輪壓
- 基于DMAIC的板式定制家具封邊工序膠貼質(zhì)量提升研究
2.3.4 壓帶輪壓距與剝離力的關(guān)系壓帶輪壓距即壓帶輪壓貼基材的距離，如圖3d所示，各觀測(cè)點(diǎn)緊密地分布在拋物線(xiàn)周?chē)?，擬合的二次項(xiàng)模型平均剝離力/N=67.732 + 0.476 3 壓帶輪壓距/mm－0.013 59 壓帶輪壓距/mm×壓帶輪壓距/mm，回歸項(xiàng)P值為0.001（＆lt; 0.05），模型有效。通過(guò)觀察剝離后的膠層發(fā)現(xiàn)，當(dāng)壓帶輪壓距過(guò)小時(shí)，中間膠層壓薄，兩邊緣膠層變厚。而當(dāng)壓帶輪壓距過(guò)大時(shí)，中間膠層較厚兩邊緣膠層變薄。壓帶輪壓距的變化會(huì)影響到
林產(chǎn)工業(yè) 2023年2期2023-03-20
- 重型車(chē)輛荷載在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中的等效分析
明顯減小。面層對(duì)輪壓這個(gè)局部荷載具有擴(kuò)散作用，進(jìn)而影響板的有效分布寬度。為簡(jiǎn)化分析過(guò)程，取面層厚度為0，即排除面層厚度對(duì)等效結(jié)果的影響。管廊、皮帶廊通常為跨越道路而設(shè)置，即管廊方向與道路方向（車(chē)輛行進(jìn)方向）相互垂直。為便于論述，本文取板跨3 m、面層厚度為0、板厚200 mm、板跨平行車(chē)輛行進(jìn)方向作為計(jì)算條件。比較兩本規(guī)范的車(chē)輛模型，雖然《城橋規(guī)范》中有160 kN和200 kN的單軸軸重，但受限于車(chē)輛軸距和板的跨度，其并不是最不利荷載。在3 m跨度時(shí)，最
玻璃 2022年12期2023-01-07
- 無(wú)梁樓蓋地下車(chē)庫(kù)頂板施工車(chē)輛等效荷載取值研究
1.3 施工車(chē)輛輪壓擴(kuò)散及車(chē)輛并行地下車(chē)庫(kù)頂板上部通常會(huì)種植植被，因此會(huì)存在一定厚度的覆土，施工車(chē)輛荷載是經(jīng)過(guò)頂板覆土將輪壓進(jìn)行擴(kuò)散間接作用在頂板表面。本文取0.0 m、0.5 m、1.0 m、1.5 m、2.0 m五種覆土厚度為控制變量，此五種覆土厚度能夠滿(mǎn)足大部分植被對(duì)于覆土的厚度要求。參考《城鎮(zhèn)供熱管網(wǎng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》附錄C［8］中的規(guī)定，假定輪壓在土中的擴(kuò)散角θ為35°，假定樓板厚度為h，通過(guò)式（1）可以算出輪壓力擴(kuò)散后受力面積的邊長(zhǎng)。式中：bcx，
結(jié)構(gòu)工程師 2022年1期2022-09-22
- 雙梁橋式起重機(jī)主梁有限元模態(tài)及屈曲分析
受重力載荷和小車(chē)輪壓載荷（圖2）。圖2 主梁的簡(jiǎn)支梁力學(xué)模型小車(chē)在跨中位置時(shí)，輪壓P1、P2處于跨中兩側(cè)的對(duì)稱(chēng)位置。實(shí)際工況小車(chē)載荷偏心微小，因此忽略輪壓P1、P2之間的差異，均記為P。在輪壓載荷P 作用下，主梁的跨中撓度ωp為[6]：。在自重載荷q 作用下，主梁的跨中撓度ωq為：。其中，跨度S=31 500 mm，輪子間距b=3500 mm，L=14 000 m，均布載荷集度q=0.005 68 kN/mm，輪壓P=243 kN，材料彈性模量E=200
設(shè)備管理與維修 2022年11期2022-09-11
- 岸邊集裝箱起重機(jī)防風(fēng)系固裝置松弛設(shè)計(jì)
FEA，計(jì)算分析輪壓、系固和松弛的關(guān)系，指出了傳統(tǒng)認(rèn)識(shí)的不足，進(jìn)而介紹了松弛設(shè)計(jì)原理，證明其能顯著降低系固力。在此基礎(chǔ)上，運(yùn)用反力互等、局部剛度、自重?fù)隙汝P(guān)系，從輪壓出發(fā)，給出了一種實(shí)用的簡(jiǎn)化計(jì)算方法。1 存在的問(wèn)題傳統(tǒng)上認(rèn)為系固裝置必須是收緊的才能起到系固作用，實(shí)際上存在誤區(qū)。例如某岸橋大梁80°抗暴風(fēng)，載荷組合為DL+TL+LS+1.2WLS，其中DL為固定質(zhì)量，TL為小車(chē)質(zhì)量，LS為吊具質(zhì)量，WLS為暴風(fēng)載荷。各風(fēng)向如圖1所示，風(fēng)向W4為陸側(cè)角度風(fēng)，
起重運(yùn)輸機(jī)械 2022年11期2022-06-29
- 大車(chē)軌道對(duì)鑄造起重機(jī)開(kāi)裂的影響
輪承受幾乎2倍的輪壓。計(jì)算各測(cè)點(diǎn)的等效應(yīng)力，分析同一側(cè)軌道上的2個(gè)測(cè)點(diǎn)，如圖9和圖10所示。從圖9、圖10中可以看出，2號(hào)測(cè)點(diǎn)和4號(hào)測(cè)點(diǎn)等效應(yīng)力變化呈相反趨勢(shì)，說(shuō)明鑄造起重機(jī)運(yùn)行過(guò)程中存在著水平側(cè)向力。各測(cè)點(diǎn)最大等效應(yīng)力如表3所示。圖9 2號(hào)和4號(hào)測(cè)點(diǎn)等效應(yīng)力對(duì)比1圖10 2號(hào)和4號(hào)測(cè)點(diǎn)等效應(yīng)力對(duì)比2表3 各測(cè)點(diǎn)最大等效應(yīng)力統(tǒng)計(jì) MPa由表3可知，E軌道上平衡架支撐等效應(yīng)力比D軌道上平衡架支撐等效應(yīng)力大，說(shuō)明鑄造起重機(jī)運(yùn)行過(guò)程中的偏斜運(yùn)行以同一側(cè)端梁下最外
起重運(yùn)輸機(jī)械 2022年7期2022-04-27
- 大型水電站主廠房大噸位橋式起重機(jī)抗震分析*
部件的應(yīng)力響應(yīng)、輪壓響應(yīng)及整車(chē)上拋情況等地震極限工況結(jié)果。4.1 模態(tài)分析模態(tài)分析可以計(jì)算出橋機(jī)的固有頻率和振型。由圖4所示橋機(jī)整機(jī)模態(tài)分析結(jié)果可知，除去起升鋼絲繩的固有頻率后，橋機(jī)第1階固有頻率f1＝3.17 Hz，振型主要特征為主小車(chē)整體沿橋架X方向平動(dòng)；第2階固有頻率f2＝3.27 Hz，振型為橋架沿Y向的平動(dòng)；橋機(jī)第3階固有頻率f3＝4.43 Hz，振型為橋架沿豎直Z向的擺動(dòng)。圖4 橋機(jī)各固有頻率時(shí)的振型云圖4.2 應(yīng)力響應(yīng)結(jié)果根 據(jù) ASME N
起重運(yùn)輸機(jī)械 2022年7期2022-04-27
- 北京鮮活農(nóng)產(chǎn)品流通中心項(xiàng)目荷載取值研究
載值，由于兩者的輪壓、軸距等存在差異，則計(jì)算結(jié)果的合理性難以確定。因而有必要對(duì)于農(nóng)產(chǎn)品物流園工程中，中、大型貨車(chē)等效均布荷載進(jìn)行計(jì)算取值。荷載規(guī)范在其附錄中給出樓面等效均布荷載的計(jì)算方法，現(xiàn)今隨著通用有限元軟件的普及，衍生出一種更高效、工程適用性更強(qiáng)的有限元算法，能夠準(zhǔn)確的計(jì)算出重型貨車(chē)等效均布荷載。2.1.1 重型車(chē)規(guī)格對(duì)長(zhǎng)度18 m的大型車(chē)荷載參數(shù)，CJJ 11—2011城市橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范[2]及JTG D60—2015公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范[3]均有規(guī)定
