原橋
- V型拱橋與普通拱橋的力學性能對比研究
在工況一作用下,原橋主梁最大豎向撓度為501.2 mm,V拱橋主梁最大豎向撓度為246.2 mm,減少50.8%。原橋主梁最大上下?lián)隙?絕對值)之和為609.13 mm,V拱橋主梁最大上下?lián)隙?絕對值)之和為246.2 mm,減少59.6%。(2)在工況二作用下,原橋主梁最大豎向撓度和最大上下?lián)隙?絕對值)之和為294.6 mm,V拱橋主梁最大豎向撓度和最大上下?lián)隙?絕對值)之和為171.3 mm,均減少41.9%。3 結構強度對比從圖2分析可知:圖2 工
西部交通科技 2023年7期2023-09-23
- 黃姚A匝道獨柱墩橋梁抗傾覆性能提升設計研究
述加固方法均會對原橋的結構受力產生不同程度的影響,尤其是將獨柱墩由單支座改為墩梁固結體系之后,原橋的受力發(fā)生較大變化,很有可能需要將原橋進行加固改造才能通過結構驗算,工程變化較大,造價較高。相對而言增設鋼蓋梁方案具有增加恒載小、工期短、施工對橋面交通影響小的優(yōu)點[6],對原橋的受力影響最小,造價也最為經濟。首先對包茂高速鐘馬段黃姚A匝道跨主線橋的橫向抗傾覆穩(wěn)定性進行了分析,然后對增設鋼蓋梁的提升改造方案進行了橫向抗傾覆穩(wěn)定性驗算和鋼蓋梁受力驗算,可為同類橋
北方交通 2023年7期2023-07-29
- 空心板橋改造及加寬后對橫向受力的影響
式不同的空心板對原橋進行改造,因此,需要建立具有多截面尺寸的空心板橋梁橫向力學模型.1.1 各板間相對變形關系鉸縫將各板橫向連接到一起,各板間鉸縫受力關系如圖1所示.圖1 板間受力圖根據變形協(xié)調條件,荷載作用下各板間的相對位移為零,故在第i鉸縫處可建立等式為(1)式中:δik為空心板橋在換板或加寬后,單位豎向剪力作用下第k個鉸縫時,第i個鉸縫處引起的豎向位移;gi為第i個鉸縫處的豎向剪力;δip為單位荷載在第i個鉸縫處引起的豎向位移.在換板或加寬工程中,如
沈陽工業(yè)大學學報 2023年3期2023-05-26
- 加寬裝配式簡支空心板梁橋荷載橫向分布系數探討
加寬空心板采用與原橋同截面的等剛度加寬方式。2.1.1 工程概況該橋跨度20 m，單幅寬度12 m，上部結構采用交通部標準先張法空心板，橫斷面如圖3所示。下部結構橋臺采用樁接蓋梁式橋臺，橋墩采用樁柱式墩。本研究僅展示加寬6.5 m后的橋梁標準橫斷面，如圖4。其中，Y1～Y11為原橋空心板，P1～P6為加寬新板。圖3 裝配式先張法空心板標準橫斷面圖Fig.3 Cross-sectional diagram of prefabricated pretensio
黑龍江科學 2023年2期2023-03-09
- 公路橋梁加寬與拼接技術研究
增加的主梁一般與原橋具有相同的結構尺寸、截面形式以使新舊橋梁結構受力體系一致。但是一些情況下，如舊橋承載力不足以滿足預制混凝土梁吊裝、橋下不具備設置支架的條件等，采用上述增加主梁的方法則無法滿足設計、施工和使用的要求。為了克服傳統(tǒng)加寬方式的困難和不足，可以采用鋼-混組合梁 或者鋼結構撐桿加寬的方法。這是由于鋼結構具有截面尺寸較小、自重較輕、便于制造及運輸等優(yōu)勢，可以保證加寬過程中現有橋梁的暢通，并具有優(yōu)越的力學性能?；诖耍疚氖紫瓤偨Y橋梁加寬方法及新舊橋
山西建筑 2023年5期2023-03-02
- 東北平原地區(qū)高速公路通道橋改擴建設計方案分析
紹。2.1 針對原橋的現狀和功能要求方面，通道橋改擴建設計應符合的原則(1)既有橋梁應本著“節(jié)約資源、避免污染、節(jié)省投資”的原則盡量考慮利用。(2)設計時應結合現有地方路網情況、城鎮(zhèn)規(guī)劃情況、施工期地方路網保通方案、縱斷擬合設計等因素綜合考慮。對被交叉公路盡量不改變現有的位置，必須改造的盡量做到直捷、 順適，同時滿足交叉角度的要求，避免大的彎曲和起伏。(3)通道設置應根據沿線村屯和原有路網的分布，按照“以人為本”的指導思想，最大限度地減少對沿線居民出行的影
北方交通 2023年2期2023-02-28
- 橋梁加寬改造中新舊橋梁拼接技術
序為，第一步，對原橋鋪裝、欄桿等附屬設施進行鑿除。第二步，在原橋梁懸臂邊板根部及頂部植入鋼筋，在鋼筋植入處安放預制空心板加寬，安放完畢后澆筑混凝土處理空心板鉸縫。第三步，加寬新橋施工4個月后，將原橋進行封閉，加寬橋開放交通。第四步，排查原橋鉸縫是否失效，若原橋鉸縫失效則重新制作鉸縫，綁扎拼接處現澆混凝土濕接縫及端部橫梁鋼筋，濕接縫連接完工后可開放新橋交通，舊橋進行封閉，對舊橋鉸縫進行檢查若原鉸縫失效，須重做鉸縫。第五步，濕接縫處理完畢，橋面鋪裝完成以后，能
人民交通 2022年23期2023-01-10
- 某鋼管混凝土拱橋橫撐銹蝕對穩(wěn)定性的影響分析及加固效果評價
