私家車，憑什么挨罵最多

北京堵車的歷史可追溯到20世紀(jì)80年代中葉。從那會(huì)兒開始，北京的道路擁堵一日較一日嚴(yán)重，終于到今天達(dá)到了一個(gè)“登峰造極”的程度。

最新一輪的堵車是伴隨著私家車的大幅度增長而蒞臨的。2003年，北京全年新增機(jī)動(dòng)車高達(dá)40萬輛，其中大部分為私家車，是私家車增長最快的一年。

因此，私家車激增理所當(dāng)然地成了造成新一輪堵車最受人詬病的原因。限制私家車也成了許多人心中治堵的最可行的辦法之一。

可是，是這樣嗎？

如果換一個(gè)角度看問題，你會(huì)發(fā)現(xiàn)私家車“屁股”上的板子許多是替別人挨的。

至少它有兩點(diǎn)是無辜的：

其一，“人均國民生產(chǎn)總值達(dá)到1000美元時(shí)，私人轎車的普及開始‘提速’，進(jìn)入需求的爆發(fā)期?！边@是一條我們早已耳熟能詳?shù)摹岸伞?。它既是?jīng)濟(jì)規(guī)律，又是國際經(jīng)驗(yàn)。而今天的北京的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平正處于這個(gè)階段。也就是說，發(fā)展私家車本是水到渠成的事，是社會(huì)的進(jìn)步。好端端的一件事兒，怎么到咱們這兒就給“演”砸了呢？

其二，數(shù)據(jù)顯示，2003年北京市的機(jī)動(dòng)車數(shù)量超過了200萬輛，而其中私家車為128萬輛。也就是說，給京城馬路“添堵”的可不光是私家車，還有近80萬別的車輛，這里面除出租車外，便都是公家車。而這其中除了少部分公共交通車輛外，其他絕大部分都是政府機(jī)關(guān)、事業(yè)單位、國有企業(yè)等擁有的車輛。

復(fù)旦大學(xué)中國歷史地理研究所副教授侯楊方做過比較：一般而言，私家車會(huì)考慮到用車成本，其利用率應(yīng)該低于公家車。相反，公家車的費(fèi)用并不是由其使用者支付，因此就會(huì)產(chǎn)生利用率過高和公車私用的問題。從技術(shù)角度出發(fā)，防止公家車私用非常困難，低成本地追蹤和監(jiān)督公家車以公務(wù)名義的“私用行駛軌跡”幾乎不可能。

數(shù)字顯示，除出租車外，在北京市的行駛車輛中，公車與私車的比例是4比1，占機(jī)動(dòng)車總量36%的公車卻占用了道路資源的80%。由此可見，公車在市區(qū)交通中的利用率遠(yuǎn)高于私車，因此在交通擁堵中的“貢獻(xiàn)”應(yīng)遠(yuǎn)甚于私車。

公車所帶來的問題眾所周知，也由來已久。在公車還沒有得到有效治理的前提下談“限私”，似乎很難讓人想得通。

退一萬步講，就算現(xiàn)在的私家車主都放棄私家車而改乘公交車，那現(xiàn)在北京的公交車能滿足他們需要嗎？

遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能。

目前，北京這個(gè)有著1400萬人口、一萬多平方公里面積（城區(qū)一千多平方公里）的超級大都市，只有軌道交通區(qū)區(qū)九十多公里，只能承擔(dān)全部客運(yùn)總量的4.7%，起到的作用十分有限。

軌道交通的不發(fā)達(dá)使得公共電汽車成了北京公交的絕對主力，以致形成公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)過于單一的局面。

巨大的客運(yùn)包袱幾乎全壓在公共電汽車肩上。它勢必不堪重負(fù)。服務(wù)質(zhì)量因此也大打折扣。擁擠、不準(zhǔn)時(shí)、服務(wù)態(tài)度差、管理混亂——你只要常乘公交車，肯定會(huì)得出這樣的印象。

供不應(yīng)求，同時(shí)服務(wù)滯后，這就是目前北京公共交通的現(xiàn)狀。在這樣的情形下，要想提高交通效率，除了借助私家車外，似乎別無選擇，這也是近年來北京私家車大量增長的重要原因。

