鐵　嬰

當(dāng)前，北京的交通擁堵問題，已成了從主管市長(zhǎng)到普通百姓均感頭疼之事。為了“治堵”，政府還鼓勵(lì)市民獻(xiàn)計(jì)獻(xiàn)策。首都好多新聞媒體對(duì)首都日益嚴(yán)重的“堵車”現(xiàn)象也在議論紛紛。對(duì)堵車耽誤時(shí)間的上班族、有車族、出租汽車司機(jī)們均叫苦不迭。據(jù)從有關(guān)部門了解，因?yàn)槎萝?，北京一天的損失是4000萬(wàn)元，全年堵車直接損失60億。由于道路嚴(yán)重堵車，北京人的生活質(zhì)量也大打折扣，不少人心理備感壓力，這筆損失更難計(jì)算。一個(gè)到處堵車、形同一座大停車場(chǎng)的城市，對(duì)人們來(lái)說(shuō)無(wú)疑是一個(gè)異化了的環(huán)境。

在北京，如碰上雨雪天氣，全城頓時(shí)成為一座極為壯觀的大型停車場(chǎng)。這進(jìn)而使人們懷疑北京在舉辦2008年奧運(yùn)會(huì)時(shí)，能否保證市內(nèi)交通的通暢無(wú)阻。

此外，還有一個(gè)嚴(yán)酷的事實(shí)已無(wú)法回避，進(jìn)入汽車社會(huì)后，汽車要與人爭(zhēng)食：“喝汽油”、“爭(zhēng)土地”。按交通部門估計(jì)，公路每延長(zhǎng)一公里，它意味著將1000噸瀝青、400噸鋼筋水泥，以及大量沙石等輔料鋪在人們有限的耕地上，并加劇了國(guó)內(nèi)能源供求危機(jī)。

為什么堵車

2004年2月21日，在北京十二屆人大二次會(huì)議上當(dāng)選為市長(zhǎng)的王歧山在會(huì)上坦露心聲：“現(xiàn)在離奧運(yùn)會(huì)僅僅剩下四年時(shí)間，在這個(gè)時(shí)刻，我出任北京市長(zhǎng)既深感光榮，也深感責(zé)任重大。而目前最頭疼之一的是交通問題。”他說(shuō)：“目前北京的道路越修越多，越修越寬，車反而越來(lái)越堵。這個(gè)問題較為復(fù)雜，既有城市的布局問題，亦有體制問題?！辈贿^這位一向坦率的市長(zhǎng)當(dāng)場(chǎng)承認(rèn)，管理問題也是確實(shí)存在的。

交通擁堵是個(gè)現(xiàn)象，其背后原因非常復(fù)雜。由于歷史上的原因，北京作為一個(gè)建都已經(jīng)851年的古都，有很強(qiáng)烈的“核心”情節(jié)，皇宮就是核心，所以交通就圍繞著皇城根、天安門，先是二環(huán)把城內(nèi)的交通分流出去，后來(lái)又相繼修了三環(huán)、四環(huán)，依次類推。人們把它稱為“攤大餅”，這便導(dǎo)致北京周圍交通量大量集中到市區(qū)，一定程度上加劇了北京交通擁堵。國(guó)外正好相反，比較重視放射路的建設(shè)，道路密度很高。其次，全國(guó)解放后，由于北京是中國(guó)的首都，是中國(guó)的政治、文化中心、國(guó)際交流中心，就必定帶來(lái)巨大的人流。這些人流包括國(guó)內(nèi)的人口流通及國(guó)際間的人員往來(lái)。改革開放之后，國(guó)內(nèi)來(lái)往的人員更多，特別是外省到北京打工的人員急劇增加。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前北京市生活的人群中，平均每四個(gè)人中有一個(gè)外地人。北京既不產(chǎn)煤，也不生產(chǎn)莊稼，可北京出產(chǎn)一種最重要的資源：審批權(quán)。不僅企業(yè)要到北京來(lái)辦事，各地的政府無(wú)一不在北京設(shè)立辦事處。甚至一些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的縣和院校、研究所等事業(yè)單位也要設(shè)立駐京辦。據(jù)了解，他們平日工作并不忙，而是為了逢年過節(jié)搞公關(guān)。遠(yuǎn)在15年前或10年前，北京的公共電汽車的行駛狀態(tài)，還可分出高峰期和非高峰期。而現(xiàn)在這個(gè)界限已經(jīng)模糊，或者說(shuō)基本上不存在這種區(qū)別了。目前北京的交通飽和量達(dá)到90%以上，已步入了汽車化社會(huì)。