模型建立2.1 原橋橫撐現狀分析通過對該橋外觀檢測，主要發(fā)現：全橋橫撐的鋼管表面防腐漆脫落現象較為嚴重，鋼管表面及焊縫處出現不同程度銹蝕的現象，根據統(tǒng)計銹蝕面積約為30%。 查閱圖紙得知，該橋鋼管防腐設計為防銹漆H53-31 紅丹環(huán)氧脂及面漆CO4-42 醇酸磁漆各2 道，干膜總厚度為150～200 μm，設計厚度偏低，再加上該橋運營多年，鋼管長期暴露在腐蝕環(huán)境下，加速防腐層的老化、脫落，失去對基體金屬材料的保護作用。 為了合理有效地評估橫撐銹蝕是否影響橋
福建交通科技 2022年9期2022-12-19
- 未設置加勁縱梁吊桿拱橋整治技術研究
在無吊桿失效時或原橋吊桿失效時的研究[4]，而未針對加固橋不同吊桿失效時各部件受力情況的變化進行系統(tǒng)分析。筆者以實際工程為背景，對縱梁加固后的吊桿拱橋結構體系、重要構件的受力特征進行了研究分析，對加設縱梁后各部件應力、變形特點進行了深入分析，對吊桿失效后各部件內力與變形特點進行比較，為今后的工程設計提供參考。2 工程概況彭水高谷烏江大橋于1997年建成，橋梁全長195.82 m。主孔為1×150 m 鋼管混凝土中承式桁架拱橋(見圖1），采用等截面懸鏈線，矢
工程建設與設計 2022年21期2022-12-09
- 探討改擴建公路橋梁拼寬設計
構均不連接如果在原橋沒有與橋面相連的情況下，新老橋不會發(fā)生交互作用，可以避免地基不均勻下沉對橋面的破壞，降低搭設的難度。1.1.2 上下部結構均連接在橋梁上下兩層均為聯(lián)體時，地基沉降對其內力的影響較大，因而對其技術參數提出了更高的標準[5]。同時，在采用這種方法的情況下，對下層結構進行拼接，必須采用植筋技術。1.1.3 上部結構互連、下部結構不連該方案可保證原橋的上層建筑在不均勻沉降條件下仍然能保持其整體的完整。其基礎無接縫，施工過程簡單，可以利用粘結部分
交通科技與管理 2022年19期2022-10-12
- 基礎沉降差對連續(xù)梁橋拼寬的影響及控制
為3×30 m,原橋梁標準橫斷面為26 m寬,橋梁中線左右對稱布置,橋梁上構為4塊預制小箱梁,經過現場勘察,結合管線影響等信息,推選在兩側直接拼寬方案,最后形成的斷面為4+4塊預制小箱梁,如圖1所示(圖中僅示出1/2截面)。圖1 1/2標準拼寬橫斷面/cm2 案例沉降影響分析對于受力明確,傳力路徑明晰的模型,可以采用桿系單元建立結構模型[13,14],如梁單元、桿單元等。在研究簡支結構跨中受力時,桿系單元與實際誤差較小,滿足工程精度。但對于D區(qū)(即不滿足平
土木工程與管理學報 2022年3期2022-07-16
- 大跨度預應力NSC-UHPC混合連續(xù)箱梁橋研究
梁橋，建立新橋與原橋的有限元模型，并在內力、應力、變形等層面將兩者進行比較，探究新體系混合梁橋在防止梁體開裂與跨中下?lián)现械淖饔谩?圖1 大跨預應力NSC-UHPC混合連續(xù)箱梁橋2 新體系混合梁橋方案設計2.1 依托工程紅巖溪大橋位于湖南省，是一座跨徑(116+220+116)m的大跨PC連續(xù)剛構橋。主梁關鍵截面尺寸如圖2所示。梁高從根部的13.4 m按1.8次拋物線變化至跨中的4 m。箱梁頂板寬12 m，厚0.3 m(根部加厚至0.6 m)；底板寬6.5
湖南交通科技 2022年1期2022-04-14
- 箱梁橋加寬連接位置受力精細化分析
的整體受力情況與原橋的受力變化十分重要，同時接縫位置的受力也尤為關鍵，這是決定橋梁能否安全運營的基礎[4]。本文采用實用精細化分析方法，通過建立空間網格模型來分析橋梁加寬連接位置的受力情況，分析影響加寬橋梁連接位置受力狀態(tài)的影響因素，確定接縫位置的受力狀態(tài)，為設計單位提供合理化建議。2 空間網格模型實用精細化分析方法是一種有限元分析方法，在結構分析中，可以將復雜的橋梁結構離散成由多塊板構成，再將每一個板元由十字交叉的正交梁格組成，以十字交叉的縱橫梁（六自由
安徽建筑 2022年3期2022-04-01
- 現澆箱梁拼寬橋上部結構受力特性分析
2.1 拼寬橋與原橋的不均勻沉降橋梁在后期運營過程中產生不均勻沉降是不可避免的。新舊橋梁在建造時間上存在一定的差異，因此，在運營過程中會出現不均勻沉降，不均勻沉降也是導致新舊橋梁不能協(xié)調變形的主要因素。拼寬的T梁橋受到沉降差的影響，會使內力增大，從而發(fā)生病害，最危險的結構為T梁橫隔板。因此在橋梁進行施工時，應采取必要措施降低橋梁基礎的沉降量，如采用樁基礎、增大樁長和樁徑，施工前對地基進行處理，如強夯、換填基礎等。2.2 混凝土的收縮徐變混凝土由于自身特性，
工程建設與設計 2021年23期2021-12-24
- 高速公路改擴建既有橋梁拼寬施工技術
拼寬方式確定為在原橋兩側進行拼寬，并對原橋實施必要的檢測與維修加固處理。2.對橋梁進行拼寬，原則上需要和原橋保持相同的跨徑和結構形式，新橋和舊橋的結構受力及剛度應盡可能保持一致，當受到荷載的持續(xù)作用時，應盡可能減少新橋和舊橋之間結合處的實際撓度差，以實現對橋面縱向裂縫的有效控制。3.對新橋設計過程中，應嚴格遵循安全性、適用性、經濟性及美觀性等基本原則。橋梁橫向拼寬主要可以使用以下三種方案：上下部結構都不連續(xù)（方案一）、上下部結構都連接（方案二）、上部結構連