山西建筑 2022年9期2022-04-26
- 車(chē)輛對(duì)橋梁伸縮縫沖擊效應(yīng)的實(shí)驗(yàn)研究
縫處時(shí)的前輪動(dòng)態(tài)輪壓作為評(píng)價(jià)指標(biāo)，分析行車(chē)速度、小車(chē)質(zhì)量及伸縮縫寬度等參數(shù)對(duì)沖擊效應(yīng)的影響。2 車(chē)輛與伸縮縫的縮尺模型實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)2.1 橋梁及伸縮縫模型建立橋梁與伸縮縫的縮尺實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｐ?，采?∶30 的三跨簡(jiǎn)支梁，其中第一、第三段為引橋，中間較長(zhǎng)的第二段為簡(jiǎn)支梁主橋，模型照片如圖1 所示，材料為鋁合金。主梁支座一端采用滾動(dòng)軸承簡(jiǎn)支（見(jiàn)圖2），另一端直接簡(jiǎn)支在同一水平高度的2 個(gè)豎向動(dòng)態(tài)力傳感器之上。為降低外界振動(dòng)及噪聲對(duì)橋梁產(chǎn)生的影響，將橋梁支座固定在具有一定
工程建設(shè)與設(shè)計(jì) 2022年1期2022-03-08
- 施工車(chē)輛荷載作用下的無(wú)梁樓蓋受力分析
置1.3 土方車(chē)輪壓擴(kuò)散計(jì)算當(dāng)土方車(chē)往頂板上運(yùn)土?xí)r，往往并不是直接作用在頂板表面，而是經(jīng)過(guò)頂板已有覆土對(duì)輪壓進(jìn)行了一定的擴(kuò)散，然后間接作用在頂板表面.目前對(duì)于土方車(chē)輪壓在建筑地面的做法以及輪壓在覆土中的擴(kuò)散角均缺乏較為系統(tǒng)和科學(xué)的研究，本章將參考《城鎮(zhèn)供熱管網(wǎng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》(CJJ105-2005)附錄C中的規(guī)定[6]，將土方車(chē)輪壓在覆土中的擴(kuò)散角取為35°，輪壓的計(jì)算公式為：(1)式中：qvk——輪壓傳遞到結(jié)構(gòu)頂面處的豎向壓力標(biāo)準(zhǔn)值；Qvi,k——車(chē)輛的
河北建筑工程學(xué)院學(xué)報(bào) 2022年3期2022-02-04
- 220t鑄造起重機(jī)端梁開(kāi)裂原因分析及處理方案
果，并結(jié)合起重機(jī)輪壓分布圖進(jìn)行受力分析，見(jiàn)圖4。圖4 2#220t起重機(jī)輪壓分布圖起重機(jī)輪壓分布顯示，起重機(jī)最大輪壓505kN,最小輪壓330kN，其中最大輪壓505kN主要作用于主梁8組支承輪組上；最小輪壓330kN主要作用于副梁4組支承輪組上。端梁一側(cè)產(chǎn)生最大輪壓一般發(fā)生副小車(chē)位于主梁兩側(cè)極限位置且吊運(yùn)滿(mǎn)載情況下發(fā)生。起重機(jī)正常運(yùn)行狀態(tài)下，起重機(jī)端梁可以看成是一個(gè)拉、壓桿件，4角大車(chē)驅(qū)動(dòng)電機(jī)同步的情況下，水平方向F1、F2、F3、F4相互作用，作用力很
新疆鋼鐵 2021年3期2022-01-14
- 預(yù)制鋼纖維混凝土路面板結(jié)構(gòu)優(yōu)化數(shù)值模擬研究
慮不同作用位置，輪壓大小為2.8Mpa。并以單輪與路面接觸面積A=長(zhǎng)×寬=0.16m×0.16m，并按均布荷載考慮。兩輪橫向凈間距d=0.16m。具體簡(jiǎn)化后的行車(chē)荷載等效面積示意圖[8,9]，如圖2 所示。路面板內(nèi)鋼筋網(wǎng)橫縱筋、馬凳筋均采用B8，鋼筋網(wǎng)模型按照實(shí)際工程情況建立，如圖3 所示。圖2 行車(chē)荷載等效面積示意圖（單位:m）圖3 鋼筋網(wǎng)模型圖2.1 輪壓位置工況。雖然將動(dòng)力問(wèn)題簡(jiǎn)化成靜力問(wèn)題，但仍然要考慮輪載作用在路面板不同位置對(duì)路面板的影響。本文依
科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新 2021年34期2021-12-14
- 一種新型重型鋼軌接頭設(shè)計(jì)與力學(xué)性能試驗(yàn)研究
計(jì)，同時(shí)也是保障輪壓荷載水平傳遞的過(guò)渡結(jié)構(gòu)，是鋼軌受力的薄弱部位。為了達(dá)到減少維修工作面、便于拆卸與安裝、減少維修時(shí)間、降低維修成本的目的，將接頭設(shè)計(jì)成一種可更換的簡(jiǎn)易裝置非常有必要。美國(guó)學(xué)者率先提出保險(xiǎn)絲節(jié)點(diǎn)概念[9-10]，文獻(xiàn)[7-8]將保險(xiǎn)絲接頭的概念應(yīng)用在建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中。具體設(shè)計(jì)原理是：1）設(shè)計(jì)過(guò)程中，基于受力分析，人為對(duì)易損傷位置進(jìn)行承載力削弱，將結(jié)構(gòu)物損傷集中于該節(jié)點(diǎn)處；2）該保險(xiǎn)絲節(jié)點(diǎn)可拆卸，作為易耗品進(jìn)行更換，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)結(jié)構(gòu)主體保護(hù)，降低
中國(guó)港灣建設(shè) 2021年9期2021-09-28
- 輪邊制動(dòng)器下起重機(jī)的抗風(fēng)防滑機(jī)理研究＊
此可得兩個(gè)車(chē)輪的輪壓為由此可知，起重機(jī)在運(yùn)行過(guò)程中，由于慣性力和輪邊制動(dòng)器的作用，車(chē)輪架下的兩個(gè)車(chē)輪輪壓并不是相等的。提取單個(gè)車(chē)輪作為研究對(duì)象，如圖2所示，對(duì)C點(diǎn)求矩，則有圖1 車(chē)輪架受力示意圖圖2 車(chē)輪受力示意圖由式（5）可知，當(dāng)f≤FNμ靜時(shí)，隨著輪邊制動(dòng)器制動(dòng)力的增加，f逐漸增加；當(dāng)f＝FNμ靜時(shí)，軌道對(duì)車(chē)輪的制動(dòng)力無(wú)法提供車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)所需摩擦力，此時(shí)車(chē)輪由滾動(dòng)變?yōu)榛瑒?dòng)，此時(shí)f＝FNμ動(dòng)，因?yàn)棣天o＞μ動(dòng)，起重機(jī)的抗風(fēng)能力縮減。故提高車(chē)輪對(duì)軌道的壓力FN，
起重運(yùn)輸機(jī)械 2021年2期2021-02-28
- 基于C#的直臂式擦窗機(jī)配重的優(yōu)化計(jì)算
四個(gè)行走輪的最大輪壓與最小輪壓比小于一個(gè)定值。 隨著配重塊2 的質(zhì)量增加以及整機(jī)質(zhì)量的增加，限定最終方案行走輪的最大輪壓不超過(guò)配重塊2 質(zhì)量為0 時(shí)最大輪壓的3%。 優(yōu)化計(jì)算流程如圖2 所示。圖1 配重塊布置方案圖2 配重優(yōu)化計(jì)算流程2.1 伸縮臂受力的簡(jiǎn)化為了計(jì)算的簡(jiǎn)便，將立柱上方伸縮臂及臂頭受力簡(jiǎn)化到立柱回轉(zhuǎn)中心處，一是垂直方向受力，二是作用在立柱回轉(zhuǎn)中心處的彎矩M。式中：Fl1/Fl2-伸縮臂全伸與全縮時(shí)垂直方向受力；Ml1/M12-伸縮臂全伸與全縮