城市布局不盡合理

北京老城區(qū)是歷史名城的主要載體。這種城市單一中心區(qū)的結(jié)構(gòu)，造成了所有城市生活都要圍繞著中心輻射區(qū)域展開，經(jīng)濟(jì)、文化、日常生活莫不如此。北京最近幾年，在幾條高速公路沿線建設(shè)了回龍觀、通州、北苑、亦莊、大興黃村等邊緣衛(wèi)星城鎮(zhèn)，但大都以居住為主，其他方面很難滿足，這種住宅在西方稱之為“睡城”。

在這樣的居住中心和綜合功能區(qū)內(nèi)，相當(dāng)一部分人的就業(yè)、購(gòu)物、居住、教育、娛樂等問題本應(yīng)就地解決，但現(xiàn)在卻不行。居民們?nèi)孕栝L(zhǎng)距離出行到市區(qū)，交通源反而大增加，因此建立多個(gè)城市副中心和綜合功能區(qū)迫在眉睫。

遠(yuǎn)在半世紀(jì)前，建筑學(xué)家梁思成、陳占祥即提出著名的“梁陳方案”，即在北京古城以西的公主墳與月壇之間建設(shè)行政中心區(qū)，避免在古城區(qū)內(nèi)大興土木，并推動(dòng)全市平衡發(fā)展，可惜他們的建議并未被采納，它為今天北京的城市布局打下了伏筆。王歧山市長(zhǎng)說(shuō)：“經(jīng)過這么多年的建設(shè)和發(fā)展，醫(yī)院、機(jī)關(guān)、學(xué)校、大企業(yè)等等這些公用機(jī)構(gòu)，基本上還都在三環(huán)以內(nèi)。這些年市政府一直在不斷拓建公路，但這種功能性服務(wù)機(jī)構(gòu)不解決，你就是把居民搬到郊外去住，結(jié)果他們看病或看歌劇或到大賓館吃飯和看朋友都要進(jìn)城，更不用說(shuō)到市政府去辦事。”

在北京，人們視野中?？吹綄掗煹牡缆飞喜欢萝嚂r(shí)只是在路口有些車，非路口的車并不多———道路的寬窄與車輛的擁堵程度并不直接相關(guān)；五環(huán)路以外的道路較為通暢，大多數(shù)車輛都在市區(qū)內(nèi)一、二、三環(huán)中爬行。這樣的結(jié)果，就是北京各處地價(jià)越來(lái)越高，高到了令人咋舌的地步；房地產(chǎn)開發(fā)和治理交通擁堵之間的矛盾日益加劇，這也是新市長(zhǎng)和他同事面臨的難題。作為北京要與東京、漢城競(jìng)爭(zhēng)東南亞首位城市的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)也必然受到限制。

私家車激增

為了啟動(dòng)內(nèi)需，國(guó)家希望國(guó)民把銀行儲(chǔ)蓄用以消費(fèi)，以使經(jīng)濟(jì)擺脫投資過熱、進(jìn)出口旺盛但市場(chǎng)消費(fèi)不振的尷尬局面，而這項(xiàng)政策的著眼點(diǎn)，就是汽車和住房消費(fèi)———衣、食、住、行中的后兩類。汽車正以令人吃驚的程度進(jìn)入中產(chǎn)家庭，隨之而來(lái)的是堵車現(xiàn)象越來(lái)越嚴(yán)重，駕車已不是一種享受，從乘車者到駕車者都對(duì)堵車現(xiàn)象牢騷滿腹。

上世紀(jì)50年代，北京現(xiàn)有機(jī)動(dòng)車2300輛，直到1997年2月，才突破百萬(wàn)大關(guān)，它是用了48年時(shí)間來(lái)?yè)Q取的；而從100萬(wàn)輛攀升到200萬(wàn)輛，僅僅用了6年時(shí)間。據(jù)預(yù)測(cè)，到2008年將猛增到350萬(wàn)輛。