人民交通 2021年20期2021-11-09
- 公路橋梁系梁及樁基檢測與加固方案
土施工。2.1 原橋系梁加固針對系梁出現裂縫，對原橋15號墩系梁大、小樁號側各鑿除表面50mm厚混凝土，并各加寬200mm厚C30混凝土。在施工前須對原橋系梁與新澆注混凝土結合部位進行充分鑿毛，要徹底消除構件表面的抹灰層和已軟化、風化、變質部分，應露出粗骨料，且鑿毛面的粗糙幅度應達到6.0mm以上，否則鑿毛面無效，需進行重新鑿毛，且鑿毛時盡量采用小錘輕擊，不能用力過大，以免損傷原有構件。2.2 新建樁基及承臺針對15-2號樁基承載力不足出現沉降現象，采用在
北方交通 2021年10期2021-10-28
- 城市高架鋼梁橋拼寬改造受力分析
新建橋梁的方式在原橋旁相鄰位置進行拓寬，形成上、下幅橋梁，從而不改變原橋的結構和受力。拓寬以后的新橋可以增加新的車道數目，保留舊橋的上下部結構繼續(xù)使用，從而提高原有的交通流量。然而，對于城市橋梁來說，由于空間有限，在舊橋相鄰位置新建橋梁較為困難，特別是對于城市高架橋或立交橋來說，通常為曲線橋梁，新建橋梁更為困難。因此，在城市空間有限條件下，選擇在舊橋的兩側拼接加寬是一種難以避免的改造方式。這種加寬措施不可避免會影響到原橋的受力性能，因此有必要進行深入的分析
中外公路 2021年2期2021-05-13
- 橋梁拼寬設計施工關鍵技術探討
，設計施工前應對原橋的結構進行受力分析及驗算，保證原橋具有一定的承載能力[2]。（3）在新橋建設的過程中應保證地基承載力滿足結構要求，新橋的基礎形式通常以樁基礎為主，當基礎條件較好時可采用類似原橋的基礎形式；當基礎條件不好時進行承載能力計算，可進行土質改良或采用較為穩(wěn)定的基礎形式。橋梁基礎設計施工的關鍵問題在于控制基礎沉降，避免橋梁出現過大的不均勻沉降，同時保證原橋的基礎不受施工的擾動，拼寬后二者協(xié)同工作，共同變形。（4）橋梁橫隔板主要起到橫向連接的作用，
工程技術研究 2021年4期2021-03-12
- 現澆箱梁拼寬橋上部結構受力特性分析
為兩類，一類是在原橋的旁邊新建一座橋梁；一類是將原有橋梁的附屬結構拆除，然后進行加寬。二者在形式上主要是分離與整體的區(qū)別。橋梁拼寬后其整體結構的優(yōu)點是造價低、占地少，節(jié)省資源；缺點是施工過程中會對原橋通行能力造成影響，結構受地基沉降影響較大。橋梁拼寬分離式結構的優(yōu)點是原橋與新建橋梁各自獨立，干擾性較小，地基帶來的不均勻沉降影響較??；缺點是資金和物資投入較大，占地較多。兩種形式各有優(yōu)缺點，可以根據項目特點和地形限制以及資金投入等情況進行選擇。1 箱梁拼接形式
工程技術研究 2021年2期2021-03-11
- 既有公路鋼筋混凝土雙曲拱橋加固研究
裂縫等病害，該橋原橋技術狀況等級評定為四類，需要進行加固維修。為全面了解該雙曲拱橋在加固維修前的結構性能，為后續(xù)加固提供科學依據，通過建立其結構有限元模型，進行數值仿真分析。加固前的陀市橋全橋結構采用平面桿系模型來模擬：將主拱圈視為一個整體，并采用彈性平面梁單元模擬，忽略橫系梁的作用；橋面板和重力式橋墩均采用彈性平面梁單元模擬。從彎矩、軸力、應力以及撓度等方面分析主拱圈關鍵截面的受力和變形。荷載工況的組合系數按照規(guī)范［2］要求，對于公路Ⅱ級，安全系數取1.
江西建材 2020年12期2021-01-05
- 不同加寬方式對空心板橋橫向受力的影響
采取加寬處理后,原橋的受力情況也會隨之改變,因此研究加寬后空心板橋的橫向受力狀態(tài),對今后改擴建項目有指導意義.目前,相關學者主要研究了空心板橋加寬的橫向分布計算方法[1]、不同鉸縫形式[2]以及新舊板之間不同剛度的連接形式對空心板橋橫向受力的影響[3].在現有研究的基礎上,本文通過建立未加寬前、單向加寬后和雙向加寬后的空心板ANSYS模型,并對其進行受力分析,研究不同加寬方式對原橋橫向受力狀態(tài)的影響.1 舊橋加寬方式與方法1.1 單向加寬單向增加主梁片數加
吉林建筑大學學報 2020年6期2020-12-17
- 小跨度石拱橋拱腹套拱加固設計探討
設計案例1.1 原橋基本情況躍進橋位于G319 線安岳縣境內，橋梁中心樁號為K2566+230。原橋荷載等級為汽車-20 級，掛車-100，左半福大約修建于上世紀50年代，右半幅為1999年加寬改造建成，根據檢測公司提供的資料，墩臺基礎情況較為良好，河床無沖刷現象。經現場調查測量，原橋為3-10 米石拱橋，拱圈厚度左半幅為0.65 米，右半幅為0.75 米，矢跨比約為1/2，橋面總寬度為12.2m，左半幅拱圈寬度6.67 米，右半幅拱圈寬度5.53 米，橋
四川水泥 2020年10期2020-10-27
- 高速公路改擴建工程中拼寬橋梁的設計與施工關鍵技術分析