南方農(nóng)機(jī) 2021年1期2021-01-20
- 黃驊港三期裝船機(jī)軌道斷裂原因分析
為基礎(chǔ)，建立實(shí)時(shí)輪壓的修正計(jì)算公式，從鋼軌受力不均勻性影響給出裝船機(jī)軌道斷裂的原因分析，為類(lèi)似工程鋼軌設(shè)計(jì)和選型提供技術(shù)參考。2 裝船機(jī)軌道系統(tǒng)2.1 軌道設(shè)計(jì)方案神華黃驊港三、四期工程裝船機(jī)軌道總長(zhǎng)約1 080 m，每120 m設(shè)置一處伸縮縫，全段共設(shè)置9處，成品標(biāo)準(zhǔn)軌長(zhǎng)12 m，每12 m處采用焊接方式將兩節(jié)軌道焊接連接形成無(wú)縫軌道。軌道型號(hào)為QU100，扣板采用GANTREX系統(tǒng)中專(zhuān)用柔性扣板。軌道設(shè)計(jì)方案如圖1所示。2.2 裝船機(jī)基本參數(shù)裝船機(jī)最大
山西建筑 2021年2期2021-01-13
- 懸鏈斗卸船機(jī)臂架懸掛點(diǎn)的位置計(jì)算與優(yōu)化
工作時(shí)臂架的車(chē)輪輪壓會(huì)超過(guò)許用值。臂架的吊點(diǎn)及車(chē)輪安裝距的設(shè)計(jì)直接影響到臂架車(chē)輪的輪壓、臂架的穩(wěn)定性、繼而影響臂架及門(mén)架結(jié)構(gòu)的受力及剛性。3 現(xiàn)有計(jì)算及問(wèn)題分析基本受力分析見(jiàn)圖2。針對(duì)臂架吊點(diǎn)位置的初選，常規(guī)的計(jì)算方法如下。圖2 受力分析示意圖要保證懸鏈處于海側(cè)極限位置時(shí)，車(chē)輪組輪壓不大于許用輪壓：(1)非工作懸鏈處于陸側(cè)極限位置時(shí)輪壓為正：(2)得出吊點(diǎn)的范圍為：L1min≤L1≤L1max。式中，L為臂架吊點(diǎn)到門(mén)架中心的距離，m；∑M為懸鏈處于海側(cè)極限
港口裝卸 2020年6期2020-12-30
- 直埋塑料管道靜力計(jì)算方法研究
計(jì)算。（三）車(chē)輛輪壓輪壓分為兩類(lèi)，a）作用在管道正上方的輪壓；b）作用在管道側(cè)上方的輪壓?？赏ㄟ^(guò)將輪壓折算為等效均布荷載[3]，詳見(jiàn)圖1：圖1 兩種不同的輪壓計(jì)算示意圖以上三種荷載，應(yīng)在計(jì)算中直接進(jìn)行荷載組合。二、管道截面計(jì)算方法（一）變形驗(yàn)算變形計(jì)算公式采用的是經(jīng)典的在圓環(huán)受壓變形的Iowa公式[4]基礎(chǔ)上，由M.G.Spangler修改后的埋地柔性管道變形公式[5]，具體的計(jì)算公式如下：上式得出的值×100%后，與規(guī)范規(guī)定的限值進(jìn)行比較，小于限值的認(rèn)為
環(huán)球市場(chǎng) 2020年26期2020-12-26
- 汽車(chē)荷載對(duì)埋地管線(xiàn)壓力的簡(jiǎn)化計(jì)算
公式2.1 單個(gè)輪壓的作用模型單個(gè)輪壓作用到管道頂部的豎向壓力標(biāo)準(zhǔn)值，按照GB 50332—2002《給水排水工程管道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》[1]，其傳遞模型如圖1所示，地面汽車(chē)荷載傳遞到埋地管道頂部的豎向壓力標(biāo)準(zhǔn)值公式為：式中，qvk為輪胎壓力作用到管頂?shù)呢Q向壓力標(biāo)準(zhǔn)值，kN/m；Qvi,k為車(chē)輛的i個(gè)車(chē)輪承擔(dān)的單個(gè)輪壓標(biāo)準(zhǔn)值，kN；ai為i個(gè)車(chē)輪的地面接觸長(zhǎng)度，m；bi為個(gè)車(chē)輪的地面接觸寬度，m；μd為動(dòng)力系數(shù)，可按表1采用；H為車(chē)輛輪胎接觸的地面直管頂?shù)母叨?/div>
工程建設(shè)與設(shè)計(jì) 2020年22期2020-12-09
- 鋼結(jié)構(gòu)安裝過(guò)程中75T汽車(chē)吊在地下室頂板上吊裝施工方法
作業(yè)時(shí)，應(yīng)對(duì)行走輪壓、支腿受力進(jìn)行分析驗(yàn)算。75噸汽車(chē)吊參數(shù)如下：前軸第一、二軸輪壓為100KN，單輪輪壓為50KN;后軸第三、四軸輪壓為130KN，單輪輪壓為65KN;參考《公路橋涵通用設(shè)計(jì)規(guī)范》JTG D60規(guī)范表4.3.1-2，前軸輪胎著地寬度及長(zhǎng)度btx*bty=0.3*0.2m，后軸輪胎著地寬度及長(zhǎng)度btx*bty=0.6*0.2m，樓板厚度300mm，混凝土強(qiáng)度C35。2.1 行走時(shí)對(duì)樓板的抗沖切承載力驗(yàn)算依據(jù)《混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》GB5001磚瓦世界·下半月 2020年11期2020-12-08
- 消防車(chē)荷載的設(shè)計(jì)探討
板上的，而是通過(guò)輪壓再經(jīng)過(guò)覆土層應(yīng)力擴(kuò)散后作用于頂板某一區(qū)域的局部荷載。結(jié)構(gòu)計(jì)算時(shí)可以將消防車(chē)活荷載按《荷載規(guī)范》附錄 C 方法換算為等效均布活荷載，但需要注意的，對(duì)于消防車(chē)在撲救工作面上進(jìn)行滅火操作時(shí)還應(yīng)考慮支架反力的局部作用對(duì)地下室頂板配筋進(jìn)行計(jì)算校核。2 荷載等效計(jì)算消防車(chē)荷載實(shí)則就是以車(chē)輪壓作用在樓面之上的局部荷載，為了方便工程運(yùn)用，就得要進(jìn)行荷載效應(yīng)等效的理念來(lái)?yè)Q算成為均布（滿(mǎn)布）荷載。規(guī)范之中將等效均布荷載的計(jì)算方式進(jìn)行明確，在通常情況之下，可商品與質(zhì)量 2020年32期2020-11-27
- 淺覆土車(chē)輛荷載作用下綜合管廊頂板等效荷載分析
度方向分布。一、輪壓計(jì)算參考《給水排水工程管道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》中地面車(chē)輛荷載對(duì)管道頂面的荷載計(jì)算方法，推導(dǎo)路面輪壓傳遞到管廊頂板的豎向壓力標(biāo)準(zhǔn)值如下：其中qvk為輪壓傳遞到管廊頂板處的豎向壓力標(biāo)準(zhǔn)值，Qi為車(chē)輛的第i個(gè)單輪壓力標(biāo)準(zhǔn)值；ai為第i個(gè)車(chē)輪的著地分布長(zhǎng)度，bi為第i個(gè)車(chē)輪的著地分布寬度，H為車(chē)輛行駛路面至管廊頂板深度，dai、dbi為相鄰兩個(gè)車(chē)輪間沿車(chē)輪長(zhǎng)度、寬度方向的凈距，μd為動(dòng)力系數(shù)。車(chē)輛荷載取值參見(jiàn)《城市橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范》的規(guī)定。圖1 輪壓擴(kuò)散福建質(zhì)量管理 2020年12期2020-07-02
- 車(chē)輛載荷作用下大口徑埋地鋼管力學(xué)性狀分析*
