美元之間，排名第七。然而，就在一汽、長城和奇瑞等忙于開拓中東以及亞非市場、老牌汽車公司暗地籌謀之時，陸風(fēng)一個箭步殺了出來，直撲歐盟。

據(jù)《財經(jīng)》了解，陸風(fēng)駛?cè)霘W洲的起點，緣自時任荷蘭AUTOCENTRUM BIJVELDS汽車銷售公司銷售經(jīng)理比韋爾茲2004年的一次江西之行。

AUTOCENTRUM BIJVELDS是RDM集團的一家子公司，成立于1965年，曾代理日本NISSAN品牌在荷蘭的銷售。荷蘭人比韋爾茲年僅27歲，曾是一名職業(yè)賽車手。

江西之行的收獲之一是他從中國帶回了兩輛陸風(fēng)樣車。比韋爾茲對樣車進行了技術(shù)改造，使其符合歐洲環(huán)保要求。隨后，AUTOCENTRUM BIJVELDS專門成立LWMC公司，后者成為陸風(fēng)的歐盟總經(jīng)銷商，比韋爾茲任CEO。

比韋爾茲對《財經(jīng)》表示，“陸風(fēng)工廠的效率給我留下深刻印象”。同時，他坦言，陸風(fēng)格外吸引他的重要原因是15000－20000歐元的低廉價格。他認為，這是陸風(fēng)進軍歐洲市場的基礎(chǔ)。

據(jù)悉，目前，陸風(fēng)在荷蘭和比利時兩地進行銷售，價格為1.5萬歐元左右（約合16萬元人民幣）。這一售價較之當?shù)赝愜囆鸵阋?0％－50％，比日本產(chǎn)同類車低20%，與韓國產(chǎn)品相差無幾，價格競爭優(yōu)勢十分明顯。

比韋爾茲稱，首批輸歐的200輛陸風(fēng)車在三周內(nèi)便告售罄。目前，第二批500輛陸風(fēng)已經(jīng)運抵歐盟。比韋爾茲稱公司已經(jīng)收到大約600份陸風(fēng)訂單。在他的時間表里，今年底，陸風(fēng)的銷售將達到1500－2000輛，2007年為2萬輛。

比韋爾茲表示，目前僅德國和荷蘭便有400個陸風(fēng)汽車的經(jīng)銷商，一年內(nèi)將會增加到1300個。明年，陸風(fēng)的目標是開進德國、法國等地市場。

ADAC的測試讓這一雄心勃勃的計劃突生變數(shù)。ADAC以匿名方式購進了2輛陸風(fēng)車并進行了碰撞測試。ADAC承認，之所以要測試陸風(fēng)，是基于三個原因，即陸風(fēng)是第一款登陸歐洲市場的中國汽車，被宣傳為完美無缺的越野車，且以超低價格出售。ADAC想知道，陸風(fēng)是否真的值得購買。

ADAC的標準

位于德國著名汽車制造地慕尼黑的ADAC是歐盟第一大汽車俱樂部，成立于1903年，為非營利性會員組織。2003年，ADAC的會員數(shù)量達到1480萬。ADAC主要工作是為其會員提供國內(nèi)國際救援、法律咨詢、汽車檢測、汽車試驗以及汽車租賃等諸多服務(wù)。由于其獨立于任何集團并以會員的安全利益為出發(fā)點，因此其測試結(jié)果在歐洲的汽車消費者中具有很高的權(quán)威性。

ADAC對陸風(fēng)的碰撞測試主要涉及正面撞擊、側(cè)面撞擊、兒童安全性和乘客防護等方面。其公布的測試報告顯示，陸風(fēng)的正面撞擊結(jié)果最為糟糕，只有1分（滿分為16分），側(cè)面撞擊12分(滿分16分)、兒童安全性39分(滿分49分)、乘客防護13分(滿分37分)。

ADAC指出，陸風(fēng)嚴重變形的副駕駛座艙、令人難以接受的“逃生空間”、不夠充足的氣囊裝備和薄弱的側(cè)面防護，都不符合歐盟較高的技術(shù)標準。ADAC要求陸風(fēng)進行大量的改進工作，包括應(yīng)具有穩(wěn)定的副駕駛座艙、獨立的方向柱、減輕壓迫的膝蓋及頭部受撞區(qū)域，以及作為標準配置的副駕駛安全氣囊。在報告里，ADAC甚至將陸風(fēng)戲稱為一個“鐵皮罐頭”。

