三大航空集團三分天下，眾多地方航空公司各尋生路，不遠的將來會上演一場令人矚目的資本戰(zhàn)

鼎足勢成

2002年2月5日召開的全國民航工作會議，證實了在業(yè)內(nèi)流傳已久的重組版本，雖然此前民航總局的有關人士一直三緘其口。

民航總局改革方案的主要內(nèi)容是，將以民航總局直屬九家航空公司為基礎，組建三大航空集團。即中國國際航空公司聯(lián)合中國航空總公司和西南航空公司，組建中國航空集團公司；以東方航空公司為主體，兼并西北航空公司和云南航空公司，成立中國東方航空集團；以南方航空公司牽頭，兼并北方航空公司及新疆航空公司，組建中國南方航空集團。組建后的三大航空公司，將瓜分中國民航市場80％的份額和95％以上的國際航線業(yè)務。三大航空集團組建完成后，將與民航總局脫鉤（參見《財經(jīng)》2002年3月5日號《民航改革定局》）。

民航業(yè)一直屬于嚴格管制的行業(yè)，盡管在經(jīng)過層層審批論證后，成立了眾多航空公司并獲得了航空經(jīng)營權，民航總局仍掌握著生殺大權。而另一方面，國內(nèi)航空公司的數(shù)量，相對于尚不發(fā)達的航空業(yè)來說，仍不是一個小數(shù)目。其中民航總局直屬航空公司11家，除上述九家外，尚有廈門航空公司及浙江航空公司。據(jù)不完全統(tǒng)計，另有地方航空公司15家，通用航空公司18家。

業(yè)界人士認為，設立民航業(yè)準入壁壘的初衷，是為了保障安全和更好地進行行業(yè)管理。但事實證明行業(yè)管理職能的實施并未能達到最高的效率。航空公司從成立到購置機組，再到航線經(jīng)營都有太多的行政因素，市場因素并未起到主導地位，致使20世紀90年代末航空業(yè)運力過剩顯得極為明顯。獲準進入民航業(yè)的各航空公司，在先天不足的情況下為了謀求生存和發(fā)展，相互間的競爭因市場準入的限制而趨于畸形。為了爭奪客源，票價折扣是最為常用的手段。為保證全行業(yè)的利益，民航總局不得不下了禁折令，此舉雖然保證了行業(yè)利潤，但這一利潤實際上來自其他行業(yè)差旅成本的增加。有調(diào)查顯示，77％左右的旅客乘坐飛機是出于公務原因。這至少說明，禁折令扭曲了市場配置資源的自有規(guī)律。

市場的陽光

隨著國民經(jīng)濟持續(xù)向好，國內(nèi)航空業(yè)經(jīng)歷了1999年的低谷后，已開始出現(xiàn)反彈的曙光。1999年，國內(nèi)航空公司平均正常班客座率為58.6％，為1991年以來最低，2000年這一數(shù)據(jù)回升到59.5％。這是1995年以來的第一次正增長。

2001年上半年，中國航空運輸業(yè)客運運輸總量較上一年度增長15％，但由于油價上漲因素，上半年全行業(yè)依舊虧損。由于“9·11事件”，石油需求銳減，油價下滑，降低了國內(nèi)航空公司的經(jīng)營成本，下半年民航行業(yè)在各種不利因素增加的情況下，消化虧損并做到了收支平衡，略有盈余，全行業(yè)實現(xiàn)利潤6.9億元；完成運輸總周轉(zhuǎn)量141.2億噸公里，同比增長10.3％；旅客運輸量7524.3萬人，同比增長10.9％；貨郵運輸量171萬噸，同比增長6.6％。其中國航、西南航、北航、新華航扭虧為盈，東航、南航、中航浙江公司和上航、廈航、深航、海航繼續(xù)盈利。

“9·11事件”對國外一些航空公司來說，無異于滅頂之災。國際市場上航空類股票一度下挫40％之多，許多航空公司大量裁員，壓縮航線和班次，一些公司甚至申請破產(chǎn)保護。國際航空市場對此最直觀的反應是飛機租賃價格的下降，但對中國航空公司來說，借此機會擴大自己的機隊，無疑適逢其時。同時，石油價格的一路下滑，對國內(nèi)航空企業(yè)更是一針強心劑。一般情況下，航油消耗占航空公司直接成本的20％～30％，原油價格的下降已經(jīng)使得航油價格下降了10％左右。

國內(nèi)航空公司平均資產(chǎn)負債率高達85％以上，即使是上市公司也降低不了多少，因而中國人民銀行今年2月宣布將貸款利率下調(diào)50個基本點，也將使各航空公司節(jié)約大量財務費用。

這些因素，為中國航空業(yè)創(chuàng)造了近幾年來難得的市場環(huán)境，相對來說，航空公司在進行重組時，會顯得從容得多。

各自須尋各自門

重組后的三大航空集團，占據(jù)著國內(nèi)市場80％以上的份額，此前它們的市場占有率只有50％左右。

對三大航空集團來說，更好的消息在于，它們所在的機場——北京首都機場、上海浦東機場、廣州新白云機場——正是民航總局重點建設的樞紐機場。民航總局航線資源整合的方案是，從2002年夏秋季起，停止非基地（北京、上海、廣州）航空公司經(jīng)營這三大基地間的航線。從2002年冬季起，停止經(jīng)營經(jīng)停這三大機場地航線航班。這一決定，使三大航空集團憑借天時、地利占盡航線之優(yōu)勢。有資料顯示，民航總局2000年為應對各航空公司在干線上的惡性競爭，曾劃定108條聯(lián)營航線，這些航線的運營收入占到全國總收入的60％，而這些航線至少有一半是和三大機場相關的。