重討論車(chē)速、車(chē)輛輪壓和車(chē)輛作用位置這三個(gè)重要的車(chē)輛動(dòng)載荷因素對(duì)管道力學(xué)性狀的影響，為管道設(shè)計(jì)與防護(hù)等提供參考。1 數(shù)學(xué)模型1.1 管道材料模型X70 鋼是一種高強(qiáng)度、高韌性的管線(xiàn)鋼，其彈性模量為2.1×105MPa，最小屈服值為537 MPa，抗拉強(qiáng)度為579 MPa，抗拉強(qiáng)度對(duì)應(yīng)的極限應(yīng)變?yōu)?%[14]。鑒于實(shí)際工程環(huán)境以及X70 管線(xiàn)鋼的優(yōu)良性能，本文以X70 鋼管為研究對(duì)象，并采用三折線(xiàn)模型描述其應(yīng)力應(yīng)變關(guān)系（圖1）。圖1 X70 管線(xiàn)鋼應(yīng)力應(yīng)變曲線(xiàn)油氣田地面工程 2020年3期2020-03-13
- 某老舊廠房12m 跨鉚接鋼吊車(chē)梁疲勞強(qiáng)度分析
臺(tái)吊車(chē)最大及最小輪壓及輪距如圖1 所示，圖1，2 中已將原設(shè)計(jì)圖中的數(shù)據(jù)的單位換算為國(guó)際單位制，圖中吊車(chē)輪壓值單位為kN。圖中荷載值為吊車(chē)輪壓標(biāo)準(zhǔn)值。圖1 3 臺(tái)吊車(chē)最大輪壓及輪距示意圖圖2 3 臺(tái)吊車(chē)最小輪壓及輪距示意圖2.2 吊車(chē)梁截面幾何特性計(jì)算表 1 12m 吊車(chē)梁跨中截面平面內(nèi)慣性矩2.3 內(nèi)力計(jì)算各項(xiàng)內(nèi)力計(jì)算結(jié)果，除注明者外均為設(shè)計(jì)值，見(jiàn)表2。表2 內(nèi)力計(jì)算結(jié)果2.4 核算結(jié)果依據(jù)《鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》，重級(jí)工作制吊車(chē)梁的疲勞可作常幅疲勞，按下式計(jì)四川水泥 2019年11期2020-01-09
- 基于再生運(yùn)動(dòng)鏈法的大車(chē)行走機(jī)構(gòu)創(chuàng)新設(shè)計(jì)
式具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、輪壓均載且能適應(yīng)一定軌道不平度的優(yōu)勢(shì)[2].但平衡梁結(jié)構(gòu)的存在使得臺(tái)車(chē)的質(zhì)量增大，大車(chē)的高度增加，重心提高，影響起重機(jī)的運(yùn)行穩(wěn)定性.平衡梁式三輪大車(chē)機(jī)構(gòu)主要由兩輪臺(tái)車(chē)、單輪及平衡梁組成，平衡梁的上鉸點(diǎn)安裝于起重機(jī)支腿上.五輪平衡梁均載型大車(chē)機(jī)構(gòu)由兩輪臺(tái)車(chē)、單輪及二級(jí)平衡梁組成.兩級(jí)平衡梁使得大車(chē)高度顯著增加.同時(shí),平衡梁結(jié)構(gòu)的存在妨礙驅(qū)動(dòng)電機(jī)的安裝，使得大車(chē)的驅(qū)動(dòng)能力下降.在起重機(jī)設(shè)計(jì)過(guò)程中，大車(chē)高度的增加對(duì)整機(jī)工作穩(wěn)定性和承受載荷的能力提上海交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2019年12期2019-12-31
- 基于輪輻式傳感器的起重機(jī)輪壓測(cè)試方法研究
啃軌[1]、局部輪壓過(guò)大，甚至起重機(jī)整機(jī)傾覆的事故，其中起重機(jī)輪壓是起重機(jī)的重要參數(shù)，是檢驗(yàn)起重機(jī)總體重量的重要衡量標(biāo)準(zhǔn)，也是碼頭和工業(yè)廠房軌道基礎(chǔ)重要的設(shè)計(jì)依據(jù).許多學(xué)者針對(duì)起重機(jī)輪壓的數(shù)值仿真做了許多研究[2-4]，但是實(shí)際輪壓測(cè)試方法目前還不是很成熟.起重機(jī)輪壓的測(cè)試方法主要有以下幾種：① 千斤頂頂升法[5]，該方法也是最早提出來(lái)的輪壓測(cè)試方法.測(cè)試原理是將傳感器放在千斤頂上，然后利用千斤頂?shù)牧斊鹌鹬貦C(jī)的支腿至支腿下的車(chē)輪全部脫離軌道，將壓力傳感器測(cè)試技術(shù)學(xué)報(bào) 2019年6期2019-12-16
- 大型港口起重機(jī)械輪壓檢測(cè)方法
森噪音法;應(yīng)力;輪壓目前隨著港口物流的需要以及經(jīng)濟(jì)建設(shè)的不斷發(fā)展，對(duì)于港口起重裝卸運(yùn)輸設(shè)備的噸位要求也在不斷的增加，從而使得港口起重機(jī)械也在朝著大型化的方向發(fā)展，而起重機(jī)的輪壓是大型起重機(jī)械設(shè)計(jì)、制造、安裝的關(guān)鍵重要參數(shù)，起重機(jī)械輪壓的最大值不僅對(duì)起重機(jī)的整體結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)有影響，也是軌道基礎(chǔ)的主要設(shè)計(jì)依據(jù)，更是港口起重機(jī)機(jī)械的重要設(shè)計(jì)參數(shù)。目前傳統(tǒng)的根據(jù)經(jīng)典力學(xué)得到的經(jīng)驗(yàn)公式和數(shù)據(jù)，已經(jīng)不能滿(mǎn)足大型港口起重機(jī)械設(shè)計(jì)的效能最優(yōu)和輕量化要求，無(wú)法解決工程實(shí)際中因科技風(fēng) 2019年11期2019-10-14
- 城市道路路基換填深度的計(jì)算
25m。4.2 輪壓應(yīng)力擴(kuò)散角瀝青砼、水泥穩(wěn)定材料應(yīng)力擴(kuò)散角取45 度，級(jí)配碎石應(yīng)力擴(kuò)散角按30 度取值，換填天然砂礫應(yīng)力擴(kuò)散角按30 度取值。4.3 相關(guān)系數(shù)路基結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)取1.0，汽車(chē)荷載的分項(xiàng)系數(shù)，取1.8，永久作用的分項(xiàng)系數(shù)，取1.2；，地基承載力容許值抗力系數(shù)，取1.0。4.4 路面結(jié)構(gòu)層按照擬定的主干道、次干道、支路結(jié)構(gòu)。4.5 換填厚度分別取換填0.5m、0.6m、0.8m 計(jì)算。4.6 軟弱下臥層計(jì)算4.6.1 車(chē)輛荷載的分布4.6.1中國(guó)建設(shè)信息化 2019年18期2019-10-12
- 基于ADAMS的導(dǎo)煙車(chē)運(yùn)行機(jī)構(gòu)改進(jìn)及分析
情況就會(huì)引起車(chē)輪輪壓受力不均勻，導(dǎo)致車(chē)輪輪壓增大，影響車(chē)輪壽命；導(dǎo)致焦?fàn)t頂部局部受力過(guò)大；輪壓不均，車(chē)輪行走過(guò)程產(chǎn)生偏斜，影響定位精度和加速軌道磨損等問(wèn)題。本文針對(duì)剛性連接運(yùn)行機(jī)構(gòu)存在的上述問(wèn)題，提出改進(jìn)建議，并對(duì)改進(jìn)前后的運(yùn)行機(jī)構(gòu)進(jìn)行運(yùn)行仿真對(duì)比分析。1 運(yùn)行機(jī)構(gòu)的改進(jìn)基于剛性連接運(yùn)行機(jī)構(gòu)存在的上述問(wèn)題，對(duì)剛性連接運(yùn)行機(jī)構(gòu)進(jìn)行改進(jìn)，在車(chē)輪平衡架與小車(chē)架之間增加彈簧和連接梁，設(shè)計(jì)了彈性連接運(yùn)行機(jī)構(gòu)，具體結(jié)構(gòu)如圖1所示，固定支座與連接梁、連接梁與平衡架體、平山西冶金 2019年1期2019-04-26
