顧世敏

2000年1月31日下午13:30，阿拉斯加航空公司261航班，注冊號為N963AS的MD－83飛機(jī)從墨西哥的瓦利亞塔港起飛回國，途徑舊金山，最終將抵達(dá)西雅圖。機(jī)長湯普森，53歲，1982年8月16日受雇于阿航，在該公司飛行了10400小時(shí)。副駕駛坦斯基，57歲，1985年7月17日進(jìn)入該公司，已飛行8000多小時(shí)。飛機(jī)按預(yù)定時(shí)間于17:11分抵達(dá)舊金山國際機(jī)場。機(jī)上的旅客下飛機(jī)，辦理入境以及前往其他地方的手續(xù)。其中，有47人將繼續(xù)搭乘該機(jī)去西雅圖。

261航班再次起飛后一切正常，飛行非常平穩(wěn)。15:33分，飛機(jī)正在9500米高度上飛行，處于標(biāo)準(zhǔn)的自動(dòng)駕駛狀態(tài)。機(jī)組收到的地面指令是，繼續(xù)保持該高度巡航飛行。16:10，機(jī)組突然發(fā)現(xiàn)無法平衡飛機(jī)的俯仰姿態(tài)，飛機(jī)開始下降并進(jìn)入俯沖。1分鐘后，在7223米高度上，機(jī)組又報(bào)告已恢復(fù)控制飛機(jī)，正努力排除故障。4分鐘后，機(jī)組報(bào)告很難保持高度，并懷疑水平安定面的操縱是否被卡滯。他們還通過電臺與西雅圖的公司機(jī)務(wù)人員聯(lián)系，詢問水平安定面那里還有沒有電門。地面機(jī)務(wù)人員回答說，尾翼那里沒有開關(guān)。鑒于飛機(jī)已恢復(fù)平飛狀態(tài)，機(jī)務(wù)人員還樂觀地對機(jī)組說：地面見。

一般情況下，當(dāng)尾翼操縱系統(tǒng)卡滯時(shí)，可使用襟翼和發(fā)動(dòng)機(jī)功率來補(bǔ)償姿態(tài)。在確認(rèn)無法解決尾翼操縱的卡滯問題后，機(jī)組決定立刻改航到就近的洛杉磯國際機(jī)場緊急著陸。16:16分，地面同意改航，此時(shí)飛機(jī)位于機(jī)場以北64公里處。之后，機(jī)組要求緊急降低高度，地面同意并給出其應(yīng)急高度為5181米。不久，機(jī)組進(jìn)一步要求下降到3048米高度，并申請一片應(yīng)急空域。該高度是飛機(jī)實(shí)施著陸前的典型機(jī)動(dòng)操作高度?？赡芸紤]到盡量減少給地面帶來損失，并準(zhǔn)備海上迫降的可能性，機(jī)組要求飛機(jī)從海面上向機(jī)場進(jìn)近。

有些人看見了該機(jī)的最后一刻。一位海邊流浪者說：“飛機(jī)基本上是垂直俯沖，機(jī)翼劇烈抖動(dòng)。起初還以為是架遙控飛機(jī)，后來才看出是一架大型噴氣飛機(jī)?！卑⒛强ㄅ翇u國家公園的養(yǎng)護(hù)人員戈特肖爾當(dāng)時(shí)正在燈塔上懸掛標(biāo)志。他聽見飛機(jī)的轟鳴聲，連忙抬頭看，并一直看著飛機(jī)墜入大海。他說：“當(dāng)時(shí)我感覺就是這架飛機(jī)沒希望了，它的下降速度非常快，碰到水面就消失了，只驚散了一片海鷗?！彼堑谝晃淮螂娫拡?bào)告飛機(jī)失事的目擊者。西天（Skywest）航空公司的兩名機(jī)組人員和一位私人飛行員，也在空中看見了這架飛機(jī)的下墜。他們確認(rèn)說，飛機(jī)翻騰滾轉(zhuǎn)，連續(xù)螺旋下降呈俯沖狀，最后機(jī)腹向上，倒跌入海。甚至有位業(yè)余攝影愛好者在12公里開外，用長鏡頭拍下了飛機(jī)最后時(shí)刻的照片。

太陽就要下山了，晚霞把海岸線涂抹成漂亮的橙色。陸軍直升機(jī)和海軍的P－3奧利安巡邏機(jī)首先趕到阿那卡帕島附近的水域。水面上漂浮著大片燃油、紙屑、輕質(zhì)裝飾材料等，表明飛機(jī)在此墜毀無疑。