對地方航空公司來說，只有兩家成為這一決定的受益者。其一是上海航空公司，本身就設在基地；另外一家是海南航空公司，因為此前它兼并的新華航空公司的基地在北京。

原三大航空公司的老大中國國際航空公司經(jīng)營狀況不盡如人意，一直沒有達到連續(xù)三年盈利的最低標準而無法在國內(nèi)資本市場融資。在重組后，為能與另外兩大公司搏擊藍天，估計其首要任務就是打進證券市場，以直接融資的方式進行企業(yè)擴張。而最快速有效的辦法就是在海內(nèi)外尋找上市公司控股或買斷。如果從尋找相關的企業(yè)戰(zhàn)略角度考慮，控股國內(nèi)幾家上市的航空股不失為一種選擇，特別是上海機場，如果能有效控制可直接威脅東方航空，當然在深圳B股上市的山東航空也可能進入它的視野。無論如何，中國國際航空集團在不遠的將來會上演一場令人矚目的資本戰(zhàn)。

東方航空公司兼并的西北航空公司原來效益一直不佳，而它自身的上市公司在2001年中期也出現(xiàn)了虧損，合并后預計需要一段時間來進行內(nèi)部整合。

南方航空公司早已涉足境外的資本市場，而有消息稱，外資參股民航企業(yè)的比例上限已突破35％，達到49％。因而，國外一些慘淡經(jīng)營的航空公司轉(zhuǎn)移戰(zhàn)場，加入中國的航空爭奪戰(zhàn)，以尋求新的利潤增長點的可能性應該說是存在的。南方航空有可能借此機會在海外增資擴股，用足政策。不過也有一種悲觀的論調(diào)認為，國外的航空公司由于不能控股，難以直接參與日常經(jīng)營管理，而他們對國內(nèi)航空公司的管理水平又不甚信賴，可能追加資本的積極性并不高。

地方航空公司短時間內(nèi)要在支線航線上大有作為，談何容易。首先海南航空公司已經(jīng)占據(jù)著支線份額的80％。更何況作為后勤供給的壟斷企業(yè)，中國航空油料總公司將改組為中國航空油料集團公司，主營業(yè)務及相關資產(chǎn)重組為集團公司控股、三大航空集團參股的有限責任公司，并吸取國內(nèi)石油石化企業(yè)參股。三大公司控制了“糧草”，地方公司要想分食市場，恐怕就更為不易。

民航總局的意見是，鼓勵這些航空公司在自愿的基礎上，按照現(xiàn)代企業(yè)制度的要求，聯(lián)合重組為新的航空集團公司，或進入三大航空集團，也可以獨立自主發(fā)展。這些航空公司如果不愿與三大集團簽訂城下之盟，占據(jù)地利優(yōu)勢的上海航空公司和海南航空公司，極有可能會成為它們自行推舉的龍頭老大。但這種模式能否成功還有待觀察。

早在2000年底，就有消息稱，在深圳B股上市不久的山東航空股份公司（200152），準備以蛇吞象之勢兼并處于虧損狀態(tài)的西北航空公司，打造中國的第四大航空集團。但此方案只是在資本市場上流傳了一段時間，在B股市場開放前，該公司股票從2.2港幣升至2.9港幣以后，兼并方案終無下文。

2002年3月13日，山東航空股份公司公布2001年業(yè)績，每股收入由前一年度的0.23元下降至0.14元，下降幅度達41％。有意味的是，幾乎在刊登年終報表的同時，其母公司宣布正式成立山航集團，下轄10個合資控股企業(yè)，分別為山東機場管理公司、山東航空股份有限公司、山東太古飛機工程有限公司、山東國際航空培訓有限公司、山東航空彩虹公務機有限公司、山東航空貨運有限公司。這10家公司基本涵蓋了民航業(yè)的主要相關環(huán)節(jié)，形成了以航空運輸業(yè)為主、相關產(chǎn)業(yè)為鏈條進行集團化經(jīng)營的格局，使山航集團成為中國民航界門類齊全的企業(yè)集團。山航是否會以此次的省內(nèi)重組為手段，走上獨立自主發(fā)展的新道路，現(xiàn)在不敢斷言。不過山東的公路發(fā)達程度在國內(nèi)也屬名列前茅，火車和汽車運輸極富競爭力，省內(nèi)的空運市場絕無法滿足其發(fā)展的雄心。

此次民航業(yè)大重組的推動來源于政策，而非市場的自主行為。因此盡管初衷是為了加快國內(nèi)民航運輸業(yè)管理體制和航空運輸企業(yè)經(jīng)營體制的市場化進程，但是否能達到預期的目標尚需時間和市場本身來驗證。