- 基于荷載響應(yīng)分析的倒裝式路面結(jié)構(gòu)應(yīng)用前景分析
。從各力學(xué)響應(yīng)隨輪壓的變化趨勢(shì)看，選擇1.5 MPa 的輪壓作為重載是合適的，這樣既能滿(mǎn)足目前國(guó)內(nèi)重載輪壓的最重值，又能滿(mǎn)足一定時(shí)間內(nèi)重載輪壓不斷增長(zhǎng)的趨勢(shì)。3 行車(chē)移動(dòng)荷載作用下倒裝式路面結(jié)構(gòu)分析3.1 荷載確定為模擬車(chē)輛行駛過(guò)程，采用輪壓1.5 MPa 的半正弦荷載，荷載作用時(shí)間取0.1 s，總時(shí)間采用1 s（即考慮10 輛車(chē)駛過(guò)），荷載公式如式（1）：3.2 結(jié)果分析圖19 動(dòng)、靜載作用下輪隙中心點(diǎn)彎沉如圖19 所示，由于考慮了材料的黏彈塑性，使變形山西交通科技 2019年1期2019-04-10
- 臂式斗輪堆取料機(jī)輪壓測(cè)試方法及結(jié)果分析
摘 要：針對(duì)輪壓參數(shù)值對(duì)臂式斗輪堆取料機(jī)的影響和重要意義以及現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際測(cè)試的必要性，提出了一種測(cè)試斗輪機(jī)輪壓的可行方法，并以具體設(shè)備為例詳細(xì)闡述其操作過(guò)程及注意事項(xiàng)，最后對(duì)輪壓測(cè)試結(jié)果與理論計(jì)算值進(jìn)行對(duì)比分析，證明測(cè)試方法的可行性。關(guān)鍵詞：臂式斗輪堆取料機(jī);測(cè)試;輪壓0 引言斗輪堆取料機(jī)是一種連續(xù)、高效的散料裝卸設(shè)備。斗輪堆取料機(jī)的輪壓是由單個(gè)車(chē)輪對(duì)基礎(chǔ)軌道產(chǎn)生的正壓力和設(shè)備自重載荷、工作載荷及其附加載荷同時(shí)決定的，輪壓是斗輪機(jī)重要參數(shù)和技術(shù)指標(biāo)。1 斗輪堆山東工業(yè)技術(shù) 2019年6期2019-03-27
- 飛機(jī)輪壓荷載計(jì)算
容，兩個(gè)以上單排輪壓綜合影響傳遞到深度為H的地下結(jié)構(gòu)頂?shù)呢Q向壓力qvk，可按式（1）計(jì)算：式中：qvk為輪壓傳遞到地下結(jié)構(gòu)頂處的豎向壓力標(biāo)準(zhǔn)值（kN／m2），也可看作輪壓荷載等代值；μd為動(dòng)力系數(shù)，H≥1.7m時(shí)取1.0；n為同一條軸線(xiàn)上車(chē)輪的總數(shù)量；Qvk為地面車(chē)輛單個(gè)輪壓標(biāo)準(zhǔn)值（kN）；ai為單個(gè)車(chē)輪i的著地分布長(zhǎng)度（m）；bi為單個(gè)車(chē)輪i的著地分布寬度（m）；H為行車(chē)地面至地下結(jié)構(gòu)頂?shù)纳疃龋╩）；dbj為沿輪胎著地分布寬度方向，相鄰兩車(chē)輪間的凈距。圖特種結(jié)構(gòu) 2018年6期2019-01-15
- 混凝土連續(xù)箱梁橋錯(cuò)孔拓寬新舊橋翼緣板受力性能分析
3.2 車(chē)輛荷載輪壓下翼緣板的局部受力分析[4]對(duì)于混凝土連續(xù)箱梁橋，翼緣或者是拼接后的中間頂板是直接承受汽車(chē)輪壓作用的承重結(jié)構(gòu)，在構(gòu)造上是拓寬后新舊橋梁整體結(jié)構(gòu)的組成部分，又將汽車(chē)荷載傳給箱梁部分，保證了新舊箱梁的整體作用。通過(guò)Abaqus通用有限元軟件建立縱向長(zhǎng)度為4m的實(shí)體單元梁段空間模型，考慮到局部分析關(guān)注翼緣板的受力情況，模型的邊界條件模擬為箱梁地面局部為簡(jiǎn)支條件。將車(chē)輛荷載后軸輪壓作用于接縫位置中心，按公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范計(jì)取車(chē)輛荷載后軸重力標(biāo)福建交通科技 2018年4期2018-07-05
- 一種新型擦窗機(jī)底座的應(yīng)用研究
底座上的力是4個(gè)輪壓，如圖3所示，輪壓計(jì)算公式如下。式中α——吊臂與底座中心線(xiàn)的夾角，與主回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)的角度有關(guān)；P1——回轉(zhuǎn)以上部件的重量；P2——回轉(zhuǎn)以下部件的重量；Mx、My——旋轉(zhuǎn)部分載荷向旋轉(zhuǎn)中心轉(zhuǎn)化的力矩在x、y方向的分力矩；La、Lb——分別是底座的軌距和輪距。圖3 輪壓計(jì)算示意圖P1，P2是設(shè)備所有部件的自重以及所有載荷，是常量，M是繞著旋轉(zhuǎn)部件重心的前后力矩差，與回轉(zhuǎn)以上部分的重心有關(guān)系，重心不變，相對(duì)也是常量。顯然，當(dāng)a=45°時(shí)，輪壓最大建筑機(jī)械化 2018年4期2018-05-18
- 重型貨車(chē)等效均布荷載的取值換算
m)kN1.2 輪壓擴(kuò)散地下室頂板的覆土對(duì)車(chē)輛輪壓具有擴(kuò)散效果，輪壓以一定的應(yīng)力擴(kuò)散角傳至地下室頂板上。參照CJJ 105-2005《城市供熱管網(wǎng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》的規(guī)定，應(yīng)力擴(kuò)散角為35°，重型貨車(chē)輪壓經(jīng)覆土擴(kuò)散后如圖5所示，單輪最大輪壓擴(kuò)散至地下室頂板壓應(yīng)力如表2所示，P取為單輪最大輪壓。圖5 輪壓在覆土中擴(kuò)散(單位:mm)單輪最大輪壓P/kN汽車(chē)-20級(jí)公路-Ⅰ、Ⅱ級(jí)城市-A級(jí)6070100(70)地下室頂板壓應(yīng)力/(kN·m-2)14.016.322.四川建筑 2018年2期2018-05-09
- Sap2000在美標(biāo)吊車(chē)梁結(jié)構(gòu)分析中的應(yīng)用
移動(dòng)時(shí)體現(xiàn)為吊車(chē)輪壓荷載，結(jié)構(gòu)在移動(dòng)輪壓的作用下，內(nèi)力、位移等響應(yīng)隨荷載位置變化而不同。雖然Sap2000中并沒(méi)有專(zhuān)門(mén)針對(duì)吊車(chē)荷載的荷載模式，但考慮到吊車(chē)移動(dòng)時(shí)的荷載可類(lèi)似橋梁車(chē)輛荷載，故可參考程序中的“橋梁荷載”方式模擬實(shí)現(xiàn)。實(shí)現(xiàn)流程如下：定義車(chē)道(定義吊車(chē)軌道)→定義車(chē)輛(吊車(chē)輪壓數(shù)據(jù))→定義車(chē)輛類(lèi)別(一般車(chē)輛)→定義橋梁反應(yīng)(輸出選項(xiàng))→定義移動(dòng)荷載分析工況。2.2 端部(彎矩)釋放水電站廠房混凝土吊車(chē)梁布置形式一般可采用以下兩種：1)連續(xù)式現(xiàn)澆吊車(chē)山西建筑 2018年9期2018-04-26
- 提高混勻堆料機(jī)走行穩(wěn)定性