當(dāng)然，實(shí)際的情況是，私家車的普及并沒有帶來迅捷，而是帶來更加嚴(yán)重的不便。

但這樣的后果顯然不該由私家車承擔(dān)。

“轎車進(jìn)入家庭是歷史性的社會(huì)進(jìn)步。但是隨著私家車的逐步普及，一些大城市相繼陷入難于排解的交通擁堵，而擁堵正成為今后若干年中國汽車業(yè)發(fā)展的制約因素。事實(shí)上，擁堵是對前些年無視經(jīng)濟(jì)規(guī)律、無視轎車進(jìn)入百姓消費(fèi)的必然，而在城市規(guī)劃、交通管理、道路和停車場建設(shè)等方面應(yīng)對缺失的一種懲罰?！毙氯A社記者李安定的一席話應(yīng)當(dāng)說切中肯綮。

腳長大了，鞋不合適了。怎么辦？不是加大和改進(jìn)鞋，而是將腳削小以適應(yīng)鞋，這便是成語削足適履的故事。但愿北京在治理交通的過程中不要上演這樣的現(xiàn)代版。

“規(guī)劃規(guī)劃”怎么就成了“墻上掛掛”

在北京自然科學(xué)界和社會(huì)科學(xué)界聯(lián)席會(huì)議舉辦的“北京城市規(guī)劃與交通”的高峰論壇上，北京技術(shù)經(jīng)濟(jì)和管理現(xiàn)代化研究會(huì)理事長鄭友敬教授在接受采訪時(shí)說：“北京交通問題的癥結(jié)在哪里？眾說紛紜。我提出了一個(gè)數(shù)字，就是5311，即規(guī)劃和決策占主要責(zé)任，為50%；設(shè)計(jì)占30%；人員的管理和素質(zhì)等占10%；其他占10%。為什么說規(guī)劃和決策應(yīng)占主要責(zé)任呢？理由很簡單，我們的交通規(guī)劃，從來沒有把人放在首位，以至造成了許多失誤。現(xiàn)在中央提出科學(xué)發(fā)展觀，提出了以人為本，這對解決交通問題是有相當(dāng)大的借鑒意義的?！?/p>

20世紀(jì)50年代，我們拒絕了梁思成先生多核心布局的主張，而最終將北京規(guī)劃為單核心發(fā)展，以舊城區(qū)為中心，一圈一圈擴(kuò)大，狀如攤大餅，結(jié)果攤成了今天的模樣：幾乎所有重要的功能（政治、經(jīng)濟(jì)、文化、教育、醫(yī)療等）都集中在中心城區(qū)。交通能不癱瘓？

近些年，規(guī)劃和決策的失誤沒讓我們少吃苦頭。

望京地區(qū)是位于北京東北部的一個(gè)大型居住區(qū)。它于20世紀(jì)90年代就開始規(guī)劃。于1994年完成的規(guī)劃中曾描繪過這樣一幅美好的前景：其總占地面積為17.8平方公里，居住人口為33萬，能提供11.5萬個(gè)就業(yè)崗位，具有工作、居住、文化娛樂等多種功能。

十年后的今天，望京已經(jīng)成形，然而卻不幸變成了一座“臥城”：只有居住功能，沒有其他功能。據(jù)北京市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院透露，目前望京地區(qū)的人口達(dá)到18.15萬人，而為望京地區(qū)內(nèi)部提供的就業(yè)崗位不足2萬個(gè)，這些年來，望京地區(qū)用地功能的變化很大，增加的居民用地達(dá)254.7公頃，這是以占用綠化用地106.6畝和占用工業(yè)和工廠用地148.1畝為代價(jià)的。

也就是說，原先的精心規(guī)劃被完全推翻。

這樣的后果是可以用“恐怖”來形容的：白天，幾十萬人像潮水一樣涌向中心城區(qū)上班；傍晚，下班時(shí)分，再一齊涌回來，于是交通狀況可想而知。

是什么原因造成了這種狀況呢？據(jù)《財(cái)經(jīng)》雜志報(bào)道，“由于居住開發(fā)的收益明顯高于商用和公共基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)，開發(fā)商往往調(diào)動(dòng)各種手段，千方百計(jì)改變規(guī)劃中明確的土地使用性質(zhì)，用于大規(guī)模房地產(chǎn)開發(fā)”。