現(xiàn)在我們看到，不但時(shí)間大大提前，而且數(shù)量猛增之快，令人吃驚。按照目前增長(zhǎng)速度，2008年350萬(wàn)輛是剎不住閘的。據(jù)自北京、上海、廣州、武漢、成都五大城市居民調(diào)查，40%以上家庭有購(gòu)車打算。有的專家預(yù)測(cè)，北京尚可容納700萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車。因此，有的媒體按國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)得出結(jié)論說(shuō)，北京已真正進(jìn)入了汽車化社會(huì)，僅去年4月份就新增機(jī)動(dòng)車34571輛，比2002年同期上升23.8%。在國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)剛剛起步，各地還在瘋狂把汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)作本地產(chǎn)業(yè)支柱，大力繼續(xù)鼓噪拉動(dòng)內(nèi)需時(shí)，北京正被這新增加的上百萬(wàn)輛汽車壓得喘不過氣來(lái)，處于進(jìn)退維谷的地步，不消費(fèi)不行，再消費(fèi)更不行。

如何解“堵”

北京交通擁堵，是目前中國(guó)城市交通狀況的典型縮影。作為一項(xiàng)復(fù)雜的社會(huì)工程，交通擁堵很難說(shuō)清楚到底是誰(shuí)的責(zé)任。國(guó)家“暢通”工程專家組副組長(zhǎng)、同濟(jì)大學(xué)教授楊小光說(shuō)：“魚從頭爛起”，事實(shí)上堵車已不再是北京、上海、廣州這些大城市的“特有景致”。全國(guó)每年交通堵塞、交通事故造成的經(jīng)濟(jì)損失約為國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的20%。

北京，作為中國(guó)的首都，世界交往的重要城市，解決堵車的出路在何方？筆者在訪問幾位專家中，都有一個(gè)共同的看法，一致認(rèn)為必須首先減少市中心區(qū)建筑容積量。特別是北京老城區(qū)，空間分布的高密度（人口、商業(yè)、建筑）已經(jīng)相當(dāng)大了。過高的建筑容量，不僅給交通帶來(lái)高密度，而且給環(huán)境、防災(zāi)帶來(lái)了極大的難度，應(yīng)把人口引導(dǎo)到郊區(qū)，建設(shè)足夠的軌道交通。北京的二環(huán)以內(nèi)只占市區(qū)土地總面積的6%，卻集中了全市機(jī)動(dòng)車交通的30%，連三、四環(huán)局部地區(qū)也是普遍高密度。本來(lái)老城區(qū)就是市中心，現(xiàn)在又人為地不斷在這種“黃金地段”開發(fā)房地產(chǎn)，進(jìn)一步增加了交通負(fù)荷。堵車已成為北京城市發(fā)展的大患，必須由政府制訂“標(biāo)本兼治”的城市交通解決方案。

許多發(fā)達(dá)國(guó)家、地區(qū)的大城市汽車擁有量指標(biāo)要比北京高5—10倍，但交通卻比北京順暢，因?yàn)樗麄內(nèi)粘；境鲂?5%以上仍是使用公共交通方式。世界城市軌道交通的發(fā)展已有140年歷史了。1863年倫敦開通了世界第一條地下鐵道以來(lái)，世界軌道交通發(fā)展非常迅速。這些軌道交通承擔(dān)了非常大的運(yùn)輸量。日本東京有軌交通線路近200公里，年運(yùn)量在100億人次以上，是世界大城市中運(yùn)量最大的國(guó)家；美國(guó)紐約市區(qū)有地鐵27條，長(zhǎng)443公里。

回過頭來(lái)看北京，1965年開始建設(shè)地鐵，1969年第一條地鐵開始運(yùn)營(yíng)。由于它長(zhǎng)度有限，到2000年只承擔(dān)了北京市43%的客運(yùn)量，4.6億人次。到2008年北京地鐵就可實(shí)現(xiàn)300公里軌道交通的目標(biāo)。