的方式來實現加寬原橋面的目的。橋梁拓寬技術既可保證在施工中舊橋的正常使用，又可節(jié)省工程預算。但新橋基礎在運營過程中由于持續(xù)沉降產生的不均勻沉降差，會給新建拓寬橋的上部結構產生較大影響，尤其是對拓寬連接結構的影響更為明顯。本文圍繞山區(qū)公路橋梁拓寬技術中的重點、難點，研究地基不均勻沉降引起的橋梁結構力等響應。通過調研，分析梳理影響橋梁上部結構沉降應力的各項影響因子，以模型實驗的方式研究地基不均勻沉降作用下橋梁拼接結構的力學響應，分析得到了各項參數對拓寬橋梁承受
公路工程 2020年2期2020-05-15
- 公路改擴建橋梁施工技術要點
改建時應充分考慮原橋的技術狀況、沿線的地質條件、合理的橫向連接方式、新舊橋梁結構的變形協(xié)調、新舊結構合理的控制拼接時間以及在不中斷原橋交通的條件下合理的新橋施工方法等。（2）采用改擴建后的荷載標準對原有橋梁、涵洞進行結構驗算的主要結論；新建橋梁涵與原有橋梁涵連接（含原有橋梁涵之間的相互連接）方案的比選與論證；原有橋梁涵維修加固方案的比選與論證。（3）為了便于新舊橋梁的拼接，擴建橋梁與相應的原橋孔徑相同或相近，但對于斜交跨越等級航道或等級道路的連續(xù)梁橋，受橋
建筑 2020年1期2020-02-19
- T梁結構舊橋拼寬受力分析
的一聯(lián)進行分析。原橋跨徑組合為3×29.5 m，梁高為2 m，橫向布置為單幅5片T梁組合，擴建橋梁第一、二、三跨分別拼接3、2、2片T梁，拼接后變?yōu)橐豢?片T梁+兩跨7片T梁組合，其中第一跨拼接一片簡支T梁，其余兩片T梁為簡支變連續(xù)結構。施工方式均為簡支變連續(xù)?？傮w布置見圖1。施工步驟為：原橋施工→原橋各片T梁進行橫向、縱向連接→原橋徐變1年→擴建橋梁預制T梁架設→擴建部分進行橫向、縱向連接→張拉擴建部分負彎矩鋼束→拆除擴建部分臨時支座→擴建部分鋪設調平層
城市道橋與防洪 2019年8期2019-08-21
- 小跨徑空心板橋加寬設計
圖設計文件、涉及原橋的變更文件以及竣工文件，進行施工圖設計時參考。b）外業(yè)調查時應對該橋目前的使用情況進行了解，對原橋的尺寸進行詳細調查，比如墩臺各頂面標高、支座坐標等。c）對原橋進行現場檢測，現場復核橋梁基本數據表，檢查橋梁各部件的病害狀況，并進行病害原因的分析，評價橋梁的技術狀況，為橋梁的管養(yǎng)及下一步維修改造提供基礎數據及依據。d）原橋橋梁寬度為25 m，雙向四車道高速公路標準，設計荷載為公路- I 級；該橋左側加寬后橋寬為28.75 m，位于收費廣場
山西交通科技 2019年6期2019-03-12
- 農村公路T梁加寬設計分析方法
47.04 m。原橋見圖1，圖2。圖1 原橋實地側面場景圖2 原橋實地正面場景由于該橋位于拼寬公路上，原橋凈寬4.5 m只滿足行車凈寬要求，橋上的護欄為細桿鐵欄桿，存在著極大的安全隱患,受地方業(yè)主委托，進行加寬設計，加寬寬度為1 m(足夠放置兩側防撞墻)。2 加寬設計方案根據實地調查，發(fā)現該橋橋臺和橋墩處沒有病害，橋墩橋臺處已經設置簡易蓋梁墊高50 cm，橋梁上部結構由4片T梁構成，腹板為預制吊裝且厚度較厚的梁，后現澆1層翼板當作橋面板直接通行。上下部沒有
交通科技 2018年4期2018-08-14
- 改擴建項目中拼寬橋梁的橫坡處置
中一座拼寬橋梁，原橋跨徑組合為6×20 m預應力混凝土簡支空心板梁，原橋上部結構采用先張法預應力混凝土簡支板梁，橋面連續(xù)，下部結構采用圓柱式橋墩，肋板臺，墩臺基礎采用鉆孔灌注樁。整體拼寬方案為在原橋兩側拼寬8.25 m，拼寬上部采用后張法預應力混凝土簡支板梁，橋面連續(xù)；下部結構采用圓柱墩、肋板臺。原橋橫坡采用雙幅雙向坡設計，改擴建后路線在此處設計為超高段，拼寬后橫坡采用單向坡設計。拼寬部分橋梁按照新路線標高設計并施工，由于施工時未考慮原橋處雙向橫坡影響，導
山西建筑 2018年10期2018-05-14
- 采用UHPC-RC階梯樁的整體橋試設計
考察了試設計橋與原橋內力的變化，為進一步研究UHPC-RC階梯樁提供基礎資料。1試設計上坂大橋是一座預應力混凝土T梁整體橋，位于福建省永春縣，總體布置如圖1所示。該橋上部結構采用4×30 m連續(xù)T梁，全長137.1 m，主梁高1.8 m，橋面寬8.5 m(凈7.5 m+2×0.5 m)。上部結構沿橫橋向布置4片T梁。T梁之間采用濕接縫連接。橋墩采用雙柱式橋墩和擴大基礎，橋墩與上部結構采用板式橡膠支座連接。該橋的設計荷載等級為汽-20級、掛-100級。上坂大
建筑科學與工程學報 2018年1期2018-02-28
- 柳州市文惠橋改造工程7#墩基礎施工方案分析及建議
混凝土拱橋。現在原橋東側再建一座相同橋型結構的姊妹橋，建成后為雙向六車道40米寬城市主干道路。二、設計依據（一）廣西公路橋梁工程總公司第三工程處《柳州市文惠橋下部結構竣工圖》1992～1993。（二）廣西壯族自治區(qū)交通規(guī)劃勘察設計研究院《柳州市文惠橋改造工程施工圖設計》 2009.06。（三）柳州市勘察測繪研究院《柳州市文惠橋改造工程地質詳細勘察報告》2008.12。（四）柳州市勘察測繪研究院《柳州市文惠橋改造工程3#、6#橋墩補充勘察報告》2009.1。