最近幾年，類似擅改規(guī)劃的事件在北京許多地方頻繁上演：本來應(yīng)建公園的地方蓋起了商品樓；本來應(yīng)建幼兒園的地方建起了加油站。它不僅極大地侵害了小區(qū)居民的權(quán)益，也直接引發(fā)了當(dāng)?shù)亟煌ǖ木o張和混亂。

顯而易見，較之私家車，錯(cuò)誤的規(guī)劃、規(guī)劃的不落實(shí)以及摻雜于其中的腐敗行為似乎更應(yīng)為北京的交通擁堵負(fù)責(zé)。

在“北京城市規(guī)劃與交通”高峰論壇上，北京市公安交通管理局原副局長、總工程師段里仁說，到目前為止，北京經(jīng)歷了三次堵車高峰。第一次是在1984年，它讓人們對修路有了一個(gè)明確的共識(shí)；第二次是在1996年至1997年間，它讓人們對修地鐵、輕軌有了一個(gè)明確的共識(shí)；第三次就是現(xiàn)在，它讓我們明白了科學(xué)規(guī)劃的重要性。

新近出臺(tái)的《北京城市空間發(fā)展戰(zhàn)略研究》確定了“兩軸——兩帶——多中心”城市空間布局設(shè)想。它旨在采取疏散、整合、分解的辦法，調(diào)整城市功能布局，保證城市政治、文化中心功能，緩解市中心區(qū)壓力。這正是對北京原有的同心圓、攤大餅?zāi)Ｊ降男拚?。目前，以此為思路的《北京城市總體規(guī)劃》修編工作也已正式啟動(dòng)，它將于今年年底完成，將確立北京未來發(fā)展的總體規(guī)劃。

但是“規(guī)劃規(guī)劃”，不是“墻上掛掛”。只有對規(guī)劃進(jìn)行切實(shí)地實(shí)施，藍(lán)圖才能真正變成美好的現(xiàn)實(shí)。

地鐵，怎么修得這么慢

對城市重新進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃，調(diào)整城市功能布局，無疑是北京治堵的治本之策，但它注定是一個(gè)長期的過程，還有賴我們持久、不懈而艱辛的努力。

那么眼下還有什么更切實(shí)可行的辦法嗎？

大力發(fā)展軌道交通恐怕是最好的選擇。

目前，北京的軌道交通總長度只有95公里，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于世界上同等城市如巴黎（1000多公里）、東京（2346公里，其中地鐵289公里）的水平。由于它的發(fā)育不良，致使道路超負(fù)荷“運(yùn)轉(zhuǎn)”，從而造成巨堵。

實(shí)際上，并不是北京不想修地鐵（或城軌），早在20世紀(jì)80年代，北京市就已經(jīng)出臺(tái)了遍布全城、縱橫交錯(cuò)的地鐵規(guī)劃。

那為什么卻進(jìn)展緩慢呢？

一句話：沒錢，心有余而力不足。

為什么會(huì)沒錢呢？

最關(guān)鍵的原因就是，過去，還帶著計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩的中國修地鐵基本全由國家財(cái)政撥款。而那時(shí)地鐵平均造價(jià)每公里達(dá)6億元至8億元。國家顯然難以負(fù)擔(dān)這筆巨額費(fèi)用。這與西方國家的模式是很不一樣的。

實(shí)際上，北京1969年10月就建成了中國第一條地鐵，但在此后的32年間（到2001年）北京僅竣工地鐵42公里。平均一年才修了1.3公里。

以北京復(fù)八（復(fù)興門至八王墳）線為例，這條地鐵線從1989年一直修到1999年，斷斷續(xù)續(xù)修了10年。資金是其漫長而艱難歷程的最大問題所在。

所以，不改革計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的投資模式，軌道交通的發(fā)展不可能邁向坦途。