國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部長(zhǎng)劉世錦認(rèn)為：“城市道路擁堵，除了交通管理上不容忽視的問題外，更重要的是北京必須向城市郊區(qū)化、郊區(qū)城市化，推進(jìn)城市功能分區(qū)，大力發(fā)展衛(wèi)星城市，構(gòu)建新建城市體系的方向轉(zhuǎn)變，不應(yīng)繼續(xù)平面擴(kuò)展，以‘?dāng)偞箫炇降某鞘袠?gòu)造去發(fā)展?！彼麑?duì)私人汽車的發(fā)展，也有自己的看法：“私人汽車的快速發(fā)展，既對(duì)城市結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型形成了壓力，也使這一轉(zhuǎn)型成為可能。因?yàn)楫?dāng)私人有車后，居住和就業(yè)的活動(dòng)空間將會(huì)大大擴(kuò)展。在鬧市區(qū)，解決交通問題不可能主要靠私人汽車，傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)也是靠不住的，更多地要靠快速軌道交通系統(tǒng)，而在鬧市區(qū)以外，私人汽車將會(huì)逐步擔(dān)任主角?！?/p>

北京市公安交通管理局前副局長(zhǎng)段里仁認(rèn)為，交通是一項(xiàng)復(fù)雜的社會(huì)系統(tǒng)工程，堵車也不是今天在北京才有，國(guó)外在半世紀(jì)前就出現(xiàn)了。上世紀(jì)60年代，西方國(guó)家小汽車數(shù)量高速增長(zhǎng)，城市來(lái)不及適應(yīng)，出現(xiàn)了交通堵塞。當(dāng)時(shí)普遍采取了多修路的方法來(lái)解決，對(duì)其它方面有所忽視。后來(lái)慢慢意識(shí)到交通擁堵需要全方位考慮才能解決，必須加強(qiáng)城市規(guī)劃、交通管理和人文環(huán)境上的建設(shè)。

著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家茅于軾是主張收費(fèi)的倡導(dǎo)者。他早在五年前就提出了這一觀點(diǎn)。他認(rèn)為要解決堵車問題，只有這一條路可走（提高用路的費(fèi)用），別無(wú)他途。新加坡已經(jīng)采用了，英國(guó)倫敦也從去年7月開始實(shí)行。這證明用路收費(fèi)從理論到實(shí)踐均行得通，時(shí)機(jī)已經(jīng)成熟，就看有關(guān)方面愿不愿意下決心去做這件于民于國(guó)均有利的事了。

茅老還說(shuō)：“堵車的問題不解決就會(huì)造成國(guó)民經(jīng)濟(jì)巨大浪費(fèi)，堵車問題可以用經(jīng)濟(jì)杠桿來(lái)解決，這里沒有強(qiáng)迫的地方，而且非常合理。相反如果不收費(fèi)，誰(shuí)買車就等于強(qiáng)迫政府給誰(shuí)修路。因?yàn)樾蘼肥钦呢?zé)任，政府必須解決?，F(xiàn)在我們買車的人只買車，不買路。車、汽油、路三樣少了一樣都不能用，現(xiàn)在車自己用，汽油自己用，但成本最大的路卻由政府來(lái)投資，這是很不合理的?！钡├弦矎?qiáng)調(diào)，用路收費(fèi)只能用來(lái)解決堵車問題，其它各種交通問題仍要全盤考慮。

楊曉光教授認(rèn)為，用路收費(fèi)需要謹(jǐn)慎對(duì)待，深入研究。因?yàn)榻煌ú皇呛?jiǎn)單的經(jīng)濟(jì)學(xué)行為。如果倉(cāng)促上馬，將會(huì)掩蓋城市交通現(xiàn)存的不合理性和病根所在。特別是中國(guó)社會(huì)當(dāng)前還有許多不平等性。在公平性沒有完全弄清楚的時(shí)候，作為一種“社會(huì)性”很強(qiáng)的消費(fèi)品，汽車的使用成本實(shí)際上反映出一個(gè)社會(huì)公民意識(shí)的強(qiáng)弱、公民能否有效“維權(quán)”、公共空間的分配、政府的政策導(dǎo)向等諸多問題。

由于交通問題是交叉、滲透、復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)問題，任何硬件軟件上的單一手段，都于事無(wú)補(bǔ)。借用王歧山市長(zhǎng)的話來(lái)說(shuō)：“交通擁堵將伴隨著我們整個(gè)實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的全過程”，“緩解交通擁堵，基本上要走出這么一條路，就是擁堵、緩解、再擁堵、再緩解，直至最終緩解。”據(jù)悉，北京將推行“兩軸———兩帶———多中心”的新規(guī)劃方案，并將在不久出臺(tái)“交通白皮書”，對(duì)未來(lái)10年、20年汽車大量進(jìn)入社會(huì)所面臨的形勢(shì)有所準(zhǔn)備。