組的改造，來(lái)降低輪壓，提高制動(dòng)性。提高走行穩(wěn)定性。關(guān)鍵詞： 混勻堆料機(jī)；三合一減速機(jī)；走行臺(tái)車(chē)組；輪壓1、引言馬鋼港務(wù)原料總廠新區(qū)兩臺(tái)混勻堆料機(jī)（2#BST、3#BST）是生產(chǎn)混勻礦的關(guān)鍵設(shè)備，當(dāng)前堆料能力為1538t/h，設(shè)計(jì)能力2000t/h。達(dá)不到設(shè)計(jì)能力的主要因素為走行機(jī)構(gòu)的不穩(wěn)定性?；靹蚨蚜蠙C(jī)工作表現(xiàn)為連續(xù)不間斷的進(jìn)行大車(chē)往返走行，一個(gè)混勻礦大堆要堆積至少400層，因此其大車(chē)走行機(jī)構(gòu)的工作穩(wěn)定性顯得尤為重要。2、設(shè)備結(jié)構(gòu)及問(wèn)題簡(jiǎn)述混勻新區(qū)的兩臺(tái)混科學(xué)與財(cái)富 2018年34期2018-01-15
- 重載交通瀝青路面荷載圖式探討
式（2）I圖式：輪壓和接地面積均隨軸載的增加而增加，圓中心距保持不變。（3）L圖式：接地半徑與圓中心距保持不變，輪壓隨軸重等比例增減。（4）M圖式：輪壓與圓中心距保持不變，接地半徑隨軸重增加而增加。其中I圖式最符合超重載車(chē)輛的實(shí)際情況，因?yàn)槌袚?dān)越重貨物運(yùn)輸?shù)能?chē)，統(tǒng)計(jì)上越有采用高強(qiáng)高壓輪胎的趨勢(shì)。但由于國(guó)內(nèi)缺乏這方面的調(diào)查資料，我們引入了比利時(shí)方法中的輪載與輪壓、輪胎接地面積關(guān)系的經(jīng)驗(yàn)公式。比利時(shí)方法中，所采用的標(biāo)準(zhǔn)軸載為80kN，即標(biāo)準(zhǔn)輪載為20 kN，但大陸橋視野 2017年24期2018-01-05
- 橋式起重機(jī)小車(chē)零部件的合理性布置設(shè)計(jì)
了小車(chē)車(chē)架結(jié)構(gòu)和輪壓。因此，在設(shè)計(jì)小車(chē)時(shí)，除了掌握正確的設(shè)計(jì)計(jì)算方法之外，還要掌握零部件布置的合理原則，以滿(mǎn)足小車(chē)的設(shè)計(jì)要求，最大限度地節(jié)約制造成本。2 零部件分布對(duì)小車(chē)設(shè)計(jì)的影響橋式起重機(jī)小車(chē)上零部件在選配后，其在小車(chē)上的布置情況對(duì)車(chē)架和車(chē)輪造成如下影響。1）對(duì)小車(chē)車(chē)架的影響。對(duì)于雙梁橋式起重機(jī)的小車(chē)而言，由于小車(chē)車(chē)架與零部件及起重載荷在其上的分部是超靜定的，因此重量載荷越是集中則小車(chē)車(chē)架平臺(tái)的總面積就越小。另外，最大起重量載荷越靠近小車(chē)平臺(tái)中心，則能以山東冶金 2017年6期2017-04-27
- 凝冰瀝青路面抗滑性能衰減規(guī)律研究
同路面類(lèi)型、不同輪壓等條件著手，研究路面的抗滑性能隨輪載作用次數(shù)的增加而變化的規(guī)律，研究結(jié)果表明：雖然各項(xiàng)試驗(yàn)項(xiàng)目和指標(biāo)都存在差異，但是抗滑性能衰變過(guò)程中的分布趨勢(shì)大體一致，即在輪載作用初期，抗滑指標(biāo)值迅速降低，隨著輪載作用次數(shù)的進(jìn)一步增加，各指標(biāo)值又在一定程度上逐漸上升并最終趨于穩(wěn)定.并且還通過(guò)建立合適的數(shù)學(xué)模型擬合出了凝冰條件下瀝青路面抗滑性能衰變的內(nèi)在規(guī)律性，反映出了各種因素對(duì)凝冰條件下瀝青路面抗滑性能衰變規(guī)律的差異性.抗滑性能；凝冰條件；瀝青路面；大連交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2017年2期2017-04-06
- 特重六軸拖掛車(chē)等效均布活荷載的計(jì)算方法
拖掛車(chē)的規(guī)格，從輪壓擴(kuò)散與樓面等效均布活荷載兩方面，分析計(jì)算了特重六軸拖掛車(chē)的等效均布活荷載，可為施工單位計(jì)算地庫(kù)頂板結(jié)構(gòu)的模板支架系統(tǒng)提供荷載依據(jù)。特重六軸拖掛車(chē)，等效均布活荷載，雙向板樓蓋，覆土厚度由于消防車(chē)荷載本身較大，對(duì)結(jié)構(gòu)構(gòu)件截面尺寸、層高與經(jīng)濟(jì)性影響顯著，GB 50009—2012建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范[1]提供了單向板樓蓋(板跨不小于2 m)和雙向板樓蓋(板跨不小于3 m×3 m)、雙向板樓蓋(板跨不小于6 m×6 m)和無(wú)梁樓蓋(柱網(wǎng)不小于6 m山西建筑 2017年1期2017-02-23
- 起重機(jī)輪制動(dòng)器防風(fēng)阻力測(cè)試
滑移式施壓臺(tái)架、輪壓模擬油缸、風(fēng)力模擬油缸、橫梁、試驗(yàn)臺(tái)框架、滑車(chē)、雙托輥、水平推桿、傳感器安裝座、第一壓力傳感器、定位板、平移導(dǎo)向支架、油缸座、輪制動(dòng)器安裝接口等組成(見(jiàn)圖1)。圖1 防風(fēng)裝置測(cè)試系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖車(chē)輪組采用標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)車(chē)輪，各車(chē)輪直徑為800 mm，寬度為150～200 mm，輪壓模擬油缸的試驗(yàn)?zāi)M輪壓范圍為80～800 kN，最大輪壓施壓壓力為20 MPa。為了滿(mǎn)足不同型號(hào)規(guī)格防風(fēng)的測(cè)試需求，本系統(tǒng)中的軌道為標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)軌道，可按需要選擇QU80港口裝卸 2016年6期2017-01-10
- 門(mén)機(jī)水平力在高樁梁板碼頭計(jì)算中的取值分析
頭上使用的門(mén)機(jī)的輪壓和水平力也越來(lái)越大，對(duì)碼頭結(jié)構(gòu)內(nèi)力起控制作用，如何把門(mén)機(jī)豎向和水平荷載較為精確地作用在碼頭排架上變得十分重要。1 門(mén)機(jī)水平力產(chǎn)生原因及取值1.1門(mén)機(jī)水平力產(chǎn)生原因門(mén)座式起重機(jī)的水平荷載是起重機(jī)偏斜運(yùn)行時(shí)車(chē)輪和軌道間的摩擦力或者是車(chē)輪輪緣與軌道接觸而產(chǎn)生的垂直于軌道的水平力，造成門(mén)機(jī)發(fā)生偏斜運(yùn)行的主要因素有以下幾點(diǎn)：1）由于電機(jī)轉(zhuǎn)速的細(xì)微差別和減速器齒輪間的嚙合間隙，車(chē)輪的磨損造成車(chē)輪直徑的不同，使得兩條軌道上的車(chē)輪在行走時(shí)速度不一樣，造港工技術(shù) 2016年4期2016-09-16
- 橋式抓斗卸船機(jī)防風(fēng)裝置改造
進(jìn)行改造。闡述了輪壓防風(fēng)設(shè)備和夾軌、頂軌防風(fēng)設(shè)備的工作原理，并對(duì)比了其優(yōu)缺點(diǎn)，根據(jù)卸船機(jī)自身情況，在原有夾軌器的基礎(chǔ)上加裝了夾輪器，改造后，卸船機(jī)的安全性及可靠性大幅提高。卸船機(jī)；輪壓防風(fēng)裝置；夾軌器；頂軌器；夾輪器；改造1 卸船機(jī)防風(fēng)裝置概述卸船機(jī)防風(fēng)裝置是保證卸船機(jī)在大風(fēng)環(huán)境下安全作業(yè)的重要裝置，特別是沿海地區(qū)，風(fēng)大，臺(tái)風(fēng)登陸頻繁，防風(fēng)裝置尤為重要。福建大唐國(guó)際寧德發(fā)電有限責(zé)任公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)寧德發(fā)電公司)使用的橋式抓斗卸船機(jī)設(shè)計(jì)使用2臺(tái)夾軌防爬裝置作為綜合智慧能源 2016年7期2016-09-05