科學與財富 2017年25期2017-09-17
- 粘鋼加固某鋼筋混凝土桁架拱橋方案研究
工程為背景，結合原橋的設計圖紙、設計標準和設計規(guī)范以及實際橋梁外觀檢測和荷載試驗檢測結果，對原橋提出粘鋼加固方案。并運用M I D A S/C I V I L建立該橋模型，分析該橋加固前后靜、動力特性及其穩(wěn)定性，研究確定該加固方案的可行性。桁架拱橋加固改造靜動力特性穩(wěn)定性可行性1 工程概況某桁架拱橋為單跨的鋼筋混凝土桁架拱橋，其中，橋長為(10.5m+1.2m+6.0m+1.2m)×2+50.0m=87.8m，橋面寬度為3.0m(人行道)+18.0m(機動
福建交通科技 2017年4期2017-08-07
- 土木工程結構加固、改造設計淺談
筋直徑25。因為原橋運行年代較久，橋梁出現一定肉眼可見的損傷，而且隨著小龍?zhí)睹旱V的發(fā)展，原橋的承載能力已經不能適應現在的使用要求，所以建設方要求在將原橋翻新加固的同時，通過改造，將原橋的荷載等級提高到公路—1級。(見圖1)2 改造方案的初定首先暫時不考慮舊橋的病害程度，以原有的材料及橋梁尺寸進行建模，再以需要提高到的荷載進行加載計算。計算后得知，現有的橋臺、橋墩均滿足要求，但是主梁抗彎抗剪鋼筋及主梁橫截面面積均不足。通過此次計算就可初步確定改造方向：對加固
環(huán)球市場 2017年9期2017-05-02
- 舊橋拓寬拼接方法
拓寬進行改建，或原橋已成為交通要道的“瓶頸”，亟待拓寬，且不能中斷交通．或原轎棄之可惜。只能降低荷載標準使用等情況時．一般可采用在老橋的一側新建橋粱，達到提高通行能力和承載能力的目的。這種拓寬方法就是完全新建一座橋梁，成本較高。3.2 間插僑墩復橋加寬施工法該方法是日本人最先提出的，是對修建復橋加寬法的一種創(chuàng)新．為了避免修建復橋新增橋墩對原有地面空間的占用，該加寬方法建設性地將新建撟墩置于原有橋梁的轎墩之間，拓寬的主梁通過較長的橫梁連接．分設于原橋兩側．如
黑龍江交通科技 2017年8期2017-03-03
- 改變結構體系方法在T形剛構橋梁加固中的應用
估加固效果。1 原橋概況依托工程主橋原橋設計為帶掛梁的預應力混凝土T形剛構橋，當時設計采用的是具有代表性的交通部公路規(guī)劃設計院的《預應力混凝土T形剛構JTGQS009—75》圖集。主橋跨徑布置為52.5 m+80 m+52.5 m=185 m，其中一個“T”形懸臂梁長 55 m，掛梁長25 m，總體布置圖如圖1所示。掛梁由5片T梁組成，梁底設有支座，支撐于懸臂梁的牛腿上，掛梁為簡支體系?！癟”形懸臂梁采用變高度單箱雙室截面，支點梁高4.8 m、底板厚0.3
山西交通科技 2016年2期2016-12-03
- 某連續(xù)梁橋抗震加固設計
能性更大。3.2原橋抗震性能分析采用時程分析方法，分別計算原橋在CHICHI波、El-centro波（東西向）和人工波3條地震波作用下的地震響應，對原橋的抗震性能做出評價。計算結果表明，在E1地震作用下，原橋墩底內力、墩頂位移均可滿足現行規(guī)范［1］要求，因此本文中僅列出E2地震作用的部分分析結果，見圖5和表2-表3。表3 E2地震作用下原橋1#墩墩底截面內力表4 E2地震作用下原橋1#墩變形驗算圖5 E2地震作用下原橋支座變形根據規(guī)范［1～2］規(guī)定，取3組
天津建設科技 2016年3期2016-10-20
- 預應力連續(xù)橋不同跨中結構的受力對比分析
1.2對比設計將原橋中跨跨中50 m部分替換成鋼-混組合梁結構，構成新型組合連續(xù)梁橋，其橋梁布置如圖3所示。組合連續(xù)梁橋的施工流程大致與原橋類似，僅縮短了懸臂的澆筑長度，增加組合梁混凝土澆筑及鋼梁整體吊裝工序。該組合梁的高度和外觀基本上與原結構一致，屬于變截面鋼-混組合箱梁，鋼箱梁的截面形式為山字形開口，其底板、腹板和上緣翼厚度分別為0.2 m、0.2 m、0.25 m，具體尺寸如圖4所示。在鋼箱梁內設若干道厚度為1.8 cm的橫隔板，間距為6 m，方向垂
西部交通科技 2016年8期2016-10-13
- 公路橋梁拓寬工程設計探討
斷，那么就無法對原橋直接進行拓寬施工。此時，就可以采取單邊新建橋梁的方式，在原橋的一側新建橋梁，以此緩解原橋的交通壓力，提升線路的通行能力。單邊新建橋梁的是在原橋交通不能受阻的情況下進行的，不會和原橋產生接縫。雙邊新建就是在原橋兩側進行新橋建設，實現拓寬目的。單邊或雙邊的拓寬形式需要根據拓寬功能、斷面形式和建設條件等進行合理選擇。2.增設懸臂挑梁增設懸臂挑梁是最為簡單的一種橋梁拓寬手段。在橋墩、承臺等完好無損的情況下，也滿足加載需求和拓寬條件，就可以對主承
科學中國人 2016年12期2016-07-12
- G40滬陜高速公路周莊至隴西立交段大中橋梁擴建方案
