隨著全面對外開放和市場競爭機制的逐漸引入，高利潤的壟斷性行業(yè)已是少之又少，港口業(yè)即是其中之一，其豐厚而穩(wěn)定的收益一直讓外資垂涎三尺。過去由于受政策限制，外資不能取得港口控股權(quán)，雖然外資公司想方設(shè)法突破限制，但畢竟不能大刀闊斧地投資。今年3月新的《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》出臺，外商投資內(nèi)地碼頭的控股權(quán)限制被取消，緊接著，去年底實行政企分家、脫離了交通部的八大港口——上海、寧波、天津、連云港、秦皇島、青島、廈門和廣州港又得到了自主經(jīng)營后可以向外資開放、甚至由外資占大股的政策允諾。這無疑為外資大舉進(jìn)軍內(nèi)地碼頭鋪平了道路。于是短短數(shù)月之間，無論是和記黃埔、長榮集團(tuán)、馬士基海陸，還是紅籌公司招商局國際、中遠(yuǎn)太平洋，都紛紛加緊搶奪內(nèi)地碼頭資源，掀起了一股港口投資熱潮。

政策放水外資搶閘

5月6日在香港會展中心舉行的“山東——港澳臺經(jīng)貿(mào)洽談會”上，當(dāng)新任山東省長張高麗向李嘉誠推介青島港時，李嘉誠馬上表現(xiàn)出濃厚興趣，并當(dāng)即拍板派人負(fù)責(zé)跟進(jìn)，讓和黃旗下的香港國際貨柜碼頭(HIT)與青島港洽商，在短期內(nèi)拿出方案。而在此前的4月15日，和黃發(fā)布的2001年度報告中顯示，和黃已減持了深圳、香港、上海四個集裝箱碼頭的股份，有消息稱，轉(zhuǎn)讓南方權(quán)益是為了獲取在北方港口投資的便利，和黃已突破“上海以南的(港口)就做，上海以北的不做”的戒律，對青島港、天津港、大連港和錦州港的投資均表示了興趣，意圖逐漸完善其在內(nèi)地港口的布局。

4月21日，招商局國際主席傅育寧透露了公司新的5年計劃：5年內(nèi)，將在內(nèi)地港口投資100億，其中今年的投資額是20億，將投向深圳蛇口港3期、媽灣新泊位集裝箱中轉(zhuǎn)站，上海、寧波、青島、天津港口，以及增持漳州港股份。而在去年，招商局國際已經(jīng)投資收購了深圳西部碼頭和漳州港等項目，花掉13億元。

此前的3月，長榮集團(tuán)副總裁林省三表示，長榮正在積極參與上海港、廈門港的碼頭投資。其中上海港投資案評估中包括兩個項目，一個是外高橋的貨柜碼頭中心，一個是上海港的外人工島的深水碼頭中心；廈門港的考察對象則是靠近海滄的廈門港新建集裝箱碼頭。作為臺灣最大的船運公司，長榮迫不及待地想在內(nèi)地高速增長的航運及港口業(yè)中布局。

除此之外，國際航運巨頭馬士基海陸已注資上海外高橋四期碼頭，獲得49％股份(上海港務(wù)局為51％)，并獲得該碼頭的經(jīng)營權(quán)。另一家外資企業(yè)加拿大CSII公司也將投資4200萬美元與營口港合建集裝箱智能庫。