- 基坑支護(hù)設(shè)計(jì)汽車(chē)等效均布荷載的計(jì)算方法
超過(guò)1.0m時(shí)，輪壓荷載的動(dòng)力影響已不明顯，可取動(dòng)力系數(shù)為1.0。前四后八荷載主要在后面雙橋上，后面雙橋軸距1.4m，輪距1.8m，后輪雙橋總軸重600kN，前四后八后橋平面尺寸見(jiàn)下圖：假設(shè)汽車(chē)外側(cè)輪距離基坑坡頂線(xiàn)1.0m，計(jì)算汽車(chē)等效分布荷載作用大小時(shí)，車(chē)輪擴(kuò)散壓力擴(kuò)散角取30°。后輪雙橋輪壓的擴(kuò)散面積為（2.4+1×2）×（1.6+1×2）=15.84m2。則汽車(chē)等效分布荷載P=600kN/15.84m2=37.88kPa。計(jì)算車(chē)輪荷載等效分布深度時(shí)，科技與企業(yè) 2016年5期2016-06-12
- 論述動(dòng)臂式起重機(jī)行走軌道地基受力計(jì)算
C、D4個(gè)輪最大輪壓總壓力為140t。每個(gè)輪子的輪壓為：140t/4=35t。電站回填土的質(zhì)量如達(dá)到20t /m2時(shí)的計(jì)算，如達(dá)不到此回填標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)將沿路基方向開(kāi)挖、回填，保證路基基礎(chǔ)的承載力。編寫(xiě)標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)《建筑地基基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范》50007-2002；《建筑地基基礎(chǔ)工程施工質(zhì)量驗(yàn)收規(guī)范》GB50202-2002；《建筑地基處理技術(shù)規(guī)范》JGJ79-2012（備案號(hào)J220-2012）。2 軌道鋪設(shè)要求本機(jī)允許裝于軌枕道渣式基礎(chǔ)上，但均需根據(jù)輪壓（垂直輪壓35山東工業(yè)技術(shù) 2015年23期2015-12-08
- 關(guān)于電動(dòng)單梁起重機(jī)小車(chē)軌道磨損問(wèn)題的探討
定起升載荷下的總輪壓，N式中：?i、?j——?jiǎng)虞d系數(shù)，此處取1.1；Pxc——電動(dòng)葫蘆自重，這里取12000N；PQ——額定起重量，取1.0× 105N。依照以上公式及設(shè)計(jì)圖紙計(jì)算得σz=142.7MPa 。1.2 主梁工字鋼下翼緣局部彎曲應(yīng)力主梁工字鋼下翼緣局部彎曲應(yīng)力的討論主要考慮三個(gè)位置，分別為腹板根部處、輪壓作用點(diǎn)及下翼緣外沿。其對(duì)應(yīng)不同截面的計(jì)算公式如下：1）腹板根部處2）輪壓作用點(diǎn)處3）輪壓作用點(diǎn)處式（3）～式（7）中，K1、K2、K3、K4、中國(guó)特種設(shè)備安全 2015年12期2015-11-26
- 輪壓不等吊車(chē)梁計(jì)算方法研究及程序編制
該模塊能計(jì)算最大輪壓相等情況下的鋼吊車(chē)梁。但在實(shí)際工程中，廠家提供的同臺(tái)吊車(chē)輪壓值相差較大，有的甚至超過(guò)50%。碰到此類(lèi)情況，一般可采用下列兩種方法計(jì)算：第一種為簡(jiǎn)化計(jì)算方法，即按最大的一個(gè)輪壓值輸入STS中進(jìn)行計(jì)算，這樣便得到一個(gè)保守的結(jié)果，必將導(dǎo)致吊車(chē)梁耗鋼量增大；第二種方法為手工計(jì)算方法，此種方法要求設(shè)計(jì)人員熟讀規(guī)范，首先求解吊車(chē)梁的內(nèi)力，然后按規(guī)范的要求對(duì)輸入的梁截面進(jìn)行驗(yàn)算。手工計(jì)算方法準(zhǔn)確，但因?yàn)橛?jì)算過(guò)程需要反復(fù)試算，效率較低。1 軟件編寫(xiě)在電價(jià)值工程 2014年13期2014-09-07
- 熱力工程中預(yù)制蓋板抗彎設(shè)計(jì)理論探討
的概念，利用汽車(chē)輪壓擴(kuò)散理論和影響線(xiàn)原理對(duì)熱力工程中預(yù)制蓋板荷載作用的各種受力情況進(jìn)行了分析，然后驗(yàn)算了預(yù)制蓋板的抗彎承載力，使預(yù)制蓋板的設(shè)計(jì)更加合理。預(yù)制蓋板，抗彎計(jì)算，汽車(chē)輪壓擴(kuò)散理論，影響線(xiàn)原理由于汽車(chē)荷載、覆土厚度、蓋板長(zhǎng)度等因素影響小室、地溝預(yù)制蓋板的安全性，設(shè)計(jì)時(shí)要考慮永久、可變荷載的作用，將汽車(chē)輪壓擴(kuò)散理論和影響線(xiàn)理論應(yīng)用于預(yù)制蓋板抗彎承載力的計(jì)算中，計(jì)算出預(yù)制蓋板在各種情況下的最大彎矩，使預(yù)制蓋板的設(shè)計(jì)更加合理。1 預(yù)制蓋板的概念預(yù)制蓋板是山西建筑 2014年11期2014-08-11
- 斗輪堆取料機(jī)車(chē)輪踏面的接觸強(qiáng)度計(jì)算
不能簡(jiǎn)單地用車(chē)輪輪壓來(lái)驗(yàn)證。2 車(chē)輪的計(jì)算2.1 車(chē)輪載荷的計(jì)算由于斗輪堆取料機(jī)工作時(shí)重心在不斷地移動(dòng)，所以每個(gè)車(chē)輪都有可能產(chǎn)生最大的輪壓和最小的輪壓，在計(jì)算時(shí)，不能簡(jiǎn)單地以最大的或最小的數(shù)值來(lái)確定其輪壓，應(yīng)有一個(gè)反映比較真實(shí)的輪壓數(shù)值來(lái)進(jìn)行計(jì)算，我們稱(chēng)之為計(jì)算輪壓（也可以認(rèn)為是等效輪壓，或說(shuō)當(dāng)量輪壓）。計(jì)算輪壓Pc的計(jì)算式如公式①：舉例：我公司為馬來(lái)西亞曼榮電廠設(shè)計(jì)的斗輪堆取料機(jī)的最大輪壓和最小輪壓分別是238kN、76kN，按上述公式得出的計(jì)算輪壓是1中國(guó)新技術(shù)新產(chǎn)品 2014年2期2014-06-01
- 鋼吊車(chē)梁改造驗(yàn)算與加固處理方法
吊車(chē)兩小車(chē)的最大輪壓分別為Pmax1＝495kN和Pmax2＝462kN，本次改造通過(guò)更換小車(chē)，吊車(chē)質(zhì)量減輕約40t，需要吊裝新的發(fā)電機(jī)定子質(zhì)量（含吊具等）410t。吊車(chē)梁已投產(chǎn)使用了8年，在日常生產(chǎn)中，各項(xiàng)強(qiáng)度指標(biāo)，仍能夠滿(mǎn)足規(guī)范［1］要求，但在吊裝定子工況下，現(xiàn)吊車(chē)梁的承載力有可能不夠，必須對(duì)其進(jìn)行重新核算與相應(yīng)的加固處理。2 吊車(chē)梁校核2.1 吊車(chē)荷載計(jì)算根據(jù)業(yè)主方提供的資料，只有原吊車(chē)梁施工的結(jié)構(gòu)圖，沒(méi)有吊車(chē)廠家資料，吊車(chē)最大輪壓只能通過(guò)原設(shè)計(jì)采用吉林電力 2014年3期2014-04-03
- 交通荷載作用下港區(qū)道路受力特性研究