陸風(fēng)方面反駁稱，ADAC的測試并非歐盟的法定標準，其測試不懷好意。陸風(fēng)方面強調(diào)，自己已經(jīng)獲得歐盟交通安全委員會的單臺認證資格，在歐盟銷售具有合法性。

據(jù)悉，TUV是歐盟授權(quán)的強化單臺認證機構(gòu)，陸風(fēng)通過了TUV的測試，意味著拿到了小批量進入歐盟市場的通行證。

歐盟委員會副主席費爾霍伊根的發(fā)言人克魯祖伯（Gregor Krezhuber）在就陸風(fēng)事件接受《財經(jīng)》訪問時介紹說，進入歐盟的車輛應(yīng)得到所有歐盟國家都認可的類型認證或者某一具體成員國頒發(fā)的國家類型認證。對于小批量汽車（對于轎車而言不超過500輛），歐盟成員國可以免除他們一項或者更多項歐盟關(guān)于汽車指引（EU Directives on vehicles）規(guī)定的內(nèi)容。此外，成員國也可以基于國家要求給予單車認證。

歐盟的汽車準入制度與中國有很大差別。據(jù)清華大學(xué)汽車工程系教授林健介紹，中國目前采取的強制性檢測規(guī)定，進入市場的車輛必須經(jīng)過國家授權(quán)機構(gòu)檢測。歐盟則沒有這樣的強制性規(guī)定。歐盟交通安全委員會法規(guī)顯示，歐盟對進口汽車的測試標準分為單臺認證和類型認證兩類。其中單臺認證方式又分為標準單臺認證和強化單臺認證（ESVA）。單臺認證適用于進口數(shù)量不高的車輛，相對較為簡單，類型認證則適用于大批量進口的車輛，程序復(fù)雜而嚴格。同時，歐盟委員會的專門機構(gòu)會對市場銷售的車輛不定期抽檢，對安全、環(huán)保等性能不符合規(guī)定的車輛將強制召回。

歐洲汽車制造商協(xié)會發(fā)言人費里鵬（Alfredo Filippone）向《財經(jīng)》證實，陸風(fēng)汽車目前僅僅通過單臺認證而非類型認證。據(jù)他介紹，決定是否進行類型認證的銷售數(shù)量，不同國家有不同的標準。

江鈴陸風(fēng)的新聞發(fā)言人徐兵彰則表示，歐盟的有關(guān)法規(guī)相當復(fù)雜。江鈴集團曾派專人赴歐學(xué)習(xí)相關(guān)法規(guī)，帶回的資料有半米高，但對于很多規(guī)定仍不是十分熟悉和了解。

比韋爾茲對于陸風(fēng)的前景依然充滿樂觀。他透露，陸風(fēng)正在積極申請通過類型認證。

陸風(fēng)方面在接受《財經(jīng)》采訪時卻表示，類型認證費用昂貴——需200萬歐元，且程序復(fù)雜——長達半年之久，公司將視銷售情況制定下一步計劃，不會立刻申請類型認證。

ADAC則承認所采取的測試標準是“較高的安全標準”，其主席彼得邁爾表示，“正是這些對乘客保護功能的嚴苛要求，確保了在過去幾年中交通事故死亡人數(shù)的顯著下降?！睔W盟方面的關(guān)注則是基于陸風(fēng)在測試中的糟糕表現(xiàn)。

值得注意的是，類似ADAC的消費者組織遍布歐盟各個國家。據(jù)陸風(fēng)歐洲總經(jīng)銷商LWMC銷售經(jīng)理羅伯特普龍科介紹，除了ADAC主動測試車輛外，汽車制造商通常也會將自己的汽車交給類似ADAC這樣的消費者組織進行評估，目的是贏得口碑、爭取市場。

差距何在？

據(jù)專家介紹，汽車的安全性分為兩大類，一是“主動安全性”，例如盡量提高汽車行駛的穩(wěn)定性和舒適性，減少行車時所產(chǎn)生的偏差；一是“被動安全性”，即一旦事故發(fā)生，汽車對車內(nèi)乘員及外部人員的保護程度。由于車廂的變形程度是一輛車“被動安全性”是否可靠的重點，因此碰撞實驗被視為檢驗被動安全性最重要的課題，而其中正面碰撞為汽車撞擊試驗的重點。