其實，從2001年年中開始，中外資本早就開始了新一輪的港口投資爭奪。

在深圳，和黃與鹽田港集團(tuán)簽下了鹽田港三期開發(fā)合約，招商局國際取得了蛇口港100％股權(quán)；在廣州，新加坡港務(wù)集團(tuán)與廣州港務(wù)局開始了黃埔港的開發(fā)；在天津，招商局也與當(dāng)?shù)馗蹌?wù)局簽下了天津港二期合作意向書；在錦州，香港富地石油控股公司與錦州港簽署了合作意向書，將合作建立“新世紀(jì)”油品碼頭；在上海，馬士基海陸、鐵行渣華、新世界碼頭公司也已經(jīng)向中國政府表達(dá)了合作建設(shè)上海國際航運中心的意愿；而在北海，美國皇家太平洋集團(tuán)、中運集團(tuán)和中海集團(tuán)與北海港進(jìn)行實質(zhì)接觸，都想投資北海港三期工程。此外中海、上海實業(yè)、長榮、東方海外、美國海陸等中外資巨頭也紛紛瞄準(zhǔn)了上海、廈門、天津、大連等港口。而這些投資動輒10個億，甚至上百億，全部是大手筆。

“取消控股權(quán)限制后，我國的港口碼頭業(yè)將迎來新一輪外商投資的高潮，”天同證券的研究員張偉分析說，“其實在控股權(quán)限制取消之前，外商就已經(jīng)搶先開始了與內(nèi)地港口的合作，其策略就是搶先占領(lǐng)市場，等到解禁政策出臺后再通過增資擴股的方式取得合資港口的經(jīng)營控股權(quán)?！?/p>

一擲千金為哪般

回想起來，外資進(jìn)入中國港口業(yè)已有將近20年歷史了。1986年國務(wù)院頒布了《關(guān)于中外合資建設(shè)碼頭優(yōu)惠待遇的暫行規(guī)定》，標(biāo)志著國內(nèi)港口業(yè)向國際資本打開了大門。1987年12月5日，南京港務(wù)局與美國英塞納碼頭公司共同組建了南京國際集裝箱裝卸有限公司，成為我國第一個中外合資集裝箱碼頭企業(yè)。到了1993年，國家加快了港口對外開放的步伐，當(dāng)年頒布的《關(guān)于深化改革、擴大開放、加快交通發(fā)展的若干意見》中提出，要鼓勵中外合資經(jīng)營公用碼頭泊位，允許中外合資租賃碼頭，允許中外合作經(jīng)營碼頭裝卸業(yè)務(wù)，允許外資建設(shè)貨主專用碼頭和專用航道。

1993年上海港集裝箱綜合發(fā)展公司與香港和記黃埔合資組建上海集裝箱碼頭有限公司，總投資高達(dá)56億人民幣，和黃占50％股份，標(biāo)志著我國港口利用外資走上了一個新臺階。隨后和黃又與深圳鹽田港集團(tuán)合資成立了鹽田國際集裝箱碼頭有限公司，注冊資本24億港幣，其中和黃占73％股份，開創(chuàng)了外方控股大型集裝箱港區(qū)的先河。

到現(xiàn)在，中國主要港口的集裝箱碼頭基本上都有外資的存在。和黃當(dāng)仁不讓，以參與經(jīng)營9家港口名列榜首，包括深圳鹽田港、上海、北侖、廈門、汕頭、江門等港口。新加坡港務(wù)集團(tuán)則由北部港口大連一路發(fā)展到福州、廣州。此外，丹麥馬士基集團(tuán)、東方海外、招商局集團(tuán)在國內(nèi)許多港口也有參股。世界上最大的四家港口集團(tuán)香港和黃、新加坡港務(wù)、丹麥馬士基、荷蘭鐵行渣華都已涉足中國。

外資紛紛看好內(nèi)地港口，投資回報率高是一個重要的因素。來自交通部的統(tǒng)計數(shù)字表明，2001年上半年八大港合計盈利7.9億元，增長43.2％。而證券公司研究部門的統(tǒng)計顯示，滬、深圳兩市16家港口類上市公司普遍業(yè)績情況理想，每股收益平均達(dá)到了0.2563元，經(jīng)營活動產(chǎn)生的每股凈現(xiàn)金流量0.37元，主營業(yè)務(wù)收入持續(xù)增長，其中集裝箱業(yè)務(wù)增長16％，港口吞吐量增長8.6％。國內(nèi)港口業(yè)的增長勢頭在全球經(jīng)濟(jì)普遍低迷的去年顯得尤為突出。