在MD－83飛機(jī)上裝有世界上第一種先進(jìn)的數(shù)字化自動(dòng)飛行引導(dǎo)系統(tǒng)，它是麥道公司從1985年扭虧為贏的主要產(chǎn)品，共獲得69家用戶1170架訂貨。瑞士和澳洲航空公司最先使用該機(jī)種，美國航空公司（American Airlines）是其最大的用戶，共有284架之多。我國曾組裝過35架。1999年12月21日，最后一架MD－83在美國長灘出廠，交付給美國環(huán)球航空公司。至此，加上過去已交付的976架DC－9和106架MD－90，該系列飛機(jī)共生產(chǎn)了2252架。到今年最后一架MD－11飛機(jī)交付后，具有70多年輝煌歷史的麥道運(yùn)輸機(jī)系列中，就只有波音－717這個(gè)新機(jī)型在生產(chǎn)了。

失事的這架MD－83飛機(jī)是于1992年5月27日交付給阿航的，到出事前已使用了26584個(gè)飛行小時(shí)，飛行了14315個(gè)起落。失事的前20天，即今年元月11日，剛進(jìn)行了例行檢查（“A檢”），元月30日剛剛恢復(fù)飛行，過去也沒有出現(xiàn)過類似問題。在使用過程中，總共進(jìn)行過44次故障性維修，這些維修都是一些小毛病，如燈光不亮、應(yīng)急窗口不靈活等。1995年，該機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)曾在空中出現(xiàn)過故障，但飛機(jī)最后仍安全落地。事后，更換了那臺發(fā)動(dòng)機(jī)。

阿航是美國第10大航空公司，安全記錄不錯(cuò)，在歷史上僅發(fā)生過兩次墜毀事故，均在70年代。在本次事故前10天，從西雅圖飛往洛杉磯的222航班，起飛后一臺發(fā)動(dòng)機(jī)起火，機(jī)組關(guān)閉了該發(fā)動(dòng)機(jī)，通知旅客做好迫降姿勢，但是，在機(jī)組人員的努力下，終于化險(xiǎn)為夷，飛機(jī)安全返回西雅圖機(jī)場，無人受傷。

阿航于1932年開始營業(yè)，首先在安科雷奇與布里斯托灣之間穿梭服務(wù)。1934年與“星航”合并。1979年美國放松管制后，該公司迅速發(fā)展，規(guī)模擴(kuò)展了3倍，目前的大本營在西雅圖。公司的年客運(yùn)量為1200萬人次，經(jīng)營航線通達(dá)40多個(gè)城市，主要的服務(wù)范圍是在美國西海岸和墨西哥一帶。公司擁有88架飛機(jī)，其中，MD－80系列35架。在全美10大航空公司中，機(jī)隊(duì)平均機(jī)齡最低。這次失事的飛機(jī)機(jī)齡僅8年。

去年5月，美國聯(lián)邦航空局要求，在18個(gè)月內(nèi)，應(yīng)檢查MD－80系列飛機(jī)尾翼操縱面的連接是否有腐蝕。阿航表示，該機(jī)預(yù)定在6月份進(jìn)行檢查，但其他飛機(jī)的檢查并沒有發(fā)現(xiàn)什么大問題。水平安定面用于穩(wěn)定飛機(jī)俯仰姿態(tài)，其作用如同穩(wěn)定箭的尾羽。MD－80系列飛機(jī)水平安定面由駕駛艙控制手輪操縱，舵機(jī)驅(qū)動(dòng)，螺桿傳力，極限偏轉(zhuǎn)幅度14度。如果無法操縱水平安定面，飛機(jī)不會(huì)突然墜落，而是逐漸失去俯仰平衡。從這個(gè)角度來說，該航班的機(jī)組完全有時(shí)間處理故障問題。從軌跡上看，最后突然出現(xiàn)已接近垂直下降的姿態(tài)直至墜落的情況，可能是出了意外。無論發(fā)生什么情況，肯定的一點(diǎn)是，該航班出現(xiàn)的故障超過了機(jī)組的能力范圍。

MD－80系列飛機(jī)為尾置發(fā)動(dòng)機(jī)，尾翼呈T字形布局。水平安定面裝在垂直安定面上。升降舵鉸接在水平安定面后緣，由鋼索操縱，它可以補(bǔ)償水平安定面卡滯后的俯仰操縱。但是，如果水平安定面操縱組件的力矩軸過度損壞，水平安定面可能任意擺動(dòng)，飛機(jī)就無法保持穩(wěn)定。這可能就是當(dāng)時(shí)尾部發(fā)出巨響的原因之一。