中國鐵道科學(xué)研究院首席專家、研究員錢立新在接受記者采訪時(shí)說：“城軌交通快速發(fā)展問題，實(shí)際上就是城軌交通的投資問題。如今，解決這個(gè)問題再也不能像過去一樣專門靠政府了，而應(yīng)建立多元化的投資渠道，如發(fā)行債券、建立專項(xiàng)資金、銀行貸款、民間投資、引進(jìn)外資等，這方面世界許多國家比我們有經(jīng)驗(yàn)，值得學(xué)習(xí)。另外，改革地鐵經(jīng)營企業(yè)的管理體制，激發(fā)其活力也是必須的。如香港地鐵就是用其獨(dú)到的商業(yè)運(yùn)作，創(chuàng)造了利潤神話，是我們的榜樣。同時(shí)，國家通過立法對城軌交通進(jìn)行財(cái)政的支持和補(bǔ)貼也是非常有必要的?！?/p>

據(jù)了解，土地開發(fā)收益（即通過轉(zhuǎn)讓軌道交通沿線的土地使用權(quán)或?qū)⒋送恋貜氖路康禺a(chǎn)開發(fā)，獲得建設(shè)資金以彌補(bǔ)建設(shè)資金不足）；ＢＯＴ方式等都是國外地鐵成功融資的手段。

實(shí)際上，目前，北京正在加速地鐵建設(shè)的市場化進(jìn)程。

正在建設(shè)中的北京地鐵5號線項(xiàng)目就已經(jīng)不再是政府直接投資，而是由社會(huì)法人發(fā)起，實(shí)行項(xiàng)目業(yè)主制，并且吸引了外資。

另外，地鐵經(jīng)營管理體制的改革也開始啟動(dòng)。

在第七屆北京科博會(huì)“城市發(fā)展重點(diǎn)推介會(huì)”上，北京市交通委副主任周正宇就表示，將放開在建和計(jì)劃建設(shè)的北京地鐵4號、5號、9號和10號線的運(yùn)營市場，吸引社會(huì)資金參與地鐵運(yùn)營。

他表示，放開地鐵運(yùn)營市場，政府負(fù)責(zé)地鐵的建設(shè)，在運(yùn)營部分引入社會(huì)資金，實(shí)行市場化運(yùn)作，能夠有效地彌補(bǔ)政府資金的不足，同時(shí)投資主體的多元化也將引入競爭機(jī)制，提高其運(yùn)營效率。

因此，換一角度，跳出單純的交通看問題，便可發(fā)現(xiàn)，道路擁堵反映出的并不僅僅是一個(gè)交通問題：城市發(fā)展日新月異，而某些舊的體制沒有與時(shí)俱進(jìn)，從而糾結(jié)成重重矛盾，成為制約城市健康發(fā)展的瓶頸。

除了地鐵投資、經(jīng)營體制，北京的道路管理、公交車管理等都有待于跟上國際化大都市的發(fā)展腳步。

所以說，如果沒有體制創(chuàng)新，治堵說得再熱鬧也只是“紙上談兵”。

規(guī)劃還在紙上，地鐵還沒修好，眼下我們還有哪些轍

新的規(guī)劃尚在制定中，地鐵也還正在鋪設(shè)過程中，按專家統(tǒng)計(jì)，就是以目前世界最高速度（每年4公里）修地鐵，北京要趕上東京的水平還需18年，城市鐵路要達(dá)到東京的水平則還需30年。

這真是一個(gè)不短的過程。在這種情況下，難道我們只能耐心等待嗎？

當(dāng)然不是。其實(shí)我們還有許多文章可以做。它們也許很微觀，但只要下足功夫，卻往往能起到事半功倍的效果。

鄭友敬教授作過觀察，北京的地鐵站最多只有四個(gè)出口，還有部分站只有兩個(gè)出口，而有的站雖然有三四個(gè)出口，但不按東南西北分布。鄭教授家住北京車公莊，上班的地點(diǎn)則在位于西單的中國人民銀行，兩個(gè)地方都有地鐵站，按理說應(yīng)該很方便。但是，由于鄭教授家住的方向沒有地鐵出入口，因此，他必須橫過很寬的公路，到另一側(cè)坐地鐵；到了西單，因?yàn)閱挝凰诘氐姆较蜻€是沒有地鐵口，他又必須穿過一條大馬路……