從長遠(yuǎn)需求來看，隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展和我國加入世界貿(mào)易組織，中國作為“世界工廠”的地位將日益突出，外貿(mào)進(jìn)出口貨物運輸將會持續(xù)大幅度增加。另一方面，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展已進(jìn)入工業(yè)化中期階段，對能源原材料的消耗持續(xù)增長，而我國煤炭生產(chǎn)分布不均勻，鐵礦石、原油等大宗礦產(chǎn)需要進(jìn)口，因而很長的一段時間內(nèi)，煤炭、金屬礦石、原油、糧食等大宗散貨沿海港口吞吐量繼續(xù)保持快速增長形勢。外貿(mào)的增長也將促使集裝箱港口吞吐量繼續(xù)保持高速增長。這些大宗貨物吞吐量基數(shù)巨大，今后的需求呈快速增長態(tài)勢，是支撐我國大陸沿海港口碼頭吞吐量快速增長的直接因素。另外，航運的技術(shù)進(jìn)步和市場競爭的共同作用，運輸船舶大型化及專用化已成為發(fā)展的必然趨勢，這對港口布局、碼頭結(jié)構(gòu)性問題提出了新的更高要求，需要新增投資對現(xiàn)有港口進(jìn)行改造。

從供給方面來看，資料顯示，截止2001年底，我國沿海主要港口的總設(shè)計能力為13億噸，總吞吐量卻已經(jīng)超過了14億噸，超負(fù)荷運轉(zhuǎn)的港口急需大量的資金來開發(fā)建設(shè)新的港區(qū)和碼頭。在目前中央財政對于主樞紐碼頭建設(shè)撥款只占投資預(yù)算的10％，對于中小港口則只是象征性補助，而在民間資本顯然還不具備大規(guī)模進(jìn)入港口行業(yè)的實力的情況下，外資的進(jìn)入對整個行業(yè)的發(fā)展及緩解港口建設(shè)資金的巨大壓力是大有裨益的。

然而更為關(guān)鍵的是港口資源特別是深水港資源在國內(nèi)是十分有限的。對于中國這樣一個大陸型經(jīng)濟(jì)體來說，市場的價值往往取決于供應(yīng)量。盡管中國海岸線很長，但適合大型船舶?？康牡胤竭€是十分有限，深水港資源是不可再生的稀缺資源?？梢哉f，由于港口是中國內(nèi)地唯一在供應(yīng)量方面，具有可控性情景的建設(shè)市場，誰控制了港口，誰就能充分、直接地分享中國經(jīng)濟(jì)增長帶來的好處。這才是外資迫不及待投資內(nèi)地港口的關(guān)鍵之處。

對于馬士基海陸、長榮、東方海外等以航運為主業(yè)的公司來說，投資港口還有以下一些好處：船舶到港后掛靠自己的碼頭，可以擁有充分的自主權(quán)，不必受制于人；可以節(jié)省港口費用；可以加快航運公司向綜合物流企業(yè)轉(zhuǎn)化的步伐；更容易實現(xiàn)一站式服務(wù)，而且為貨主在港口提供增值服務(wù)，有利于鞏固能源。另外，航運業(yè)受國際經(jīng)濟(jì)波動影響較明顯，而港口業(yè)務(wù)由于坐收租金收入較穩(wěn)定，投資港口可使航運公司的業(yè)務(wù)收入不致波動過大。