側橋臺形式推薦與原橋保持一致；下部漿砌片石基礎拆除時，通?？紤]僅拆除至基礎頂面，設置鋼筋混凝土墊層后減載設置鋼筋混凝土柱式墩或U臺側前墻。(4) 有利于高速公路擴建施工期間交通組織[9]的設計原則。拼寬橋梁的斷面尺寸應足夠，以保證高速公路擴建施工期間原有車道保通的要求，同時拼寬側橋梁可獨立實施上下部結構，以提高橋梁建設效率。(5) 橋梁標準化[10]的設計原則?？紤]本項目老橋基本采取拆除重建方案，橋梁上下部結構類型及尺寸擬定遵循橋梁標準化設計理念進行合理歸
工程與建設 2016年4期2016-05-25
- 高速公路橋梁加寬拼接技術
及其特點加寬橋與原橋之間的橫向連接方式是橋梁加寬成敗與否的主要因素，常用的橋梁加寬連接類型有以下三種：1.1上部結構與下部結構均不連接這種連接類型施工難度較小，主要不足：汽車荷載作用下原橋和加寬橋的主梁產生的不同變形造成連接部位鋪裝層破壞形成縱向裂縫，影響行車安全及路容美觀。1.2上部結構與下部結構均連接在這種連接方式的優(yōu)點是原橋和加寬橋是連成一體的，可減少新老橋連接處的過大變形。主要不足在于加寬橋基礎沉降比原橋基礎沉降大，由此產生的附加內力較大，在橋梁的
低碳世界 2016年31期2016-03-19
- 研究省級公路橋梁加寬拼接技術優(yōu)化
術的應用要求在對原橋進行加寬拼接技術的應用過程中，會遇到出現一系列問題。因而，必須要嚴格按照相關的應用要求來保證其具體應用的建設質量。首先，在進行加寬拼接施工的過程中，會對原橋的交通運輸造成一定影響。針對這一問題，在施工前，應合理組織交通，盡可能的降低施工對原橋交通所產生的影響。這是保證原橋具備基本的交通運輸能力的關鍵內容。其次，在加寬拼接技術實施前，要仔細勘查橋梁工程周圍的地質條件、環(huán)境條件以及氣候條件等。而且，還要結合當前的科學研究成果和工程實踐經驗，
黑龍江交通科技 2016年9期2016-03-11
- 某懸索橋加固方案的設計與分析
梁上索距6 m。原橋設計荷載為汽-超20，掛-120，雙向兩車道；橫斷面布置為凈9+2×1.0 m人行道+2×0.5 m防護帶，全寬12.6 m(見圖2)；抗震設防標準為6度。圖1 大橋立面布置圖(單位：cm)圖2 大橋主梁斷面圖(單位：cm)原橋自1998年底建成已運營十多年，自通車后車輛超載嚴重，對全橋結構造成的病害也越來越嚴重。這些病害主要表現在大橋主桁鋼桁架加勁梁縱向呈S形變形；實測主纜與設計索力不符，并且不對稱；吊桿力與理論計算設計值明顯離散；在
城市道橋與防洪 2015年8期2015-10-20
- 滇藏公路某連續(xù)剛構橋邊中跨比取值研究
0.8之間，本橋原橋的邊跨比為0.625，選取邊跨比為0.75,0.523和原橋對比分析。模型對比方案見表3。表3 模型對比方案根據選取的邊中跨比建立有限元模型，有限元模型保持和原模型一樣的墩高、梁長，由于本橋原模型在中跨20 m和邊跨15 m是等截面的Π型梁，所以在邊跨比改變時相應的截面形式不改變，保持和原橋一致。因此，最后得到的模型除了跨徑改變之外，橋梁的自重沒有改變，這樣就保證了單因素分析的原則。從圖4中可以看出，跨中彎矩隨邊跨比的增加逐漸減小，邊跨
山西建筑 2015年22期2015-06-05
- 噴射混凝土在橋梁加固上的應用
工，保證混凝土與原橋和拉桿之間有良好的粘結力，減少預應力損失的特點，同時還具有防止拉桿銹蝕，增大梁的截面積，提高原橋的承載力的優(yōu)點;預應力鋼絲束—噴射混凝土加固方法所需儀器設備較少，對橋下凈空基本沒有要求，采用合理的施工方案噴射混凝土可使鋼絲束具有良好的保護層，且加固補強時可不中斷交通。噴射混凝土;加固;鋼絲束;張拉1 橋梁加固中的關鍵問題一般來說，對橋梁常規(guī)檢測所發(fā)現的橋梁病害問題(碳化、防水性等)進行修復的工作，我們稱之為修補;而對橋梁進行專項檢查，發(fā)
黑龍江交通科技 2014年4期2014-08-15
- 長黎高速公路小箱梁橋拓寬設計研究
況見表1。圖1 原橋橫斷面形式(單位:cm)表1 原有橋梁概況2 橋梁拓寬拼接方法分析研究橋梁拓寬方案時，主要考慮以下六方面問題:①原橋的技術狀況;②沿線的地質條件;③橫向連接方式;④新舊結構的拼接時間;⑤新舊橋梁變形協(xié)調性;⑥在不中斷原橋交通條件下，拓寬橋梁施工方法。依據目前國內外橋梁拓寬主要研究成果，在實際工程應用的主要有3 種:①上部結構與下部結構均不連接;②上部結構與下部結構均連接;③上部結構相互連接而下部結構不連接。2.1 上部結構與下部結構均不
湖南交通科技 2014年3期2014-05-28
- 高速公路擴建中的大橋橋梁拼接技術
的資料，以加強對原橋的性能、使用年限等各方面的實際情況的了解，在原橋梁的基礎上進行拼接方案的設計，盡量保證設計的改擴建方案能夠提高高速公路橋梁的使用年限和承載能力。如果發(fā)現原橋存在某些質量問題，那么在對其進行改擴建之前就應該采取一定的修復和養(yǎng)護措施，來對原橋進行加固等處理，從而提高橋梁的使用壽命和安全性。另外，還應該盡量保證改擴建過程不會對原橋的結構等造成破壞，注重原橋的后期養(yǎng)護處理。2)設計方案要符合當前的施工原則。當前，我國一直在提倡經濟、環(huán)保的理念，