出現(xiàn)這種故障十分罕見，對MD－80系列飛機(jī)而言，也是第一次。在設(shè)計(jì)上，操縱組件屬于關(guān)鍵結(jié)構(gòu)。從驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)上說，有主副舵機(jī)，并都留有余度。從制造方面說，該組件是美國自己生產(chǎn)的。從操作方面說，如果卡滯，開關(guān)舵機(jī)應(yīng)該能解決問題。從飛行訓(xùn)練上說，機(jī)組人員都要經(jīng)過“失去配平”科目的訓(xùn)練。從機(jī)組人員的表現(xiàn)看，他們一直在努力排除故障。他們從開始就很清楚地告訴地面，飛機(jī)尾翼操縱系統(tǒng)出了問題。

調(diào)查工作分四個(gè)方面展開：搜尋和分析飛行記錄儀、分析雷達(dá)數(shù)據(jù)、調(diào)查目擊者、檢查飛機(jī)日常維修記錄。

飛行數(shù)據(jù)記錄儀已被摔成三截，其定位無線電信標(biāo)也脫落了。前幾次的飛行事故也出現(xiàn)了飛行數(shù)據(jù)記錄儀被摔斷的情況，故此美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)已經(jīng)要求美國無線電技術(shù)委員會(huì)重新制定其設(shè)計(jì)性能要求。艙音記錄儀完好無損，錄音質(zhì)量清晰。錄音表明，機(jī)組曾討論過水平安定面反應(yīng)不靈活的問題，并研究如何解決因此而產(chǎn)生的飛機(jī)下降動(dòng)態(tài)。他們還問西雅圖的機(jī)務(wù)人員：“哪里還有電門？”這表明，他們可能已關(guān)閉駕駛艙開關(guān)，想通過反復(fù)啟動(dòng)來解決卡滯。由于無效，機(jī)組的措辭顯然帶有焦慮。但是，直到最后的墜毀性俯沖前，錄音一直沒有記錄上飛機(jī)失速時(shí)應(yīng)有的音響報(bào)警聲，這說明，在此之前，飛機(jī)并沒有進(jìn)入失速狀態(tài)。根據(jù)錄音，乘務(wù)員也發(fā)現(xiàn)尾翼有問題，他們通報(bào)機(jī)組說，聽見尾部爆發(fā)出一記響亮的噪音。機(jī)組回答說，他們也聽見了。在記錄儀結(jié)束的最后一分鐘時(shí)，又記錄上一次類似的響亮聲音。然后，飛機(jī)進(jìn)入失控狀態(tài)。

MD－83飛機(jī)在開始第一次俯沖時(shí)，就達(dá)到了3倍于常規(guī)的下降速率，即每分鐘2000多米。機(jī)組討論說，可能已無法控制飛機(jī)的俯仰姿態(tài)，這時(shí)，減速板打開了。在7400米高度上，飛機(jī)似乎恢復(fù)控制，一直平穩(wěn)地下降到6000米以下，這時(shí)機(jī)組似乎對控制飛機(jī)有了把握，并對地面說：“我們認(rèn)為能夠控制住飛機(jī)”。然而，當(dāng)機(jī)組放下襟翼和縫翼后，飛機(jī)的穩(wěn)定姿態(tài)僅僅保持了幾秒鐘，便再次出現(xiàn)了急劇俯沖，機(jī)組立刻使用升降舵來控制下降，但是無效，飛機(jī)再也無法恢復(fù)平飛狀態(tài)。機(jī)組最后對地面說的話是：“謝謝各位?！?img align="center" src="https://cimg.fx361.com/images/2000/07/28/qkimageshkzshkzs2005hkzs200509-4-l.jpg">

這時(shí)，加速度達(dá)到了－3g。波音公司說，放下襟翼和縫翼后，MD－83飛機(jī)的極限加速度為0 g。在收起襟翼和縫翼時(shí)，為－1 g。而且，飛機(jī)以每秒60度的速率向左滾轉(zhuǎn)，在5100米高度上呈倒栽蔥狀態(tài)并以此狀態(tài)入海。通過對空監(jiān)視雷達(dá)回波分析，飛機(jī)開始滾轉(zhuǎn)時(shí)，好象有部件從飛機(jī)尾翼處解體分離。這個(gè)被解體部件的分離回波，從飛機(jī)下降的回波軌跡中明顯地被分離出來，受風(fēng)力的影響，其墜落軌跡與飛機(jī)下墜軌跡截然相反，所以十分清晰，并在飛機(jī)主體墜落前入海。