這樣算來，在地面上過馬路等紅綠燈的時(shí)間倒比坐地鐵的時(shí)間還長。這樣的浪費(fèi)是非常驚人的。這樣的現(xiàn)象在北京很普遍。專家統(tǒng)計(jì)，一個(gè)市民利用地鐵到一個(gè)目的地，整個(gè)過程中，平均3/5的時(shí)間在地下運(yùn)行，而2/5的時(shí)間則要耗費(fèi)在地面上。

段里仁總工程師在東京做過實(shí)地考察，發(fā)現(xiàn)東京不但地鐵站多（289公里有208個(gè)車站），而且每一個(gè)地鐵站都有四通八達(dá)的出口。僅銀座車站就有23個(gè)出入口，平均不到四五米一個(gè)。人們能非常方便地到達(dá)目的地，節(jié)約了大量的時(shí)間。

他說，“我們的地鐵本來就不多，為什么不能讓它發(fā)揮更充足的作用呢，比如多打通幾個(gè)地鐵出入口，多豎幾個(gè)指示牌，多修幾座過街天橋。其實(shí)這些花不了多少錢，但卻是花在了刀刃上：能大大提高效率，減輕地面的擁堵。我們在重視干線道路和軌道交通的同時(shí)，是不能忘了類似這些細(xì)節(jié)的。”

這樣的細(xì)節(jié)還有很多。

如，我們在停車管理方面就很不規(guī)范。機(jī)動(dòng)車亂停亂放，占用馬路、人行道的現(xiàn)象還很普遍；地下停車場還沒有被充分利用等等，如果將其進(jìn)行整頓規(guī)范，是可以騰出大量的路面的，至少可讓道路通行能力提高10%～20%。

我們的交通語言建設(shè)也還需要加強(qiáng)。所謂交通語言，就是城市交通的信號標(biāo)志和一切關(guān)于“行”的標(biāo)記等。目前北京的交通信號只有東京的1/15，交通標(biāo)志只有東京的1/8。如，長安街上有很多禁止左轉(zhuǎn)的標(biāo)志，但就是沒有如何右轉(zhuǎn)的路線。而胡同小巷就更沒有交通標(biāo)識(shí)了。加強(qiáng)這方面的建設(shè)，同時(shí)提高全體市民的交通意識(shí)，讓全民都參與到治堵的行列中來，最終使交通軟環(huán)境大大改善，這又能讓我們的交通得到一些改進(jìn)。

還有遍布我們城市的胡同、巷子、小街，是不是都可以合理地利用起來？讓交通系統(tǒng)的微循環(huán)充分發(fā)揮作用？

……

這些“細(xì)節(jié)”看似不大，但如果將它們有效地整合起來，是能取得一加一大于二的效果的。段里仁稱其為西格瑪效應(yīng)。

這些“細(xì)節(jié)”以前很少進(jìn)入人們的視線。過去人們更關(guān)注的是怎樣從戰(zhàn)略出發(fā)，從宏觀角度來治堵，經(jīng)過深刻反思，如今人們對許多問題都已經(jīng)或正在達(dá)成共識(shí)。那么，該是我們換一種思路的時(shí)候了。關(guān)注“細(xì)節(jié)”，著眼小處，正是我們眼下最需要下的功夫。

相關(guān)：治堵，還有許多潛力可挖

5月18日，首都二百多名知名專家學(xué)者與學(xué)會(huì)代表參加了由北京自然科學(xué)界和社會(huì)科學(xué)界聯(lián)合舉辦的以“城市規(guī)劃與交通”為主題的兩界高峰論壇。論壇上十多位兩界著名專家學(xué)者吳良鏞、李強(qiáng)、段里仁、陳禹、錢立新、陸化普等從不同學(xué)科、不同專業(yè)角度就北京城市規(guī)劃與交通提出了各自的意見和建議。記者從中擷取了一些精彩片斷。從中可以看出，治堵，我們還有許多潛力可挖。