山西建筑 2014年3期2014-04-07
- 配合地鐵施工的人行天橋改建
建于2005年，原橋結構形式為4跨混凝土簡支梁橋。橋梁總長(東西向)83.52 m，跨徑布置為(12.25+21.0+19.35+10.25)m。主橋寬3.5 m，凈寬3.0 m。主梁:中跨主梁采用預應力混凝土空心板，邊跨主梁采用鋼筋混凝土空心板梁，梁高均為0.8 m，主梁懸臂長0.75 m，主橋橫向由兩片梁組成。樁柱:樁基礎采用鋼筋混凝土圓截面樁，主橋樁徑1.0 m，中樁長28 m，邊樁長25 m。主橋樁上接直徑0.8 m鋼筋混凝土圓截面墩，墩上均設蓋梁
山西建筑 2013年7期2013-08-21
- 首都機場飛行區(qū)新建滑行橋減震系統(tǒng)設計
量約為10萬輛。原橋為1976年建造，由于當時條件限制未考慮設置減、消震系統(tǒng)。近年來，由于飛機通過頻繁、荷載大以及融雪劑的侵蝕造成舊橋橋面系、橋梁上部及部分下部結構等均受到不同程度的損害侵蝕。為了保障機場的運行安全，決定進行原橋拆除以及新建。由于本工程所在地抗震設防烈度為8度，加之橋梁上部結構質量比較大，在新橋設計時綜合采用了板式橡膠支座和粘滯阻尼器共同組成減震系統(tǒng)，防止大震時橋墩產生倒塌性破壞及上部結構落梁。本文主要針對首都機場新建滑行東橋的減震系統(tǒng)來進
山西建筑 2013年11期2013-08-21
- 淺談橋梁拼接施工技術
交，既有龍門大橋原橋為左右幅分離式橋，跨徑布置為（24 m+3×30 m）+4×30 m+4×30 mPC連續(xù)T梁，右幅橋老橋利用，將左幅橋第二、三聯(lián)拼接加寬4 m。工程設計參照福泉廈漳高速公路擴建工程橋梁拓寬拼寬進行設計，新老橋拼接采用上連下不連方案進行拼接，新老橋上部結構通過拼接形成整體共同受力，下部結構分離，獨立受力。工程施工期間，既有龍長高速公路保持暢通，確保施工過程中社會車輛能夠以一定的速度順利通過，遵守邊通車、邊施工的基本原則。2 橋梁拼接工藝
城市道橋與防洪 2013年5期2013-01-17
- 公路橋梁的加固技術與施工工藝研究
候必須充分的考慮原橋的特點，原橋的結構、造型等不應該有大的改變，具體原則包括:(1)進行加固的重點必須保證下部結構有足夠的潛力，也就是加固以后能夠承載重噸的單車，在加固的過程中，不能盲目的為了增加下部潛力進行補強，必須考慮到加重物是否會對原橋產生影響。(2)進行加固應當盡量的保持原有的凈空，必須保證構件表面的光滑，重視加固以后的橋梁美觀指數。這是我們在進行公路橋梁加固過程中應該遵守的基本原則。2 當前公路橋梁的缺點分析造成當前公路橋梁病害的原因很多，早期的
黑龍江交通科技 2012年4期2012-08-15
- 某橋拆除方案實施的前后比照
右幅為新建橋，但原橋經多次鑒定強度滿足不了現在運行的要求，需在新建橋建成后拆除重建。原橋中心樁號為 K 31+767.4，橋梁共 3孔，每孔13.0 m，橋面凈寬為11.5 m。橋梁上部采用裝配式減筋微彎板和“T”型梁(已經加寬過一次)，下部為灌注樁基礎，肋板式橋臺、柱式橋墩。橋梁最大凈空9.3 m。2 原擬定拆除施工措施原橋拆除根據施工進度計劃，工期應在2006年6月15日—6月30日，考慮工程是汛期施工項目河水位較高，平均最大水深為2 m，初步擬定拆除
黑龍江水利科技 2012年3期2012-08-15
- 淺談橋梁加寬
為橋梁加寬部分與原橋的上部構造、下部構造不連接，新老結構之間留工作縫，橋面瀝青混凝土鋪裝層連續(xù)攤鋪。該方案的優(yōu)點是：加寬橋與原橋各自受力明確、互不影響，簡化了施工程序，減小連接的施工難度，基本不影響原高速公路交通。缺點是：汽車活載作用下兩橋主梁產生不均衡擾度以及加寬橋大于原橋的后期變形，將會造成連接部位瀝青鋪裝層的破壞，從而形成縱向裂縫和橫橋向錯臺，影響行車舒適性和路容美觀，增加后期的養(yǎng)護維修工作，大大增加了維修費用。方案二：上部構造、下部構造均連接將加寬
城市建設理論研究 2011年28期2011-12-31
- 預應力混凝土空心板橋加固設計
故主管部門要求對原橋荷載設計等級按現行規(guī)范荷載等級公路—Ⅰ級進行安全檢算。2 原橋檢算表1 原截面承載能力極限狀態(tài)正截面強度驗算(中板)原橋上部結構按部分預應力A類構件設計，現對其進行安全性檢算，將預應力混凝土空心板離散為22個梁單元，結構模型見圖2。橋面瀝青鋪裝層厚9 cm，檢算時，現澆層15 cm參與受力。在對原橋進行結構安全驗算后發(fā)現，橋梁上部的長期效應組合及短期效應組合應力均滿足現行規(guī)范要求，但1/4L～3/4L截面的極限承載力不滿足規(guī)范要求，需予
山西建筑 2011年36期2011-11-05
- 滄州市新華輔橋設計簡介