外資擴張需防壟斷

港口是資本密集、規(guī)模經(jīng)濟(jì)十分明顯的行業(yè)，而且大量資本一旦投入，就不再因環(huán)境變化而變化，有非常高的“沉沒成本”。在這個行業(yè)里，因為進(jìn)入與退出都很困難，行業(yè)外廠商少有興趣，也無能力來取代最先投資企業(yè)“先入為主”的自然壟斷地位；行業(yè)內(nèi)也很難長期維持多家競爭的局面。當(dāng)兩家規(guī)模相近的港口進(jìn)行競爭時，兩敗俱傷是最可能出現(xiàn)的結(jié)局。為避免這種“毀滅性競爭”發(fā)生，相鄰港口往往會組成壟斷同盟。也就是說，港口是極易產(chǎn)生壟斷的行業(yè)。

碼頭由外資控制后，自身擁有定價權(quán)，盡管政府方面可以對此予以調(diào)控，不會出現(xiàn)太大的偏差，但對于船公司而言，?？看a頭的選擇相對有限。因而假若一個港口由外資控股，特別是一個港口群體由同一家外資企業(yè)控股，極易造成壟斷定價。這種情況，目前已有所體現(xiàn)。在深圳鹽田港，作為控股方，和記黃埔曾經(jīng)在得到有關(guān)部門批準(zhǔn)的情況下提高收費，這招致一位不愿透露姓名的跨國船公司總經(jīng)理的抱怨。同樣地，上海集裝箱碼頭執(zhí)行的收費標(biāo)準(zhǔn)也高于沒有外資進(jìn)入的外高橋二期。

其實早在去年，“李嘉誠壟斷內(nèi)地港口”便已成了熱鬧話題。在所有投資內(nèi)地港口的外資企業(yè)中，和黃是最有壟斷嫌疑的一個。近十年來，和黃大手筆投資南方港口10數(shù)個集裝箱碼頭，持股額均在30％以上，而深圳鹽田港1、2期工程控股份額更是高達(dá)73％。粗略估算，和黃已占中國內(nèi)地全部港口吞吐量的25％。早在2001年3月全國“兩會”期間，交通部長黃鎮(zhèn)東就明確指出，中國政府已經(jīng)注意到外資壟斷內(nèi)地集裝箱碼頭的情況，中國的集裝箱碼頭，外資不能持有控股權(quán)。實際上，這番表態(tài)就是針對和黃集團(tuán)的。據(jù)說國家交通部還曾專門就此照會過各地港務(wù)局。

雖然現(xiàn)在對于外資企業(yè)碼頭控股權(quán)的政策限制已取消，然而當(dāng)初選擇新加坡港務(wù)局集團(tuán)作為合作伙伴的廣州港務(wù)局的一位官員說：“國家主管部門的意見肯定是不希望所有碼頭都由一家外資企業(yè)來投資。對于港口控股權(quán)的政策，交通部最近還要出臺詳細(xì)的實施細(xì)則，對于類似和黃的壟斷現(xiàn)象肯定依然會有所限制?！?/p>

可以肯定的是，未來的港口合資項目引進(jìn)外資肯定會呈多元化趨勢。最近一段時間以來，上海、青島、天津及大連的新港工程多數(shù)已被不同的外商包走。

在引進(jìn)外資進(jìn)還應(yīng)該特別注意到投資方能否帶來新市場、新工藝及新的管理方法。例如吸收大型班輪公司對港口的投資，可以保證這個班輪公司會把船舶來港掛靠，有利于鞏固港口的市場。

目前，國內(nèi)國際市場上的資金供應(yīng)比較充裕，而且港口投資回報豐厚，已成為眾多投資者集中的目標(biāo)。同時我國港口吞吐量近年來以10％以上的增速上升，已成為全球普遍看好的市場。另一重要的因素是經(jīng)過20多年的實踐，我國港口建設(shè)與管理水平有了很大的提高，在硬件方面已不比海外港口遜色，在管理上也建立了具有中國特色的管理系統(tǒng)。因此，我國不少港口完全有條件占據(jù)投資市場的主導(dǎo)地位，在挑選合作伙伴和合作條件的確定方面握有主動權(quán)。