據(jù)清華大學(xué)汽車工程系碰撞實驗室的介紹，國內(nèi)的碰撞實驗標準與歐盟存在很大差異。中國很長一段時間里在汽車碰撞測試的認證標準上處于空白。直到2003年，國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局和國家認證認可監(jiān)督管理委員會才共同頒布了《強制性產(chǎn)品認證管理規(guī)定》，其中規(guī)定了汽車的碰撞測試標準。中國施行的GB11551標準顯示，汽車正面碰撞的速度標準為50公里/小時，碰撞方式為100%正面碰撞，且沒有進行側(cè)面碰撞實驗的要求。

在正面碰撞測試方面，歐盟的法規(guī)標準，也就是進入市場的最低標準為車速56公里/小時。而歐盟最具權(quán)威性的測試機構(gòu)NCAP（歐洲新車測試組織）則規(guī)定，正面碰撞的速度標準為64公里/小時，為模仿出現(xiàn)幾率最高的兩車對撞情況40%重疊正碰。同時，汽車要進行側(cè)面碰撞以及模擬追尾等。

此外，中國的汽車碰撞測試只有兩種結(jié)果——“通過”和“不通過”，歐盟單車認證標準與此類同。據(jù)陸風(fēng)介紹，其通過的TUV測試屬此類測試，結(jié)果為“通過”。NCAP等組織的碰撞測試則分多個項目，且有細致的評分標準。

2003年5月，陸風(fēng)通過了國家質(zhì)量認證中心的3C（China Compulsory Certification）——中國國家強制認證；2004年7月，通過該中心的ISO9001認證。陸風(fēng)的歐盟遭遇再次暴露了中國汽車安全測試上的國際差距。

似乎是一種巧合，近日，國家標準委員會透露，中國將于近期出臺九項有關(guān)汽車安全的強制性國家標準，其中動態(tài)側(cè)面碰撞與被追尾乘用車的燃油系統(tǒng)防泄漏和防火性能首次寫進強制性國家標準。據(jù)悉，除新制定的標準外，部分原有汽車安全強制性國家標準將重新修訂。

中國社科院工業(yè)經(jīng)濟研究所研究員趙英曾常年就職于中國汽車工業(yè)總公司。他指出，中國汽車出口進入歐美市場的主要障礙是技術(shù)壁壘，即環(huán)保標準和安全標準。歐盟不會針對中國汽車出口設(shè)置專門的貿(mào)易壁壘。在低端市場，中國自主品牌汽車面臨與日韓相同環(huán)境，其競爭對手也主要來自日韓。

長城汽車股份有限公司宣傳部部長商玉貴對《財經(jīng)》表示，中國汽車出口歐美市場應(yīng)該十分謹慎，以中國自主品牌的技術(shù)水平，進入歐美市場風(fēng)險較高。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，今年上半年，長城汽車出口額排第二位。但截至目前，長城的出口仍以中東、非洲、原獨聯(lián)體國家等發(fā)展中國家市場為主。商玉貴指出，發(fā)展中國家的技術(shù)門檻相對較低是其市場選擇的重要原因。長城原有進入歐盟市場的打算，在陸風(fēng)事件后，公司將會更加“謹慎”抉擇。

中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光指出，日本及韓國曾以低價格戰(zhàn)略成功打入歐美市場，但也都曾因質(zhì)量和售后服務(wù)等問題經(jīng)歷了慘敗。陸風(fēng)的考驗來自消費市場，從這個意義上說，ADAC的測試報告不完全是一件壞事。賈新光指出，目前歐盟奉行的是嚴格的召回制度，售后服務(wù)體系依賴于經(jīng)銷商的陸風(fēng)一旦出現(xiàn)車輛質(zhì)量問題，后果將十分令人擔憂。

歐盟委員會副主席費爾霍伊根的發(fā)言人克魯祖伯則強調(diào)，歐盟委員會的類型認證程序必須得到遵守。類型認證程序涉及碰撞測試——保證受測汽車滿足不利條件下的安全要求。該測試迫使汽車廠商檢查他們的生產(chǎn)是否遵守相關(guān)規(guī)定，而這些規(guī)定是唯一有效保證進口歐盟車輛滿足必要安全標準的機制。

對于試圖敲開國際高端汽車市場、深入國際汽車工業(yè)腹地的陸風(fēng)和眾多中國汽車廠商而言，考驗才剛剛開始。