迅速增加,新華橋原橋寬度已不適應交通量的發(fā)展,經常發(fā)生交通堵塞,所以政府決定在新華路加寬改造的同時加寬新華橋,即在原橋兩側各新修一座橋作為慢車道與人行道。新華橋橋址位于古運河上,根據土工試驗結果及野外鑒別,在勘探深度范圍內,土層成因年代為第四系全新統(tǒng)(Q4)沖積和湖沼相沉積物。橋位土質主要為黏土、亞黏土。2 確定橋型及設計方案橋梁設計前,首先對原有新華橋進行檢測,以評估橋梁的承載力和安全狀況,在確定原有橋梁經加固后能夠滿足使用要求的前提下,確定橋梁加寬方案
山西建筑 2010年4期2010-11-06
- 體外預應力在加固簡支T梁橋中的應用
和截面強度驗算。原橋設計荷載:汽—超20級;驗算荷載:掛—120。養(yǎng)護單位在橋梁檢測中發(fā)現,該橋T梁腹板跨中處存在左、右兩側對稱的豎向裂縫,裂縫最寬達0.35 mm。初步判定,該橋的承載能力已經削弱,影響到今后橋梁的安全運營。2 結構分析計算2.1 原橋計算分析原橋在計算時,對原橋混凝土強度進行了折減,并對原梁預應力鋼筋損失進行了估算,估算標準是在活載采用汽車—超20級荷載,梁底出現0.2 mm裂縫進行估算分析。估算結果為:邊梁兩端張拉預應力束有效預應力值
山西建筑 2010年18期2010-08-21
- 福泉高速公路擴建工程T梁拼接施工
基礎,擴建橋梁與原橋同跨徑直接拼接;下部構造采用樁柱式墩、肋板臺配樁基礎、U臺配樁基礎。新老橋采用上連下不連方案進行拼接。2 T梁橫向拼接方法1)新老橋拼接采用上連下不連方案進行拼接,新老橋上部結構通過拼接形成整體共同受力,下部結構分離,獨立受力。2)架設加寬部分預制梁之前,先設置臨時護欄,再拆除原橋外側防撞護欄,并鑿除外邊梁翼緣70cm,再對原橋外側邊梁進行植筋,然后進行新橋的架設,包括加寬部分四片梁的安裝以及加寬橋縱向濕接縫的澆筑,在加寬橋架設完畢后將
山西建筑 2010年26期2010-08-15
- 地方公路改建工程中舊橋拓寬設計探討
和人行道板，鑿除原橋面鋪裝層，重澆加強的鋼筋混凝土橋面鋪裝層，相應增設人行道懸臂梁和車行道懸臂板，重新安裝人行道板與欄桿，從而達到拓寬橋梁的目的。這種橋梁拓寬的方法適合于梁式橋與拱式橋，一般適用于雙側拓寬的舊橋拓寬。它的突出優(yōu)點是不必拓寬橋墩，加固工作量小。2.2 單邊新建橋梁當原有公路路線是以單邊拓寬進行改建；或原橋已成為交通要道的“瓶頸”，亟待拓寬，且不能中斷交通；或原橋棄之可惜，只能降低荷載標準使用等情況時，可采用在老橋的一側新建橋梁，達到提高通行能
中國新技術新產品 2010年7期2010-08-15
- 某反修橋加固設計加固原理
原設計荷載等級;原橋荷載為汽—15級,而如今低等級公路汽車荷載為公路—Ⅱ級,按照本橋60 m跨徑,原設計荷載一個車道可布置65 t荷載,按照公路—Ⅱ級可布置103 t荷載,相差很大;2)材料性能達不到使用要求,施工質量有缺陷。另外,隨著運營年限的增長,車輛荷載的增加,各種超限、超載車輛的行駛等因素作用也會導致橋梁結構開裂,破損,承載力下降。綜上所述可以得出反修橋目前的結構病害是上述幾種因素綜合作用的結果。3 結構計算分析本次加固設計共采用兩種工況對反修路橋
山西建筑 2010年9期2010-07-30
- 色爾古拱橋病害分析及加固探討
進行檢測。圖1 原橋總體結構立面圖2 橋梁病害情況及原因分析2.1 主拱2.1.1 縱向大裂縫主拱圈拱腹處,在下游側距側面 50 cm處有全橋貫通的大縱向裂縫,裂縫長度貫通全橋拱圈,并延伸至昭覺側橋臺前墻,裂縫寬度 1～5 cm。其中,昭覺側拱腳至拱頂處裂縫寬度最大,拱頂處至美姑側拱腳裂縫寬度逐漸變小,該裂縫同時使該橋下游側拱圈外傾。分析產生原因為:原橋拱圈由兩種材料組成,即拱圈兩側為 50 cm寬漿砌混凝土預制塊,拱圈中間為現澆片石混凝土。兩側漿砌混凝土
四川建筑 2010年1期2010-04-19
- 舊橋拓寬利用技術探析
和人行道板,鑿除原橋面鋪裝層,重澆加強的鋼筋混凝土橋面鋪裝層,相應增設人行道懸臂梁和車行道懸臂板,重新安裝人行道板與欄桿,從而達到拓寬橋梁的目的。這種橋梁拓寬的方法適合于梁式橋與拱式橋,一般適用于雙側拓寬的舊橋拓寬。它的突出優(yōu)點是不必拓寬橋墩,加固工作量小。(二)單邊新建橋梁當原有公路路線是以單邊拓寬進行改建;或原橋已成為交通要道的“瓶頸”,亟待拓寬,且不能中斷交通;或原橋棄之可惜,只能降低荷載標準使用等情況時,一般可采用在老橋的一側新建橋梁,達到提高通行
商情 2009年15期2009-05-12
- 舊橋梁拓寬的基本方法淺析
形式，一般是平行原橋另建一座新的橋跨結構。雙邊拓寬的形式主要有增設獨立邊梁作為人行道，以及增設大邊梁來拓寬舊橋橋面和提高舊橋承載力。橋梁拓寬設計前，應對舊橋現狀進行全面調查，包括橋梁檢測、荷載試驗與分析計算，對舊橋的承載能力與可靠度做全面的評價。在對舊橋準確評估后，根據拓寬后的線路使用要求，確定拓寬設計標準，需要加固的橋梁應把拓寬與加固結合起來考慮。1橋梁拓寬的一般要求橋梁拓寬應該滿足以下3個基本要求：①橋梁拓寬是解決舊橋橋面寬度不足的有效途徑，但應切實處
中小企業(yè)管理與科技·中旬刊 2009年1期2009-04-03