ns3．2 不同輪壓工況分析假設(shè)拖掛車(chē)接地面積不變，增加的荷載只引起輪壓的變化． 分別選取輪壓為0． 5，0． 7，0． 9，1．1，1． 3 MPa，對(duì) 不 同 輪 壓 荷 載 工 況 進(jìn) 行 參數(shù)分析．3．2．1 附加應(yīng)力及附重比分析圖7 為不同輪壓工況下附加應(yīng)力及附重比沿深度分布曲線(xiàn)．可以看出，同一深度處附加應(yīng)力值隨著輪壓的增加而增加(圖7(a))． 同一深度處附重比隨輪壓增加而增加，各工況下附重比等于0．1 的深度分別約為1．85，2．10，2．3鄭州大學(xué)學(xué)報(bào)（工學(xué)版） 2014年6期2014-03-25
- 大交通量、輕荷載對(duì)瀝青路面車(chē)轍影響研究
驗(yàn)溫度為60℃，輪壓為0.7MPa。為了解輕荷載對(duì)路面的影響，本次試驗(yàn)利用改進(jìn)的ZCZ-7型自動(dòng)車(chē)轍試驗(yàn)儀，針對(duì)擬定瀝青結(jié)構(gòu)層進(jìn)行了全厚度車(chē)轍試驗(yàn)[1]。根據(jù)有關(guān)文獻(xiàn)研究的結(jié)果，輪胎因花紋的存在，使有效接地面積小于虛面積。考慮荷載作用面積的折減，當(dāng)輪胎的平均接地壓力為0.45MPa，對(duì)于橫向花紋輪胎，當(dāng)胎壓為250 kPa時(shí)，單輪負(fù)荷約7.0 kN；當(dāng)胎壓為390 kPa時(shí)，單輪負(fù)荷約6.5 kN。對(duì)于走向花紋輪胎，當(dāng)胎壓為250 kPa時(shí)，單輪負(fù)荷約7.城市道橋與防洪 2014年8期2014-01-09
- 16t雙梁小車(chē)式橋式起重機(jī)金屬結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
起升載荷，以小車(chē)輪壓方式作用在主梁上。輪壓圖如圖1所示。圖1 輪壓計(jì)算圖小車(chē)各支撐、輪壓的計(jì)算：式中，G2為小車(chē)的自重；Q為貨物的重力；t、e為小車(chē)及貨物的重心在支撐平面內(nèi)的投影，t=1040mm，e=1000mm。輪壓分布如圖2所示。圖2 輪壓分布圖4 主梁的結(jié)構(gòu)及尺寸選擇4.1 按梁的強(qiáng)度條件確定梁高h(yuǎn)s其中，C1為將小車(chē)輪壓轉(zhuǎn)化為跨中集中載荷時(shí)小車(chē)的換算系數(shù)，C1=1-b/2 L；B 為小車(chē)的軸距；[δ]為腹板的餓總厚度，為20mm；[б]為材料的許天津冶金 2013年2期2013-05-16
- 橋式起重機(jī)影響廠房造價(jià)的幾點(diǎn)要素
1橋機(jī)的運(yùn)行最大輪壓橋機(jī)的運(yùn)行最大輪壓會(huì)對(duì)工廠廠房的設(shè)計(jì)及造價(jià)產(chǎn)生很大影響，同時(shí)這也是關(guān)乎安全的至關(guān)重要的一環(huán)。目前工廠廠房的設(shè)計(jì)過(guò)程是工廠設(shè)計(jì)院的設(shè)計(jì)師根據(jù)橋機(jī)起重量和自重計(jì)算出橋機(jī)的運(yùn)行最大輪壓，而設(shè)計(jì)工廠廠房的工程師一般將橋機(jī)的運(yùn)行最大輪壓作為吊車(chē)梁、廠房立柱和基礎(chǔ)的主要設(shè)計(jì)載荷。雖然工廠設(shè)計(jì)院的工程師也希望施加在吊車(chē)梁軌道上的輪壓小一些為好，但是設(shè)計(jì)師在設(shè)計(jì)時(shí)總是傾向保守，并常常按照橋機(jī)的小車(chē)吊運(yùn)最大額定載荷且處于極限位置，即最靠近主梁端部的位置時(shí)城市建設(shè)理論研究 2012年22期2012-09-06
- 淺談地下室結(jié)構(gòu)頂板的效活荷載計(jì)算
汽車(chē)等效荷載考慮輪壓布置時(shí)，均錯(cuò)誤地將車(chē)輪著地寬度及長(zhǎng)度調(diào)轉(zhuǎn)了，這樣會(huì)導(dǎo)致計(jì)算荷載擴(kuò)散區(qū)域出現(xiàn)一部分偏差。關(guān)于車(chē)輪著地尺寸，可以參考《城市橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范》[4](以下簡(jiǎn)稱(chēng)《城市橋規(guī)》)。1.2 荷載作用范圍輪壓荷載自輪壓邊緣向下擴(kuò)散，擴(kuò)散后平面尺寸按bcx=btx +2（s×tanθ+h/2）；bcy =bty +2（s×tanθ+h/2）計(jì)算，式中：bcx、bcy為荷載作用面在兩個(gè)方向的計(jì)算寬度；btx、bty為輪壓著地寬度和長(zhǎng)度；s為覆土厚度；h為板厚；城市建設(shè)理論研究 2012年22期2012-09-06
- 正交異性板縱肋—面板焊接接頭熱點(diǎn)應(yīng)力分析
擬分析結(jié)果表明，輪壓對(duì)于正交異性板鋼橋面板的應(yīng)力影響范圍很小，對(duì)縱肋—面板焊接接頭的應(yīng)力提升不明顯，接頭非線(xiàn)性應(yīng)力分布在距離焊趾0．4t的范圍內(nèi)，應(yīng)力分布特點(diǎn)與以往針對(duì)平板焊接結(jié)構(gòu)的熱點(diǎn)應(yīng)力研究成果相吻合。正交異性板，縱肋—蓋板接頭，熱點(diǎn)應(yīng)力，疲勞分析0 引言正交異性鋼橋面板在我國(guó)目前大跨橋梁的建設(shè)當(dāng)中應(yīng)用十分廣泛，同時(shí)其在工程中最主要的病害是焊接接頭的疲勞開(kāi)裂。目前針對(duì)焊接接頭的疲勞壽命評(píng)估主要使用基于S—N曲線(xiàn)的名義應(yīng)力法。但是在實(shí)際工程中名義應(yīng)力法的山西建筑 2012年22期2012-01-24
- 地面車(chē)輛荷載對(duì)埋地市政給水管道的作用
本規(guī)范規(guī)定的多個(gè)輪壓的傳遞分布圖，埋置在不同深度的給水管道受到的地面車(chē)輛的作用力分布范圍，如圖2所示。多排輪壓綜合影響傳遞到給水管道頂部的豎向壓力標(biāo)準(zhǔn)值可按下式計(jì)算：式中，qvk為輪壓傳遞到管頂處的豎向壓力標(biāo)準(zhǔn)值（kN/m2），Qvi，k為單個(gè)的i個(gè)車(chē)輪承擔(dān)的單個(gè)輪壓標(biāo)準(zhǔn)值（kN），ai為i個(gè)車(chē)輪的著地分布長(zhǎng)度（m），bi為i個(gè)車(chē)輪的著地分布寬度（m），H為從車(chē)行地面至管頂?shù)纳疃龋╩），μD為動(dòng)力系數(shù)，地面在管頂0.7m之上時(shí)，μD取值＝1.0，n為車(chē)輪的河南科技 2011年9期2011-10-20
- 注冊(cè)工程師考試中吊車(chē)荷載的相關(guān)計(jì)算
組成,通過(guò)吊車(chē)的輪壓傳給吊車(chē)梁,再傳到柱子上。有最大輪壓(Pkmax)、最小輪壓(Pkmin)之分。當(dāng)?shù)踯?chē)是 n輪：水平橫向荷載主要是小車(chē)和起重量的慣性在小車(chē)剎車(chē)時(shí)產(chǎn)生的力,也是通過(guò)吊車(chē)的輪壓傳給兩側(cè)吊車(chē)梁。荷載規(guī)范規(guī)定吊車(chē)梁在每個(gè)輪子處受到的水平橫向荷載為：其中,a根據(jù)不同額定起重量取值,詳見(jiàn)荷載規(guī)范 5.1.2條 2款。A 6級(jí)～A 8級(jí)工作制吊車(chē)梁進(jìn)行強(qiáng)度、穩(wěn)定及連接強(qiáng)度計(jì)算時(shí),鋼結(jié)構(gòu)規(guī)范另有規(guī)定,每個(gè)輪壓處由吊車(chē)擺動(dòng)引起的水平力為：且規(guī)定 Hk與山西建筑 2011年9期2011-01-24
- 鋼結(jié)構(gòu)安裝過(guò)程中75T汽車(chē)吊在地下室頂板上吊裝施工方法