吳良鏞：新七環(huán)通到廊坊、涿州

中國科學(xué)院院士吳良鏞建議將北京的七環(huán)規(guī)劃向外擴(kuò)大，連接涿州、固安、廊坊、香河、大廠、三河、平谷，作為新城鎮(zhèn)發(fā)展點(diǎn)，加強(qiáng)北京與外圍城市的聯(lián)系，共同走向“區(qū)域城市”，擺脫“發(fā)達(dá)的中心城市、落后的腹地”局面。已經(jīng)立項(xiàng)的首都第二機(jī)場可以建在“新七環(huán)”附近。

他還建議，建設(shè)郊區(qū)鐵路干線，構(gòu)筑從懷柔到亦莊的軌道交通，以促進(jìn)東部地區(qū)發(fā)展。這些郊區(qū)鐵路將連接國家公園的旅游、游憩服務(wù)中心，與城區(qū)交通系統(tǒng)連為一體。

陸化普：停止超大住宅群開發(fā)

清華大學(xué)交通研究所所長、教授陸化普在《解決北京城市交通問題的關(guān)鍵在于“整合”》中稱，目前我們城市面臨的最大問題是功能高度集中，因此，必須分散城市功能。

而目前北京許多小區(qū)開發(fā)規(guī)模過大，功能少，交通單一，極易形成新的擁堵點(diǎn)，因此他建議停止超大住宅群開發(fā)。

錢立新：城軌交通應(yīng)與其他交通方式實(shí)行零換乘

中國鐵道科學(xué)研究院首席專家錢立新在他的《加快城市軌道交通建設(shè) 實(shí)現(xiàn)2010年“新北京交通體系”》發(fā)言中建議，城市軌道交通應(yīng)與其他交通方式實(shí)行零換乘。如日本的一個(gè)換乘站，普通鐵路、城市鐵路、地鐵、公共汽車全在一塊，換乘基本不要花什么時(shí)間，非常方便。這個(gè)車站也成了文化交流的中心。再看北京的西直門站，從地鐵到輕軌，要走很長一段路。這就不符合零換乘要求。

萬緒軍：發(fā)達(dá)的路網(wǎng)呼喚高水平的管理

一直從事交通管理方面工作的中國機(jī)動(dòng)車輛安全鑒定檢測中心博士萬緒軍在其《解決北京城市交通問題總體思想》中說，北京現(xiàn)在已經(jīng)形成了快速路、主干道的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，但現(xiàn)在的路網(wǎng)沒有得到充分的利用，其中一個(gè)重要的原因就是我們的管理跟不上?！拔遗e一個(gè)例子：比如京順路，因?yàn)檫M(jìn)行了交通的優(yōu)化配置，原來非常嚴(yán)重的交通擁堵就得到了緩解。原來高峰期間有三個(gè)警察在那里進(jìn)行控制，如今，‘配置’之后，警察就不需要了。進(jìn)行詳細(xì)的管理規(guī)劃，進(jìn)一步提高交通管理水平將有效地緩解交通擁堵。”

張金淦：城鄉(xiāng)務(wù)必協(xié)調(diào)發(fā)展

學(xué)者張金淦在發(fā)言中指出，北京的交通擁堵是與郊區(qū)城市化進(jìn)展不快密切相關(guān)的。目前北京郊區(qū)城市化雖然進(jìn)展較快，但跟市區(qū)的現(xiàn)代化步伐相比仍然落后很多，在某些方面城鄉(xiāng)差距還有所擴(kuò)大。近年來，有的遠(yuǎn)郊區(qū)縣的農(nóng)村勞動(dòng)力向非農(nóng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的步伐不但沒有加快，甚至有所回流。如2001年，全市務(wù)農(nóng)的勞力比1995年增加了2.5萬人。城市是一個(gè)整體，城鄉(xiāng)一定要協(xié)調(diào)發(fā)展，如果我們只把精力放在市區(qū)，而忽視了郊區(qū)城市化，勢必造成城市功能高度集中。