2月8日，失事飛機(jī)的殘骸被打撈上來，它連帶著水平安定面操縱組件的力矩軸，看上去似乎沒有事先折斷。MD－80系列飛機(jī)的水平安定面為全動(dòng)式，長度12米，在其操縱組件60厘米長的力矩軸上，裝有20厘米大小的萬向螺母接頭。舵機(jī)帶動(dòng)力矩軸左右旋轉(zhuǎn)，萬向螺母接頭沿著力矩軸螺紋上下運(yùn)動(dòng)，從而帶動(dòng)水平安定面上下偏轉(zhuǎn)。顯然，如果力矩軸沒有折斷，力矩軸或萬向螺母接頭的螺紋是否完好就成了關(guān)鍵的問題。

9日，美國各航空公司紛紛檢查自己的MD－80系列飛機(jī)的相應(yīng)部位。事故發(fā)生后的一周內(nèi)，美國有三家航空公司的MD－80系列飛機(jī)，因尾翼舵機(jī)過熱或電門接觸不良，而中斷起飛返回機(jī)場。為此，波音公司提醒說，起飛前，機(jī)組無須反復(fù)檢查尾翼的操縱完好性。無謂的重復(fù)操縱試驗(yàn)只會(huì)導(dǎo)致舵機(jī)過熱及電門接觸不良。波音公司在當(dāng)日發(fā)布的服務(wù)通告中給出的辦法是，目視檢查MD－80飛機(jī)系列的水平安定面操縱組件，檢查的內(nèi)容主要有五項(xiàng)：檢查力矩軸及其螺母的磨損情況；測試配平指示系統(tǒng)關(guān)閉開關(guān)；檢查操縱組件的潤滑情況；檢查舵面偏轉(zhuǎn)限位止動(dòng)螺母；檢查操縱組件的總體狀況。2月11日，美國聯(lián)邦航空局頒布指令，要求全國在72小時(shí)內(nèi)檢查其MD－80系列飛機(jī)。同時(shí)，把原來每8個(gè)月檢查一次的時(shí)間縮短為每3個(gè)月檢查一次。

2月14日，美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)公布了對失事飛機(jī)維修記錄的調(diào)查結(jié)果：1997年9月29日，阿航在加州奧克蘭的公司維修基地對該機(jī)進(jìn)行了C－5級定檢，發(fā)現(xiàn)該組件的萬向螺母接頭已磨損，應(yīng)該更新。根據(jù)維修卡上的記錄，第二天該公司再次檢查后，認(rèn)為盡管處于最大允許偏差狀態(tài)，但仍然沒有超過正常偏差范圍的磨損程度。經(jīng)過5次檢查確認(rèn)后，決定無須更新。該操縱組件的殘骸，仍然在美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)做金相分析。

18日，該委員會(huì)介紹檢查進(jìn)展情況時(shí)披露，殘骸上的萬向螺母接頭的螺紋已經(jīng)被破壞，其外側(cè)和水平安定面下側(cè)的舵面偏轉(zhuǎn)限位止動(dòng)螺母有被撞擊的傷痕。目前尚不能確定這些傷痕是飛機(jī)墜毀前（即它們首先意外與飛機(jī)分離）還是飛機(jī)墜落本身造成的。主副舵機(jī)也被打撈上來，但已摔壞，加上海水的浸蝕，無法確定其功能當(dāng)時(shí)是否正常。該操縱組件由美國加州“孔雀”公司生產(chǎn)，于1990年6月28日交付給麥道飛機(jī)公司。其所有部件均是美國本土生產(chǎn)的。同時(shí)，還發(fā)現(xiàn)有一個(gè)舵面偏轉(zhuǎn)限位止動(dòng)螺母的螺紋已經(jīng)磨損。止動(dòng)螺母用于防止舵面的過度偏轉(zhuǎn)。

根據(jù)《西雅圖時(shí)報(bào)》2月21日的報(bào)道，阿航每隔2500飛行小時(shí)對該組件潤滑一次，而有些航空公司每500飛行小時(shí)就潤滑一次。為此，阿航發(fā)表書面聲明稱：這種潤滑安排是從實(shí)踐中得出來的經(jīng)驗(yàn)。美國聯(lián)邦航空局支持“視情維護(hù)”，根據(jù)航空公司的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)和維修水平來批準(zhǔn)其維護(hù)計(jì)劃。

一些罹難者家屬已經(jīng)對阿航提起訴訟，指責(zé)機(jī)組接連錯(cuò)過了9個(gè)可以緊急降落的機(jī)場，而過于自信，一味堅(jiān)持在空中排除故障。■